È incredibile il modo in cui questo Ford Mustang GT V8 Fastback cattura l'attenzione. Tutti lo guardano, qualcuno punta il dito e leggo sulle loro labbra “Guarda! Una Mustang!…” Altri prendono lo smartphone per fotografarla o filmarla e i più informati, all'inizio del semaforo, tengono le orecchie attente per dire: “e questo è il V8!…”
L'“Orange Fury” che dipinge è solo il poster che lo presenta, lo stile è un inno al passato, senza essere un'imitazione nostalgica. Ci sono tutti i tic dell'originale, come il cofano lungo e piatto, la calandra verticale con il cavallo al galoppo, l'inclinazione fastback del lunotto e persino i fanali posteriori divisi in tre segmenti verticali.
Non poteva essere altro che una Mustang, quindi tutti la riconoscono.
Ma non è un'auto con una meccanica basilare e antiquata, come lo era fino a pochi anni fa. Questa generazione di Mustang si è aggiornata e ora ha ricevuto alcuni miglioramenti, che vengono raccontati in poche parole. I paraurti sono stati ridisegnati e il cofano ha perso quelle due costole che, viste dall'interno, sembravano un po' artificiali.
La sospensione è stata rinforzata nei suoi montanti e barre stabilizzatrici, ma ha ricevuto ammortizzatori magnetici regolabili. Il motore V8 è stato ricalibrato per ridurre le emissioni e ha guadagnato 29 CV lungo la strada, ora produce 450 CV , un bel numero tondo.
Un tocco del pulsante che pulsa in rosso alla base della console e il V8 si sveglia con un pessimo carattere.
Le modalità di guida sono ora Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, con Drag che serve per "ottimizzare l'inizio della pista" e My Mode che consente di personalizzare alcune scelte. C'è sempre una manopola separata per regolare l'assistenza alla sterzata e un'altra per spegnere l'ESC o metterlo in una posizione intermedia. Inoltre, c'è ancora il Launch Control - lo fa 0-100 km/h in 4.3s , se il guidatore fa bene i passaggi — e il Line Lock, che blocca le ruote anteriori per bruciare le posteriori e aumentare il numero di pneumatici. Lo scarico sportivo ora dispone anche di una modalità silenziosa, per non disturbare i vicini.
peggio della festa
I sedili Recaro danno la prima sensazione a bordo, con un buon supporto laterale ma più comfort di quanto ci si potrebbe aspettare. Il quadro strumenti da 12” è digitale e configurabile in una varietà di look, dal classico al più estremo, compreso uno con shift-light. Si possono richiamare diversi indicatori di funzionamento o dinamica del motore, difficili da consultare durante la guida, nonostante i numeri e le lettere siano piuttosto grandi. Ford conosce l'età e la vista dei clienti Mustang...
Il volante ha una larga corona e ampie regolazioni: chi vuole può sintonizzarsi in una posizione d'altri tempi, con il volante vicino al petto e le gambe piegate. Oppure scegli un atteggiamento più moderno ed efficiente, con la corta leva del cambio a sei mani che si adatta perfettamente alla tua mano destra. Il sedile non è troppo basso e la visibilità è buona tutt'intorno. Nella parte posteriore, ci sono due posti che gli adulti possono prendere se sono flessibili e vogliono davvero fare un giro sulla Mustang. Neanche i bambini si lamentano… molto.
Non è difficile trovare una buona posizione di guida
Guardandoti intorno, puoi vedere che i materiali che compongono gli interni della Mustang sono al loro solito livello, che è sotto la nuova Fiesta . Ma questo va capito, guardando il prezzo di questa versione negli Stati Uniti, che è di 35.550 dollari, la metà di quanto costa lì una BMW M4. Qui le tasse superano il prezzo base: 40 765 euro per la finanza e 36 268 euro per Ford.
momenti che restano
Vivere con la Mustang è fatta di momenti memorabili. Prima lo stile, poi la posizione al volante, poi accendi il V8 . Un tocco del pulsante che pulsa in rosso alla base della console e il V8 si sveglia con un pessimo carattere. Il sound emesso dallo scarico sportivo è vera musica, per chi ama le auto e per chi non è avvezzo a questo stile di sound, ululato da otto cilindri. All'accensione lo scarico va subito al massimo del volume: in garage gonfia le orecchie e fa ballare i neuroni. Dopo pochi secondi, abbassa il volume e si stabilizza in quel tipico gargarismo del V8 americano. Ford ha il senso dello spettacolo, questo è certo.
Questa unità non aveva il nuovo cambio automatico a dieci marce, ma il ritoccato sei manuale , con "stick" come dicono gli americani. La frizione a doppio disco richiede un po' di forza, la leva un po' di decisione e lo sterzo ampi movimenti per far uscire la Mustang dal garage e salire sulla rampa di lumache. È largo, lungo e il raggio di sterzata non è fatto apposta.
Fuori, sulle strade sconnesse, inizia a piacere per il suo comfort, rispetto a quanto ci si aspetta da una sportiva di questo calibro. I comandi sembrano diventare più morbidi quando si scaldano un po', ma la lunghezza dell'anteriore impone sempre maggiore cautela.
Sto cercando una “autostrada” pensando che sarà più a casa, e lo fa. La carrozzeria ha meno oscillazioni parassite rispetto alla precedente iterazione, non traballa più sulle imperfezioni del pavimento come se avesse un assale rigido al posteriore. Il motore fa le fusa in sesta, a regime legale, lo sterzo non chiede una presa salda per mantenere la rotta e non è difficile fissare i consumi medi intorno ai 9,0 l, in questo lungo passo di marcia. Solo, non avendo un lungo viaggio da percorrere ed essendo circondato da macchine che si avvicinano il più possibile per vedere la Mustang da vicino, decido che ho finito e mi dirigo verso una buona strada secondaria.
(...) con un po' di pratica, è perfettamente possibile piegare quasi tanto con l'acceleratore che con lo sterzo,
un motore con l'anima
Un bel rettilineo, seconda marcia e motore quasi a “battitocco”, accelero al massimo da praticamente fermo, per vedere cosa ha da dare questo V8 atmosferico. Sotto i 2000 giri non c'è molto, anche in modalità Track. Poi fa il minimo e inizia ad attirare l'attenzione intorno ai 3000 giri, con tali gargarismi che deliziano le orecchie. A 5500 giri cambia radicalmente tono, diventando molto più metallico e mitragliato, come un V8 da corsa, leggero e pronto a divorare i 7000 giri.Questa doppia personalità è ciò che rende la magia dei buoni motori atmosferici e che un motore turbo difficilmente può imitare. Ma è anche la prova che questo V8 è un bellissimo pezzo di ingegneria moderna. : interamente in alluminio, con iniezione diretta e indiretta, variatore di velocità bifase e due alberi a camme per bancata, ciascuno a quattro valvole. Spendi molto? camminare moderatamente, è possibile stare a 12 l/100 km , caricando di più, ha suonato più volte il trenta, perché non segna più. Ma ecco, dato che non hai un turbocompressore che aspira sempre benzina, è possibile spendere poco se vai piano.
Ma che dire di quella strada secondaria?
Garantisco che ha curve che mostrano davvero quanto vale un'auto sportiva ed è stato perfetto per caratterizzare questa Mustang GT V8 Fastback. Comincio dalla parte anteriore. Lo sterzo richiede ampi movimenti e, proprio per questo, perde un po' di precisione, nulla di cui preoccuparsi, anche perché, in modalità Track, la sospensione controlla bene i movimenti parassiti e mantiene stabile la Mustang.
L'anteriore resiste bene al sottosterzo in curva e lo sforzo è ben distribuito sui quattro pneumatici Michelin Pilot Sport 4S. Questo, se guidato ad alti rapporti, che i 529 Nm di coppia massima a 4600 giri/min possono sopportare senza fatica. In uscita la trazione è molto buona e l'assetto è abbastanza neutro, a meno che non si tratti di una curva lunga, nel qual caso, ad un certo punto, l'inerzia avrà la meglio su di te e farà scivolare naturalmente il carro posteriore. Non c'è bisogno di alzare il piede, basta allentare un po' la presa sul volante e proseguire.
la doppia personalità
La seconda personalità del motore si ritrova anche nella dinamica. Mantenendo la modalità Track (My Mode non è necessaria, poiché l'assistenza allo sterzo non cambia molto) e l'ESC disattivato, ma scegliendo rapporti di trasmissione più corti per sfruttare 450 CV a 7000 giri / min, Mustang è chiaramente più sovrasterzante.
Diventa possibile mettere il carro posteriore in derapata molto presto e con un angolo facilmente stabilizzabile , in più rispetto al modello precedente, grazie ai montanti più rigidi della sospensione posteriore. L'acceleratore a corsa lunga è, in questi momenti, un alleato per dosare perfettamente la deriva; e l'autoblock genera molto bene il grip. Certo sarebbe meglio avere una guida più veloce, ma non è un dramma. Dopotutto, con un po' di pratica, è perfettamente possibile piegare quasi tanto con l'acceleratore che con lo sterzo, con il V8 che urla in un modo meno americano, più europeo, ma questo si mette in mezzo.
Finché non c'è benzina nel serbatoio, la cosa difficile è fermarsi. Ma a queste velocità, non ci vuole molto per andare alla pompa. Fortunatamente per ora questo si risolve in tre minuti anziché in mezz'ora, come nelle auto elettriche che si dice minaccino le vecchie “dive” come questa Mustang V8.
Conclusione
Immagino un ingegnere Porsche che prova la Mustang e ride della “imprecisione” dei comandi e delle dinamiche meno “rigorose”. Ma nel sedile successivo, vedo il suo amico di marketing grattarsi la testa e chiedersi come Mustang stia attualmente vendendo più della 911.
Oserei darti una spiegazione: la Mustang V8 non è fatta per battere il record del Nürburgring, non è per fare il giro più veloce. È per rendere la corsa la più divertente, la più coinvolgente, quella che tira di più sul pilota, insomma la più memorabile. Sensazioni semplici, genuine, proprio come la Mustang stessa. L'attore con la migliore dizione non è sempre il più carismatico
