Non potrebbe essere più diverso dal suo predecessore. Piaccia o no, il design del nuovo Hyundai Tucson non solo taglia completamente con il passato, ma trasforma il SUV di successo in uno dei più distinti del segmento: molte teste si sono girate al passaggio del nuovo SUV, soprattutto quando si sono imbattuti nella firma luminosa originale sul davanti.
Il nuovo SUV si distingue per l'espressività visiva e l'audacia, e per il dinamismo delle sue linee, ma non arriverebbe fino a Hyundai nel chiamare questo nuovo stile "Sensuous Sportiness" - sensuale non sembra l'aggettivo più appropriato a me. …
Ma la novità della Tucson di quarta generazione non riguarda solo il suo stile audace. A partire dalle sue fondamenta, poggia su una nuova piattaforma (N3) che lo ha fatto crescere leggermente in tutte le direzioni, riflettendosi sulle sue dimensioni interne maggiori rispetto a quelle del suo predecessore.
Il fianco rivaleggia per espressività con il frontale, sembrando derivare dalla sovrapposizione di più volumi, come se fosse composto da una serie di superfici spezzate.
Famiglia per eccellenza
L'abbondante spazio a bordo conferisce alla nuova Hyundai Tucson una forte affermazione come veicolo familiare. Inoltre, anche con un design esterno così espressivo, la visibilità degli occupanti non è stata dimenticata. Anche i passeggeri posteriori non avranno grandi difficoltà a vedere dall'interno, cosa che, considerando alcuni modelli odierni, non è sempre garantita.
L'unico rammarico è l'assenza di prese d'aria sul retro, anche se questa è la versione top di Tucson, la Vanguard, ma abbiamo due porte USB-C.
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Curiosità: la nuova Hyundai Tucson Hybrid ha il bagagliaio più grande della gamma, raggiungendo i 616 l. Deve essere un caso unico sul mercato che la versione ibrida abbia un vano bagagli più grande rispetto ai suoi fratelli più "semplici" benzina e diesel. Possibile solo perché la batteria è posizionata sotto il sedile posteriore e non nel bagagliaio.
Portata al livello dei migliori furgoni di segmento C e pianale livellato con l'apertura. Sotto il pavimento c'è un vano diviso per riporre oggetti più piccoli e uno spazio dedicato per posizionare l'appendiabiti, che è del tipo a scomparsa, basta non salire insieme al portellone
L'interno non è visivamente espressivo come l'esterno, certo, ma in questo modo taglia bruscamente con il passato. C'è una maggiore prevalenza di linee orizzontali integrate da transizioni morbide che garantiscono una percezione superiore dell'eleganza, e nonostante la presenza di due schermi digitali di generose dimensioni, siamo trattati per un'atmosfera più accogliente e persino qualcosa di "zen".
Inoltre, a questo livello Vanguard, siamo circondati da materiali, per la maggior parte piacevoli alla vista e al tatto, con la pelle che predomina sulle superfici che tocchiamo di più. Tutto è anche ben assemblato, come ci ha abituato Hyundai, non avendo problemi a segnalare la nuova Tucson come una delle migliori proposte del segmento a questo livello.
Se l'esterno è molto espressivo, l'interno contrasta con linee più calme, ma non per questo meno accattivanti. La console centrale mette in risalto la raffinatezza e la tecnologia di bordo, anche se non è la soluzione più funzionale.
Anche se è ben fatto all'interno, solo un avvertimento per i controlli tattili che riempiono la console centrale. Sono incorporati in una superficie nera lucida, contribuendo a un aspetto più raffinato e sofisticato, ma lasciano a desiderare nella loro funzionalità: costringono i tuoi occhi a distogliere lo sguardo dalla strada più a lungo e non hanno una risposta tattile, ma rendono un suono quando viene premuto.
Elettrificare, elettrificare, elettrificare
Le novità della nuova Hyundai Tucson continuano a livello di motori: tutti i motori in vendita in Portogallo sono elettrificati. Le varianti “normali” benzina e diesel sono associate a un sistema mild-hybrid a 48V, mentre la Tucson Hybrid in prova è una prima assoluta della gamma, che sarà poi accompagnata da una variante ibrida plug-in.
L'Hybrid abbina un motore benzina 1.6 T-GDI da 180 CV con un motore elettrico da 60 CV, garantendo una potenza massima combinata di 230 CV (e 350 Nm di coppia). La trasmissione è solo alle ruote anteriori - c'è un ibrido a quattro ruote motrici in altri mercati - ed è tramite un cambio automatico a sei velocità (convertitore di coppia).
Come un ibrido convenzionale non è possibile collegare la Hyundai Tucson Hybrid alla presa per caricarla; la batteria si carica sfruttando l'energia catturata in decelerazione e frenata. Non hai bisogno di più, dato che ha solo 1,49 kWh di capacità - 7-8 volte più piccola della maggior parte degli ibridi plug-in - quindi Hyundai non si è nemmeno presa la briga di annunciare un'autonomia elettrica (di norma, in questi ibridi, lo fa non superare i 2-3 km).
Ciò che giustifica l'assenza di una modalità di conduzione esclusivamente elettrica, ea dire il vero, non ce n'è affatto bisogno. È quello che abbiamo concluso verificando l'alta frequenza con la quale si circola solo e solo con il motore elettrico, nonostante questo abbia solo 60 cv… ma ha anche “istantanee” di 264 Nm.
Sii gentile con il pedale destro e sono in grado di accelerare fino a velocità di 50-60 km/h nella guida urbana/periferica senza svegliare il motore a combustione. Anche a velocità più elevate e se le condizioni lo consentono (carica batteria, carica acceleratore, ecc.), è possibile, anche su un'autostrada a 120 km/h, che il motore elettrico sia l'unico in funzione, sia pure per brevi distanze — qualcosa Ho finito per dimostrare sul campo.
deve essere economico...
Potenzialmente... sì. Scrivo potenzialmente perché i consumi che ho avuto inizialmente erano alti, più di quanto mi aspettassi. Da notare che questa unità di prova aveva ancora pochi chilometri e, insieme all'ondata di freddo che si è avvertita, sembrano aver contribuito ai risultati anomali ottenuti, soprattutto nell'era WLTP in cui viviamo, in cui le discrepanze sono solitamente ridotto tra valori ufficiali e reali.
Questa unità sembrava aver bisogno di una corsa coraggiosa. Detto e (quasi) fatto. Per questo, non c'è niente di meglio di un lungo tratto di strada e autostrada per aggiungere miglia a Tucson e togliere la testardaggine. Dopo centinaia di chilometri accumulati ho visto un positivo progresso nei consumi registrati, ma purtroppo il tempo della Tucson Hybrid con me era quasi scaduto.
Nonostante ciò, si potevano ancora registrare consumi tra i cinque litri di altezza e i sei di minimo in ambiente urbano, che a velocità stabilizzate e moderate si attestavano leggermente al di sotto dei 5,5 l/100 km. Non male per 230 CV e quasi 1600 kg, e con più chilometri e tempi di test, sembrava che ci fossero ancora più margini di miglioramento, forse alla prossima occasione. Questi ultimi valori sono anche in maggiore sintonia con quelli che abbiamo immatricolato con altri SUV ibridi del segmento, come il Toyota RAV4 o l'Honda CR-V.
Funzionamento fluido, ma...
Tralasciando i consumi, stiamo guidando un veicolo con una catena cinematica complessa che richiede un'intesa armonica tra motore a scoppio, motore elettrico e cambio automatico e, in linea di massima, riesce in questo compito. La nuova Hyundai Tucson Hybrid offre una guida fluida e raffinata.
Tuttavia, in modalità Sport — oltre a questa, nella Tucson Hybrid c'è una sola modalità Eco —, quella che più volenterosa di esplorare i 230 cv che abbiamo più diligentemente, è l'azione della scatola che finisce per scontrarsi, quando "attaccare" con più prontezza una strada più tortuosa. Tende a rimanere in un certo rapporto oa ridursi inutilmente quando si esce dalle curve. Non è unico per questo modello; questo modus operandi si ritrova spesso in molti altri modelli di altre marche con cambio automatico.
È preferibile eseguire la scatola in modalità Eco, dove sembra che tu sappia sempre cosa fare, ma mi piacerebbe combinarla con lo sterzo in modalità Sport, che diventa piacevolmente più pesante, ma non molto, rispetto a Eco.
Il pannello è digitale (10.25") e può assumere stili diversi a seconda della modalità di guida. Nell'immagine, il pannello è in modalità Eco.
Più stretto che sportivo
Innanzitutto, dobbiamo renderci conto che quando abbiamo bisogno dei 230 CV, tutti rispondono alla chiamata, facendo girare vigorosamente il nuovo Tucson quando colpiamo l'acceleratore con più spinta: le prestazioni sono davvero su un buon piano.
Ma quando combiniamo le prestazioni con la strada più accidentata, ci rendiamo conto che la Hyundai Tucson apprezza il comfort degli occupanti più del desiderio di essere il SUV più intelligente del segmento: dopotutto, è un SUV per la famiglia e per di più, per chi cerca per prestazioni ancora maggiori e nitidezza dinamica, ci sarà un Tucson N entro la fine dell'anno.
Detto questo, il comportamento è sempre sano, progressivo nelle reazioni, efficace e libero da dipendenza, nonostante la carrozzeria si muova un po' di più in queste occasioni più frettolose. La forza di questo Tucson sono anche i tiri lunghi su strada aperta.
È sulle principali strade e autostrade nazionali che la nuova Hyundai Tucson si sente più a suo agio, esibendo un'elevata stabilità e un'ottima capacità di assorbire la maggior parte delle irregolarità. Il comfort è completato dai sedili che, anche dopo periodi di tempo prolungati, non “sgranocchiano” il corpo e forniscono comunque un ragionevole sostegno. Tipicamente per un SUV, la posizione di guida è più alta del solito, ma è facile trovare una buona posizione con ampie regolazioni sia del sedile che del volante.
L'unica lacuna nella sua corazza di roadster risiede nell'insonorizzazione, soprattutto legata all'aerodinamica, dove il rumore dell'aria si sente molto più che, ad esempio, in una Volkswagen Tiguan.
L'auto va bene per me?
La nuova Hyundai Tucson Hybrid si rivela una delle proposte più competenti e competitive del segmento.
Ho anche avuto un breve contatto con il Tucson 1.6 CRDi 7DCT (Diesel) e l'ho trovato ancora più interessante da guidare rispetto all'Hybrid, per la maggiore percezione di leggerezza, agilità e senso di connessione con il veicolo, anche se la raffinatezza meccanica è superiore su Hybrid. Ma, oggettivamente, l'Hybrid “schiaccia” il Diesel.
Non solo offre prestazioni di un altro livello — sono sempre 94 CV in più — ma è anche un po'... più economico. Inoltre, grande è anche il potenziale di riduzione dei consumi, più nella guida urbana, dove il motore elettrico prende il sopravvento. È difficile guardare una Tucson diversa da questa.
La competitività di questa proposta non svanisce quando la mettiamo a fianco della Toyota RAV4 e della Honda CR-V, le sue rivali ibride più vicine, con la nuova Hyundai Tucson Hybrid più accessibile di queste. Che ti piaccia o meno lo stile audace di Tucson, merita sicuramente di conoscerlo meglio.