Nuove prove di manipolazione delle emissioni per aumentare i valori?

A quanto pare la Commissione Europea ha trovato prove di manipolazione nei risultati dei test sulle emissioni di CO2, avendo emesso un briefing di cinque pagine, non divulgato pubblicamente e al quale il Financial Times ha avuto accesso. Presumibilmente, ci sono marchi automobilistici che aumentano artificialmente i valori di CO2.

Il settore sta attraversando una transizione cruciale — dal ciclo NEDC al WLTP — ed è nel più severo protocollo WLTP che la Commissione Europea ha rilevato irregolarità, analizzando 114 set di dati provenienti dai processi di approvazione forniti dai produttori.

Questa manipolazione viene verificata alterando il funzionamento di alcuni dispositivi, come lo spegnimento del sistema start-stop e il ricorso a logiche diverse e meno efficienti nell'uso dei rapporti del cambio, che aumentano le emissioni.

“Non ci piacciono i trucchi. Abbiamo visto cose che non ci sono piaciute. Ecco perché faremo tutto il necessario affinché i punti di partenza siano quelli veri".

Miguel Arias Cañete, Commissario per l'Energia e l'Azione per il clima. Fonte: Financial Times

Secondo l'UE, ancora più evidente è il caso dei dati di prova in due casi specifici, in cui è praticamente impossibile non concludere una deliberata distorsione dei risultati, quando si verifica che le prove sono state avviate con la batteria del veicolo praticamente scarica , costringendo il motore a consumare più carburante per caricare la batteria durante i test, con conseguente aumento delle emissioni di CO2.

Secondo il briefing, le emissioni dichiarate dai costruttori sono, in media, del 4,5% superiori a quelle verificate nei test WLTP indipendenti, ma in alcuni casi sono addirittura superiori del 13%.

Ma perché maggiori emissioni di CO2?

Apparentemente non ha senso voler aumentare le emissioni di CO2. A maggior ragione quando, nel 2021, i costruttori dovranno presentare emissioni medie di 95 g/km di CO2 (vedi riquadro), un limite che è diventato più difficile da raggiungere, non solo a causa del Dieselgate, ma anche per l'accelerazione della crescita delle vendite di SUV e crossover.

OBIETTIVO: 95 G/KM CO2 PER IL 2021

Nonostante il valore medio di emissione stabilito sia di 95 g/km, ogni gruppo/costruttore ha diversi livelli da soddisfare. Tutto sta nel modo in cui vengono calcolate le emissioni. Ciò dipende dalla massa del veicolo, quindi i veicoli più pesanti hanno limiti di emissione più elevati rispetto ai veicoli più leggeri. Poiché è regolamentata solo la media della flotta, un produttore può produrre veicoli con emissioni superiori al valore limite stabilito, poiché verranno livellati da altri che sono al di sotto di questo limite. Ad esempio, Jaguar Land Rover, con i suoi numerosi Suv, deve raggiungere una media di 132 g/km, mentre FCA, con i suoi veicoli più piccoli, dovrà raggiungere i 91,1 g/km.

Nel caso del Dieselgate, le conseguenze dello scandalo hanno finito per ridurre sensibilmente le vendite di Diesel, i motori da cui i costruttori dipendevano maggiormente per raggiungere gli obiettivi di riduzione imposti, con un conseguente aumento delle vendite dei motori a benzina (maggiori consumi, più emissioni).

Per quanto riguarda i SUV, poiché presentano valori aerodinamici e di resistenza al rotolamento superiori a quelli delle auto convenzionali, non contribuiscono affatto alla riduzione delle emissioni.

Allora perché aumentare le emissioni?

La spiegazione si trova nell'inchiesta condotta dal Financial Times e nel briefing ufficiale a cui il quotidiano ha avuto accesso.

Dobbiamo considerare che il protocollo di test WLTP è il base per il calcolo dei futuri obiettivi di riduzione delle emissioni per il 2025 e il 2030 nell'industria automobilistica europea.

Nel 2025 l'obiettivo è una riduzione del 15%, rispetto alle emissioni di CO2 del 2020. Presentando valori presumibilmente manipolati e artificialmente alti nel 2021, renderebbe più facile il raggiungimento degli obiettivi per il 2025, nonostante questi non siano ancora stati definiti tra regolatori e produttori.

In secondo luogo, dimostrerebbe alla Commissione Europea l'impossibilità di raggiungere gli obiettivi imposti, dando ai costruttori maggiore potere contrattuale per determinare nuovi limiti di emissione, meno ambiziosi e più facili da raggiungere.

Al momento non sono stati identificati i produttori che, secondo la Commissione Europea, hanno manipolato i risultati dei test di omologazione delle emissioni.

Dopo Dieselgate, le case automobilistiche hanno promesso di cambiare e nuovi test (WLTP e RDE) sarebbero stati la soluzione. Ora è chiaro che stanno usando questi nuovi test per minare gli standard di CO2 già deboli. Vogliono raggiungerli con il minimo sforzo, quindi continuano a vendere Diesel e ritardano il passaggio alle auto elettriche. L'unico modo in cui questo trucco funzionerà è se tutti i produttori lavorano insieme... Risolvere il problema sottostante non è sufficiente; ci devono essere sanzioni per porre fine all'inganno e alla collusione endemiche del settore.

William Todts, CEO di T&E (Trasporti e ambiente)

Fonte: Financial Times

Immagine: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA