Dal 2002 il nome Sopra ha vissuto della fama della generazione A80, che ha nutrito molti sintonizzatori in tutto il mondo. Divenne uno dei preferiti dal tuning, poiché il suo motore a sei cilindri in linea 3.0 poteva sopportare quasi tutto, anche i preparativi che lo portavano a folle 1000 CV. Non ho mai guidato nessuna di queste versioni, ma ho avuto la fortuna di guidare una A80 standard durante un viaggio in Giappone negli anni '90.
Se il frontale basso e l'ala alta hanno ancora il loro impatto, vent'anni fa il Toyota Supra rispetto. La cabina era relativamente contenuta per un'auto così grande, ma la posizione di guida era perfetta, con tutti i controlli secondari comodamente attorno al conducente, come un aereo da combattimento.
Nel programma del viaggio, il test Supra era solo una breve nota, anche perché l'auto non era più nuova, ma gli uomini della Toyota avevano giustificato il loro orgoglio e insistito affinché i giornalisti la provassero. L'idea era di fare qualche giro su una pista ovale in un centro prove Toyota, da cui non si potevano trarre molte conclusioni.
Ricordo il bagliore del motore quando i due turbo entrarono in azione e senza tante cerimonie spinsero avanti la Supra. I 330 CV della 2JZ-GTE potevano raggiungere i 100 km/h in 5,1 secondi, ma l'unità che guidavo era limitata a 180 km/h, seguendo le leggi del mercato giapponese dell'epoca. Una volta arrivato a quella velocità, che nell'ovale non impiegava nemmeno un quarto di giro, il resto dei giri è andato oltre quel limite. Sulle strade di accesso riuscivo ancora a provocare un po' il posteriore, ma non molto, perché ero accompagnato in macchina da un nervoso tecnico Toyota.
vent'anni dopo
“Avanti veloce” per il 2018 e ora sono sul circuito spagnolo di Jarama, un tracciato vecchio stile, con curve veloci e brevi fughe, dossi ciechi, discese ripide e curve lente a raggio variabile, che obbligano a studiare le traiettorie. Accanto a me ho Abbie Eaton, che è coach, così posso ottenere il massimo da Supra nei pochi giri a cui ho diritto. Il suo stile è più dare ordini che consigli, come "in fondo ora!" un aiuto prezioso per potersi concentrare di più sulla macchina e meno sulla pista. Nonostante sia molto più giovane di me, deve sapere di cosa sta parlando, visto che partecipa con successo al “British GT Championship”.
La pista ha i soliti coni che indicano le zone di frenata, i punti di corda e bloccano traiettorie sbagliate che potrebbero finire male. Ma la voce di Miss Eaton è più efficiente e mi incoraggia a fare un secondo round molto più veloce del primo, in cui ero stato accompagnato da un istruttore più tranquillo. Il motore BMW a sei cilindri in linea sovralimentato è noto da altri modelli della casa tedesca finiti in M40i.
Toyota, tramite Gazoo Racing, ha fatto la sua calibrazione e dice solo che ha più di 300 CV, ma dovrebbe avere gli stessi 340 CV della Z4. Non è credibile altrimenti, per due modelli che condivideranno lo stesso motore, la stessa piattaforma, costruita sull'architettura CLAR in acciaio e alluminio Serie 5 e 7 e la stessa fabbrica Magna-Steyr a Graz, in Austria. Identico anche l'otto cambio automatico, con paddle al volante, fornito da ZF.
In Jarama, aumento il ritmo. Lo sterzo è preciso senza essere nervoso, Eaton mi dice di non staccare le mani dalla posizione “nove e un quarto” e infatti non lo è. Le gomme anteriori aderiscono all'asfalto rinnovato della pista e facilitano l'orientamento della vettura verso la giusta traiettoria. Con qualche giro in più e già sto esagerando e vado in leggero sottosterzo. Ma la distribuzione del 50% del peso per asse rende facile il cambio di assetto, con volante e gioco dell'acceleratore che hanno effetti immediati sull'assetto della vettura in pista: un po' di sottosterzo, toglie il gas; un po' di sovrasterzo, un po' di controsterzo e accelerazione. Anche qui si nota l'elevata rigidità della struttura, che secondo Toyota è alla pari con la “coca” in carbonio della supercar Lexus LFA.
Quello che Toyota ha chiesto alla BMW
Le richieste di Toyota alla BMW di avere un rapporto 1.6 tra il passo (corto) e le corsie (larghe) hanno avuto effetto, così come il baricentro basso, che riesce a stare più vicino al suolo rispetto alla GT86. Quando hai un tale punto di partenza, non c'è da meravigliarsi che il telaio sia in grado di gestire più potenza. Cosa mi ha confermato Tetsuya Tada, ingegnere capo del progetto: una versione GRMN è in marcia, potendo utilizzare il motore della nuova M2 Competition, con 410 cv, dico.
Tetsuya Tada, ingegnere capo della Toyota SupraSono tre gli elementi principali che determinano le prestazioni di questa vettura, che sono il passo corto, le corsie larghe e il baricentro basso. E questo è totalmente diverso dal precedente Z4. Quindi abbiamo fatto molte richieste alla BMW di cambiare per avere questi tre elementi come volevamo.
Quattro cilindri in una Supra?
Toyota Supra è da sempre sinonimo di sei cilindri, ma si conferma una versione meno potente della Supra, con un quattro cilindri 2.0 turbo e 265 cv — dovrebbero chiamarla Celica? Una cabriolet, come la Z4, non è nei piani, almeno per ora.
L'auto che sto guidando è un'unità di soli quattro prototipi esistenti, quindi Toyota non le ha permesso di utilizzare la modalità Track (che rende l'ESP più permissivo) e tanto meno disattivare il controllo di stabilità, che ha finito per entrare in azione più volte. volte. Ma è rimasto per usare la modalità di guida Sport, che altera la risposta dell'acceleratore, l'assistenza allo sterzo e lo smorzamento. Il controllo del movimento della Supra è molto preciso, anche nelle curve molto veloci dove la barra stabilizzatrice anteriore con un ancoraggio specifico limita il sottosterzo. Nella violenta staccata in fondo al rettilineo, dove ha superato i 220 km/h, i freni Brembo a quattro pistoncini hanno resistito bene, ma con un attacco iniziale che poteva essere più deciso.
Il cambio automatico, in modalità manuale, è veloce ma non sempre obbediente alle schede da ridurre, forse chiedevo quello che non dovevo. L'assetto delle sospensioni non è quello di un'auto da track day, tutt'altro, ma è abbastanza competente da non distruggere il Michelin Pilot Super Sport (specifico per la Supra) e dare piacere alla guida in pista. Sarebbe stato più divertente se fosse stato possibile vedere come si comporta il differenziale autobloccante attivo quando si svolta in una "deriva", dicono gli uomini della Toyota, con un ampio sorriso, che l'hanno messo a punto per questo. Forse la prossima volta…
Il momento più atteso...
Motore BMW “O”
Il motore a sei cilindri in linea, specialità BMW da decenni, si può dire solo bene. Molto elastico ai bassi regimi, con coppia forte sopra i 2000 giri e poi con una punta a tutta forza che vale la pena prendere fino a tagliare a 7000 giri. Non tutti i motori sovralimentati sono così. Come previsto, è anche molto fluido, privo di vibrazioni, ma gli uomini Toyota sono dispiaciuti che, a causa delle normative sull'inquinamento, non possa emettere un suono più sportivo. È serio e potente, ma non spettacolare.
Dopo la pista, la strada. Gli ingegneri del progetto affermano di aver trascorso molto tempo alla guida in lunghi viaggi su strada per assicurarsi che la Toyota Supra fosse anche una granturismo competente. Nei pochi chilometri che ho fatto in autostrada, ora con le sospensioni in modalità normale, sei arrivato a vedere che lo smorzamento è abbastanza affinato, passando su terreno imperfetto senza disturbare guidatore e passeggero. Lo sterzo ha mostrato un'eccessiva sensibilità attorno al punto neutro, ma potrebbe trattarsi di una calibrazione incompleta. Da oggi fino all'inizio della produzione si possono ancora effettuare molti aggiustamenti di questo tipo.
Il sei cilindri in linea regna a tuo piacimento in questi territori, con un ronzio che funge da colonna sonora per una progressione senza sforzo. L'abitacolo è “discreto”, come ci si aspetterebbe: ci sono delle protuberanze sul tetto, per aggiungere qualche millimetro di altezza. Non è ancora il momento di parlare della qualità dei materiali, in quanto l'intera plancia è stata ricoperta, tranne dove occorreva per accedere ai pulsanti essenziali, quasi tutti di origine BMW, compreso l'iDrive, la leva del cambio e le aste del piantone.
corto e sportivo
Ovviamente la posizione di guida è bassa, ma non troppo bassa e il volante è molto ben posizionato, quasi verticale. Il sedile è comodo e offre un buon supporto laterale in curva. E sono arrivati! Il percorso che Toyota ha scelto prevedeva strade secondarie di vario tipo, con rettilinei a perdita d'occhio, dove il sei cilindri poteva esprimersi in pienezza, cioè in profondità!... Ma anche catene più strette, dove le Supra l'agilità è rimasta ancora una volta dimostrata.
Eurospec
In Europa, Supra 3.0 viene fornita di serie con sospensioni ad smorzamento adattivo, 7 mm più basse del normale, e autobloccante attivo.
Senza lo “stress” della pista, la guida veloce su strada tortuosa ha dimostrato che lo smorzamento Sport funziona molto bene, anche su terreni imperfetti, potendo uscire dalla modalità normale, proprio per quando si vuole rotolare con più comfort. Le molle a doppio effetto e gli arresti variabili qui offrono l'opportunità di mostrarti come affrontare una pavimentazione scadente, curve veloci o entrambi allo stesso tempo. La trazione non è mai un problema, anche sui ganci più stretti, con la Toyota Supra che prende tutto ciò che ha a terra e suggerisce piccole derive prima che l'ESP si attivi.
Conclusioni
Il grosso problema di Toyota con la Supra era quello di evitare l'effetto GT86/BRZ, due gemelle che si distinguono solo per la calandra e gli stemmi. In questo accordo con BMW, la differenziazione estetica sembra evidente. L'esecuzione del piano è stata ottenuta a livello dinamico, su questo non ci sono dubbi, collocando la Supra in un segmento in cui la Porsche 718 Cayman S è il riferimento. La Supra non sarà un prodotto così estremo, ma è un'auto sportiva competente, divertente e completa.
Per quanto riguarda il prezzo, Toyota non ha annunciato il prezzo, ma posizionando la Supra come rivale della 718 Cayman S (e anche della BMW M2 o della Nissan 370Z Nismo), stimiamo che potrebbe costare intorno agli 80mila euro, quando arriverà, all'inizio del prossimo anno.
Scheda dati
| Il motore | |
|---|---|
| Architettura | 6 cilindri in linea |
| Capacità | 2998 cm3 |
| Posizione | Longitudinale, anteriore |
| Cibo | iniezione diretta, turbo twin scroll |
| Distribuzione | 2 alberi a camme in testa, 24 valvole, commutatore bifase |
| potenza | 340 cv (stimato) |
| Binario | 474 Nm |
| Streaming | |
| Trazione | posteriore con autobloccante attivo |
| Riduttore | otto automatico |
| Sospensione | |
| Davanti | Bracci sovrapposti, ammortizzatori adattivi |
| indietro | Ammortizzatori adattivi multibraccio |
| Funzionalità e dimensioni | |
| comp. / Larghezza / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. passo | 2470 mm |
| tronco | non disponibile |
| Peso | 1500 kg (approssimativo) |
| Pneumatici | |
| Davanti | 255/35 R19 |
| indietro | 275/35 R19 |
| Consumi e Prestazioni | |
| Consumo medio | non disponibile |
| emissioni di CO2 | non disponibile |
| massima velocità | 250 km/h (limitato) |
| Accelerazione | non disponibile |