L'ESP è considerato uno dei maggiori progressi nella sicurezza delle auto dall'introduzione della cintura di sicurezza. Si stima che dalla sua introduzione nel 1995, L'ESP ha già evitato più di un milione di decessi a livello globale.
Ma cos'è l'ESP? Nascosta dietro queste tre lettere c'è la definizione di Electronic Stability Program, noto anche come ESC (Electronic Stability Control) o DSC (Dynamic Stability Control). Traducendo in buon portoghese otteniamo il Controllo Elettronico di Stabilità.
Qual è la tua funzione?
Lo scopo di questo sistema è ridurre al minimo la probabilità che l'auto perda il controllo in curva o su superfici a bassa aderenza.
Si tratta effettivamente di un'estensione del sistema antibloccaggio dei freni (ABS), poiché quando rileva la perdita di controllo direzionale - come in una situazione di sotto o sovrasterzo - può agire individualmente sui freni, al fine di mantenere la traiettoria originariamente prevista dall'autista.
Alcuni sistemi, oltre ad agire sui freni, riducono anche la potenza del motore fino al ripristino del controllo della vettura.
E all'inizio c'è stato un malinteso
E come la storia di tante invenzioni, anche questa è nata per caso... letteralmente per caso. Frank Werner-Mohn, un giovane ingegnere Mercedes-Benz, stava effettuando dei test invernali in Svezia al volante di una W124 (Classe E) nel febbraio 1989. E come possiamo vedere nell'immagine in evidenza di questo articolo, il test è finito in un fosso, con l'auto parzialmente sepolta nella neve.
Da solo, lontano da Stromsund, la città più vicina, ha dovuto aspettare ancora a lungo per il traino - all'epoca non c'erano i telefoni cellulari per una comunicazione rapida.
Tempo che le ha permesso di riflettere su cosa le era successo, che ha portato rapidamente a un'idea che avrebbe potuto evitare che si perdesse. E se il sistema ABS, che agisce sulla pressione dell'impianto frenante, impedendo il bloccaggio delle ruote, potesse comunicare con una ECU che misura lo spostamento laterale di un'auto, misurando l'angolo di slittamento, la direzione e la differenza di velocità tra le ruote?
Da un elicottero giocattolo a un missile Scud
L'idea era quindi quella di moderare la potenza e/o attivare i freni individualmente per evitare lo slittamento. All'epoca, Bosch stava lavorando su un sistema simile, ma con la differenza che il sistema funzionava solo quando i freni venivano applicati in caso di emergenza. L'idea di Werner-Mohn si distingueva per il fatto che il sistema era sempre attivo, monitorando costantemente non solo il comportamento dell'auto ma anche le condizioni stradali.
Di ritorno alla Mercedes-Benz di Stoccarda, Frank Werner-Mohn e il suo team hanno ottenuto il permesso di costruire un prototipo per mettere in pratica la teoria. Il primo ostacolo è stato trovare un giroscopio per misurare il movimento laterale dell'auto. La soluzione era anche comprare e sacrificare un elicottero! Beh, non un vero elicottero, ma un giocattolo telecomandato.
Ha funzionato. Il giroscopio del giocattolo ha dimostrato che la teoria poteva essere messa in pratica. Ma serviva di più. Il giroscopio dell'elicottero si è rivelato insufficiente e sarebbe necessario un altro con maggiore capacità di elaborazione. E non erano mezze misure - trovato il giroscopio con le caratteristiche ideali in un… missile Scud!
Il test
Armati degli "ingredienti" corretti, sono stati in grado di costruire un'auto di prova. Uno sviluppo che sarebbe andato avanti per due anni.
La decisione di procedere con l'integrazione del sistema nelle auto di serie sarebbe arrivata rapidamente dopo un test dimostrativo da parte del management Mercedes-Benz. In quel test, hanno messo uno dei massimi dirigenti del marchio - noto per la sua guida "timida" - al volante del prototipo contro i collaudatori ufficiali del marchio su una pista su un lago ghiacciato.
Con grande stupore di tutti, l'esecutivo era praticamente veloce quanto i piloti ufficiali. Un altro tentativo con il sistema spento e il membro dell'amministrazione non ha superato la prima curva, perdendosi. L'efficacia di quello che sarebbe diventato noto come ESP è stato dimostrato oltre ogni dubbio. Ma... sapevi che l'idea di Frank Werner-Mohn era stata ridicolizzata da alcuni tuoi colleghi?
Frank Werner-MohnUna volta che hanno visto che questa tecnologia poteva prevenire in modo sicuro uno slittamento in curva, l'amministrazione l'ha immediatamente approvata. All'epoca fu una rivelazione.
Nel marzo 1991 è stato dato il via libera all'integrazione dell'ESP nelle vetture di serie. Ma fu solo nel 1995 che ciò accadde per la prima volta, con la Mercedes-Benz Classe S (W140) che fece il debutto del nuovo sistema di sicurezza.
L'alce che ha democratizzato l'ESP
Che la tecnologia funzionasse era fuori dubbio. Ma perché i suoi effetti si facessero davvero sentire, contribuendo a ridurre i passi falsi, era necessario ridimensionare e integrare il sistema nella maggior parte delle auto.
Ciò sarebbe accaduto drammaticamente e "il destino ha voluto" che Mercedes-Benz fosse coinvolta. Nel 1997, una pubblicazione svedese, Teknikens Värld, stava testando l'allora nuova Mercedes-Benz Classe A, la Mercedes più piccola di sempre. Uno dei test effettuati ha previsto una manovra evasiva d'emergenza, schivando un ipotetico posto di blocco e rientrando nella propria carreggiata.
La Classe A fallì il test in modo spettacolare e si capovolse.
La notizia del risultato del test è divampata a macchia d'olio. Il giornalista che lo ha testato, spiegando in cosa consisteva il test, preso come esempio una manovra per evitare di scontrarsi con un alce sulla strada — situazione con un'alta probabilità di verificarsi sulle strade svedesi — e il nome è rimasto. Il test dell'alce fece così la sua vittima più famosa.
Il problema sarebbe risolto dal marchio tedesco inserendo l'ESP nel suo modello più abbordabile. Quindi l'integrazione dell'ESP su tutta la sua gamma non ha richiesto molto tempo. Come dice Werner-Mohn: "Ringraziamo il giornalista che ha sostenuto il test perché ha accelerato l'implementazione della nostra tecnologia".
Poco dopo, Mercedes-Benz avrebbe consegnato i brevetti ai fornitori di tecnologia senza addebitare nulla.
Una decisione di Daimler che ha suscitato sentimenti contrastanti per Werner-Mohn. Da un lato si rammaricava che la sua invenzione fosse data senza alcun compenso economico, ma dall'altro capì che la decisione migliore era stata presa, rendendola accessibile a tutti. I risultati parlano da soli: entro 10 anni le autorità tedesche hanno iniziato a vedere una riduzione degli incidenti senza il coinvolgimento di terzi nelle auto dotate di ESP.
Oggi l'ESP è di serie nella maggior parte delle auto , dai cittadini ai super sportivi. Il suo contributo alla sicurezza dell'auto è innegabile. E tutto è iniziato con una direzione sbagliata...
Frank Werner-Mohn andrà in pensione quest'anno dopo 35 anni con Mercedes-Benz. Al momento sta lavorando a tecnologie di guida autonoma che impiegheranno ancora qualche anno per raggiungere le “nostre” auto.