Guardalo... voglio anche portarlo a casa. IL Honda E trova un equilibrio, difficile da raggiungere, tra "carino" - un termine tecnico nel design, credetemi... - e serietà. Non si discosta molto dall'approccio di Fiat alla progettazione della 500 con risultati comprovati: enorme successo e longevità.
Il punto in cui più stona con l'Urban EV, il prototipo che ha anticipato la E, è nelle proporzioni, soprattutto nel rapporto tra le ruote da 17" (più grandi, di serie sulla più potente Advance, qui provata), che sembrano piccoli, e la carrozzeria, che sembra troppo grande per loro.
Parte del motivo per cui sembrano piccoli è dovuto alle dimensioni effettive della Honda E, che non è così piccola come sembra. Misura 3,9 m di lunghezza (10-15 cm più corto dei tipici SUV del segmento), ma è largo 1,75 m (equivalente ad altri SUV) e supera 1,5 m di altezza: è più lungo, più largo e più alto di una Suzuki Swift, per esempio.
Il suo design pieno di personalità attira molta attenzione, la maggior parte positiva. Ci sono anche i detrattori, pochi, come per la 500, ma nessuno ne è indifferente. È anche un netto contrasto con ciò a cui ci ha abituato Honda negli ultimi anni, dove i suoi modelli sono stati caratterizzati da un'eccessiva aggressività visiva: sì, Civic, ti sto guardando...
Se l'esterno della Honda E è un taglio radicale, che dire dell'interno?
Siamo trattati con una cortina di schermi – cinque in tutto – ma non è un ambiente tecnologicamente inospitale. Al contrario, è uno degli interni più accoglienti a questo livello, risultato della combinazione della semplicità del suo design e dei materiali che lo compongono. Ricorda più l'atmosfera che troveresti in un soggiorno che quella tipica in un'auto.
La sensazione di spazio nella parte anteriore è rafforzata dall'assenza di una tipica consolle centrale, che contribuisce anche alla piacevolezza a bordo: piacevolezza, forse la parola che meglio definisce questo interno.
Abbiamo molte superfici rivestite in tessuto (come sulle porte) e il listello in legno (seppur finto) è molto ben fatto nella trama e nel tatto, donando colore e un interessante contrasto alla forza dominante dei cinque schermi. Sono presenti anche plastiche dure, tipiche del segmento, ma la maggior parte è nascosta alla vista, occupando le parti inferiori degli interni.
Non si ferma alle apparenze...
...c'è una vera sostanza nelle scelte fatte dai designer Honda, anche se quando siamo entrati per la prima volta nella Honda E può essere un po' intimidatorio, a causa della cortina di schermi che si collegano davanti a noi.
La scansione a bordo è alta, ma ci siamo subito resi conto che quando si tratta di gestire le funzioni più basilari o frequenti (come il controllo del clima), l'amichevole E è abbastanza accessibile e facile da capire.
Tuttavia, il sistema di infotainment rappresenta un gigantesco passo avanti rispetto a quanto visto finora su altre Honda. Più semplice da usare e più gradevole alla vista, manca solo per la sua risposta un po' lenta e anche per la sua vastità.
Sono tante le opzioni, ovvero i menu, che abbiamo a nostra disposizione – alcune accessibili solo a veicolo fermo – e talvolta si “distribuiscono” addirittura sui due schermi. Era davvero necessario avere due schermi? Ho seri dubbi. Sono comunque una parte intrinseca del design e parte del suo fascino, ma la loro necessità è discutibile.
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Tuttavia, facilita l'operazione di infotainment da parte del passeggero (ricerca di stazioni radio o inserimento di una destinazione nella navigazione), e possiamo persino modificare la posizione degli schermi con il semplice tocco di un pulsante virtuale in caso di necessità.
Gli specchi virtuali
È ora di andare. Prima osservazione: la posizione di guida è un po' alta, anche con il sedile nella posizione più bassa. Probabilmente è dovuto al fatto che anche il pavimento è alto (le batterie sono posizionate sul pavimento della pedana) che impedisce al banco di abbassarsi ulteriormente.
I sedili stessi, rivestiti in un tessuto più simile a un divano, sono abbastanza comodi, ma non molto di supporto. Anche il volante a due bracci rivestito in pelle manca di un po' di ampiezza nella regolazione della profondità, ma le dimensioni e l'impugnatura sono a un ottimo livello. Tuttavia, questo non è un fattore critico e ci siamo adattati rapidamente ai comandi della Honda E.
Prima di iniziare, guarda nello specchietto retrovisore e… dannazione… Lo specchietto retrovisore non è nel posto previsto. Sì, la Honda E è dotata anche di specchietti virtuali, con due dei cinque schermi (quelli alle estremità) che mostrano le immagini catturate dalle telecamere esterne, posizionate dove dovrebbero essere... gli specchietti.
Funziona? Sì, ma… Non solo ci vuole abitudine, ma si perde anche la percezione della profondità che solo uno specchio può raggiungere. In Honda devi averlo notato, perché ogni volta che accendiamo l'indicatore di direzione per, ad esempio, cambiare corsia, sullo schermo dedicato compaiono dei segni orizzontali che ci aiutano a capire meglio quanto è lontana l'auto dietro di noi.
Anche durante il parcheggio, la mancanza di consapevolezza della distanza è fastidiosa. Nonostante l'ottima manovrabilità della E, ho finito per utilizzare lo specchietto centrale (che può mostrare anche l'immagine della telecamera posteriore) e la classica testa girevole, al posto degli specchietti retrovisori o addirittura della visuale a 360°, per "fissare" il macchina in parallelo...
Da segnalare comunque l'ottima qualità dell'immagine fornita, anche in notturna. Finché c'è qualche fonte di luce (illuminazione stradale, ecc.), l'immagine è abbastanza nitida (anche con un pronunciato effetto abbagliante intorno ai fari e altre fonti di luce localizzate), solo granulosa quando non c'è praticamente luce .
Lo specchietto retrovisore centrale ha la modalità di funzionamento classica...
Ora sulla strada
Da fermo è molto facile che la Honda E piaccia, quando è in movimento penso che sarebbe difficile per chiunque resistere al suo fascino. Le prestazioni sono abbastanza convincenti — 8,3 secondi nello 0-100 km/h, per esempio — e l'accesso immediato, senza remore, danno un carattere effervescente al modello compatto.
I comandi della Honda E sono leggeri ma con ottimi livelli di risposta e in perfetta sintonia con l'assetto armonioso del telaio. Tuttavia, nonostante la sua innata morbidezza, la Honda E la abbina a livelli di precisione e controllo superiori a quelli che ho riscontrato, ad esempio, nella Opel Corsa-e.
Sembra davvero essere il meglio dei due mondi, in quanto offre buoni livelli di comfort (in città) e raffinatezza (ad alte velocità) superiori alla media, mentre la guida è più dinamica e accattivante della maggior parte.
Se in un ambiente urbano, dove trascorrerai la maggior parte delle tue giornate — anche per la limitata autonomia, ma noi ci saremo... —, spiccano l'ottima manovrabilità, visibilità e comfort, quando decidiamo di andare a cercare per alcune curve o anche semplici rotonde, è qui che eccelle la Honda E.
Si distingue perché pesa più di 1500 kg – colpa del “serbatoio”, ovvero la batteria da 228 kg – e l'assetto morbido delle sospensioni non si traduce in movimenti incontrollati del corpo – anzi… Non è un'auto sportiva, ma la compostezza svelato a velocità più elevate fa un'ottima impressione ed è davvero interessante da guidare: manca il confronto con la Mini Cooper SE, forse l'unica in grado di eguagliare la E in questo reparto.
difesa traballante...
Se il test finisse qui, la percezione è che questo sarebbe uno dei migliori piccoli tram sul mercato e non ti sbaglieresti in questa ipotesi: per ora è il mio preferito nel segmento per tutto ciò che ho menzionato sopra, in particolare per l'esperienza di guida.
Tuttavia, il caso della difesa della Honda E inizia a scivolare quando dobbiamo affrontare aspetti di natura più oggettiva e pratica.
L' “elefante” nella stanza è la sua autonomia, o meglio la sua mancanza. Annunciati 210 km per l'Advance più potente (versione "normale", 136 CV, pubblicizza 222 km), ma difficilmente li raggiungeranno nel mondo reale - ci si possono aspettare carichi frequenti. Molto meno di potenziali rivali come la leader Renault Zoe, che pubblicizza quasi 400 km, o la Opel Corsa-e che ho testato, che supera comodamente i 300 km.
Parte della colpa è della sua batteria di soli 35,5 kWh, ma la Honda E si è rivelata qualcosa di... uno spreco. Il marchio pubblicizza praticamente 18 kWh/100 km nel ciclo combinato e, di regola, camminiamo sempre intorno a quel valore, più di quello che ho ottenuto con altri tram simili.
Nemmeno nella giungla urbana, dove ci sono più possibilità di rigenerazione, i consumi sono diminuiti molto di più, restando sui 16-17 kWh/100 km. Ho avuto modo di fare 12 kWh/100 km e anche un po' meno, ma solo nella parte pianeggiante della città di Sete Colinas, vicino al fiume, con un po' di traffico e velocità che non superavano i 60 km/h.
Se vogliamo godere delle ottime doti dinamiche e prestazioni della Honda E — come ho fatto spesso — i consumi salgono velocemente oltre i 20 kWh/100 km.
La console centrale nasconde un portabicchieri a scomparsa con maniglia in pelle.
L'auto elettrica giusta... è per me?
Ancora più traballante è la difesa dell'adorabile Honda E quando ci riferiamo all'altro “elefante” nella stanza — sì, ce ne sono due… — qual è il tuo prezzo . Potremmo accettare ancora più facilmente la sua modesta autonomia se avesse un prezzo inferiore rispetto a rivali o potenziali rivali, ma no…
La Honda E è costosa, non solo perché è un'elettrica, la cui tecnologia è ancora assurdamente costosa, ma è anche costosa rispetto alle rivali (soprattutto considerando l'autonomia), anche considerando la giustificazione del marchio giapponese nel dare un "più" posizionamento premium” al tuo modello.
L'Advance, la versione top, parte da 38.500 euro, anche tenendo conto dell'ampio elenco di dotazioni di serie. È anche più costoso di diverse versioni della più potente e veloce Mini Cooper S E, quella che concettualmente si avvicina di più alla E, anche "accusata" di essere costosa per l'autonomia che pubblicizza (+24 km rispetto al modello giapponese).
In questo caso, a consigliare la Honda E dovrebbe essere la versione normale, da 136 CV (un po' più lenta, ma va un po' oltre), che parte da un altrettanto alto 36.000 euro. Anche così i conti non tornano se paragonati a potenziali rivali di identica potenza, tutti in grado di superare comodamente i 300 km con una sola carica.