Piace BMW iX3 , il marchio tedesco propone, per la prima volta nella sua storia, un modello con tre diversi sistemi di propulsione: esclusivamente con motore a combustione (sia benzina che diesel), ibrido plug-in e, ovviamente, elettrico al 100%.
Dopo che l'altra versione elettrificata, l'X3 ibrida plug-in, ha già meritato elogi, siamo andati a scoprire se la fortunata variante SUV alimentata ad elettroni meriti gli stessi “onori”.
In campo estetico devo ammettere che il risultato finale mi piace. Sì, le linee e, soprattutto, le proporzioni sono quelle che già conosciamo della X3, ma la iX3 ha una serie di dettagli (come la calandra ridotta o il diffusore posteriore) che le permettono di distinguersi dai suoi fratelli a combustione.
"Futurismi" solo in meccanica
Nel capitolo tecnico la iX3 può addirittura adottare la “meccanica del futuro”, tuttavia al suo interno troviamo un ambiente tipicamente BMW. I comandi fisici si sposano molto bene con quelli tattili, il sistema di infotainment estremamente completo “ci regala” con innumerevoli menù e sottomenù, e la piacevolezza dei materiali e la robustezza dell'assemblaggio sono al livello a cui ci ha abituato il brand di Monaco.
Nel campo dell'abitabilità le quote sono rimaste pressoché invariate rispetto a X3. In questo modo c'è ancora spazio per quattro adulti per viaggiare in grande comodità (i sedili aiutano in questo aspetto) e il bagagliaio da 510 litri ha perso solo 40 litri rispetto alla versione a combustione (ma è 60 litri più grande dell'X3 plug hybrid -in).
L'interno è praticamente identico all'X3 con motore a combustione.
È interessante notare che, poiché l'iX3 non utilizza una piattaforma dedicata, il tunnel di trasmissione è ancora presente, nonostante non abbia una funzione specifica. In questo modo si “danneggia” solo lo spazio per le gambe del terzo passeggero, al centro del sedile posteriore.
SUV, elettrico, ma soprattutto BMW
Oltre ad essere il primo SUV elettrico di BMW, l'iX3 è anche il primo SUV del marchio di Monaco disponibile solo con trazione posteriore. Questo è qualcosa che le sue principali rivali, Mercedes-Benz EQC e Audi e-tron, non “imitano”, contando entrambe con la trazione integrale che nei paesi con inverni rigidi è fondamentale.Tuttavia, in questo “angolo di mare piantato”, le condizioni atmosferiche raramente rendono la trazione integrale una “prima necessità” e devo ammettere che è divertente avere un SUV da 286 CV (210 kW) e una coppia massima di 400 Nm erogati. esclusivamente all'asse posteriore.
Con 2,26 tonnellate in movimento, prevedibilmente l'iX3 difficilmente sarà un riferimento dinamico, tuttavia, questo non froda le illustri pergamene del marchio bavarese in questo campo. Lo sterzo è diretto e preciso, le reazioni sono neutre, e quando si stimola si rivela addirittura... divertente, e solo una certa tendenza al sottosterzo che emerge quando ci si avvicina ai limiti (alti) finisce per allontanare l'iX3 .da altri livelli in questo campo.
Il "miracolo" della moltiplicazione (dell'autonomia)
Oltre al potenziale dinamico offerto dalla trazione posteriore, questo porta un altro vantaggio alla BMW iX3: un motore in meno che deve essere alimentato dall'energia immagazzinata dalla batteria da 80 kWh (74 kWh "liquido") installata tra i due assi.
Capace di accelerare fino a 100 km/h in 6,8 secondi e raggiungere i 180 km/h di velocità massima, l'iX3 è tutt'altro che deludente in termini di prestazioni. Tuttavia, è stato nel campo dell'efficienza che il modello tedesco mi ha impressionato di più.
Il bagagliaio offre una capacità di 510 litri molto interessante.
Con tre modalità di guida — Eco Pro, Comfort e Sport — come ci si aspetterebbe, è in Eco che l'iX3 contribuisce a rendere l'“ansia da autonomia” praticamente un mito. L'autonomia annunciata ammonta a 460 km (un valore più che sufficiente per l'uso urbano ed extraurbano a cui sono soggetti molti SUV) e nel tempo che ho passato con la iX3 ho avuto la sensazione che, nelle giuste circostanze, possa peccare di essere qualcosa di... conservatore!
Scherzi a parte, con la iX3 ho percorso più di 300 km sui percorsi più disparati (città, strada nazionale e autostrada) e quando l'ho restituita il computer di bordo prometteva un'autonomia di 180 km e il consumo si era fissato a ben 14,2 kWh / 100 km (!) — ben al di sotto del ciclo combinato ufficiale di 17,5-17,8 kWh.
Ovviamente in modalità Sport (che oltre a migliorare la risposta dell'acceleratore e modificare il peso dello sterzo dà un'enfasi particolare ai suoni digitalizzati creati da Hans Zimmer) questi valori sono meno impressionanti, tuttavia, nella guida normale è piacevole vedere che il La BMW iX3 non ci obbliga a fare grandi concessioni nel suo utilizzo.
Quando è necessario caricarla, può arrivare fino a 150 kW di potenza di ricarica nelle stazioni di ricarica in corrente continua (DC), la stessa potenza accettata dalla Ford Mustang Mach-e e superiore a quella supportata dalla Jaguar I-PACE ( 100kW). In questo caso si passa dallo 0 all'80% di carico in soli 30 minuti e bastano 10 minuti per aggiungere 100 km di autonomia.
Infine, in una presa di corrente alternata (AC), sono necessarie 7,5 ore per caricare completamente la batteria in una Wallbox (trifase, 11 kW) o più di 10 ore (monofase, 7,4 kW). I cavi (molto) di ricarica possono essere riposti sotto il pavimento del bagagliaio.
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In un'epoca in cui la maggior parte delle auto elettriche comincia ad “avere diritto” a piattaforme dedicate, la BMW iX3 segue una strada diversa, ma non per questo meno valida. Rispetto all'X3 ottiene un aspetto più distinto e un'economia d'uso difficile da eguagliare.
La tipica qualità BMW è ancora presente, il comportamento dinamico competente pure e, sebbene non fosse originariamente pensato come un elettrico, la verità è che nella vita di tutti i giorni tale è facilmente dimenticabile tale è l'efficienza della gestione della batteria. Grazie ad esso, possiamo utilizzare l'iX3 come un'auto quotidiana e tutto senza dover rinunciare a viaggi più lunghi in autostrada.
Detto questo, e rispondendo alla domanda che ho posto, sì, la BMW ha fatto bene a elettrificare completamente la X3. Così facendo, ha finito per creare forse la versione dell'X3 più adatta all'uso che molti dei suoi proprietari ne fanno (nonostante le loro dimensioni, non sono una rarità nelle nostre città e strade suburbane).
Tutto questo è stato ottenuto senza costringerci a "pensare" troppo all'"ansia per l'autonomia" e solo il prezzo elevato richiesto da BMW per il suo primo SUV elettrico può sminuire le sue ambizioni rispetto ai suoi "fratelli di gamma".