Il dopoguerra fu un periodo molto turbolento per l'industria automobilistica tedesca. Gli sforzi bellici misero il paese in ginocchio, le linee di produzione obsolete e lo sviluppo di nuovi modelli congelati.
In questo contesto, BMW è stato uno dei marchi che ha sofferto di più. Sebbene la Serie 502 sia ancora tecnicamente molto competente e la 507 roadster continui a far sognare molti acquirenti, la produzione era insufficiente e la 507 roadster stava perdendo soldi. Le uniche auto che mantennero accesa la fiamma della Bavarian Motor Works alla fine degli anni '50 furono la piccola Isetta e la 700.
Una fiamma che nel 1959 era molto vicina a spegnersi. Sebbene gli ingegneri e i designer del marchio avessero già preparato nuovi modelli, al marchio mancavano la liquidità e le garanzie richieste dai fornitori per passare alla produzione.
Il fallimento era imminente. Di fronte al progressivo deterioramento della BMW, la più grande casa automobilistica tedesca dell'epoca, Daimler-Benz, prese seriamente in considerazione l'acquisizione del marchio.
L'offensiva degli arcirivali di Stoccarda
Non si trattava di eliminare la concorrenza, anche perché a quel tempo la BMW non era una minaccia per Mercedes-Benz. Il piano era trasformare la BMW in un fornitore di componenti per Daimler-Benz.
Con i creditori che bussano costantemente alla porta e il consiglio di fabbrica che esercita pressioni sul marchio a causa della situazione nelle linee di produzione, Hans Feith, presidente del consiglio di amministrazione della BMW, ha affrontato gli azionisti. Uno dei due: o dichiarò bancarotta o accettò la proposta degli arcirivali di Stoccarda.
Senza voler sollevare sospetti su Hans Feith, va notato che "per caso" Feith era anche un rappresentante di Deutsche Bank, e che "per caso" (x2) Deutsche Bank era uno dei principali creditori di BMW. E che "per caso" (x3), Deutsche Bank è stato uno dei principali finanziatori di Daimler-Benz. Un puro caso, ovviamente...
Il 9 dicembre 1959 era molto vicino (molto poco) rispetto al Il consiglio di amministrazione di BMW ha respinto la proposta di acquisizione di BMW da parte di Daimler-Benz. Minuti prima del voto, la maggioranza degli azionisti ha fatto marcia indietro sulla decisione.
Si dice che uno dei responsabili di questa pista fosse Herbert Quandt (nell'immagine evidenziata). Quandt, che all'inizio delle trattative era favorevole alla cessione della BMW, cambiò idea man mano che il processo procedeva, assistendo alla reazione dei sindacati e alla conseguente instabilità delle linee di produzione. Sarebbe la fine del marchio non solo come produttore di automobili ma anche come azienda.
La risposta di Quandt
Dopo aver riflettuto a lungo, Herbert Quandt fece ciò che pochi si aspettavano. Contrariamente alle raccomandazioni dei suoi manager, Quandt ha iniziato ad aumentare la sua partecipazione al capitale della BMW, una società in bancarotta! Quando la sua quota si avvicinò al 50%, Herbert andò a bussare alla porta dello stato federale della Baviera per concludere un affare che gli avrebbe permesso di consumare l'acquisto della BMW.
Grazie alle garanzie bancarie e ai finanziamenti che Herbert riuscì a concordare con la banca — frutto del buon nome che aveva nella «piazza» —, si ebbe finalmente il capitale necessario per avviare la produzione dei nuovi modelli.
Nacque così la Neue Klasse (Nuova Classe), i modelli che sarebbero venuti a costituire la base della BMW che conosciamo oggi. Il primo modello di questa nuova ondata sarebbe la BMW 1500, presentata al Salone di Francoforte del 1961: erano passati meno di due anni dalla situazione di fallimento.
La BMW 1500 è stato anche il primo modello del marchio a presentare il "kink Hofmeister", il famoso ritaglio sul montante C o D presente in tutti i modelli BMW.
L'ascesa della BMW (e dell'impero della famiglia Quandt)
Due anni dopo l'introduzione della Serie 1500, è stata lanciata la Serie 1800. Successivamente, il marchio bavarese ha continuato ad aumentare le vendite dopo le vendite.
Tuttavia, nel corso degli anni, Quandt iniziò a decentrare la gestione del marchio dalla sua persona, fino a quando nel 1969 prese un'altra decisione che influenzò positivamente (e per sempre) le sorti della BMW: assumere l'ingegnere Eberhard come direttore generale della BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim è stato l'uomo che ha preso la BMW come marchio generalista e l'ha trasformata nel marchio premium che conosciamo oggi. A quel tempo Daimler-Benz non considerava la BMW come un marchio rivale, ricordi? Ebbene, le cose sono cambiate e negli anni '80 hanno dovuto addirittura rincorrere la sconfitta.
Herbert Quandt sarebbe morto il 2 giugno 1982, a sole tre settimane dal compiere 72 anni. Ai suoi eredi lasciò un patrimonio gigantesco, costituito da partecipazioni in alcune delle principali società tedesche.
Oggi la famiglia Quandt rimane azionista di BMW. Se sei un fan del marchio bavarese, è la visione e l'audacia di questo uomo d'affari che devi a modelli come la BMW M5 e la BMW M3.
