Porsche ha preso il comando nella corsa per il "Santo Graal" della massima tecnologia nei motori a combustione interna: raggiungere il tanto invidiato rapporto di compressione variabile. Conosci le differenze.
Il risultato di una partnership tra gli ingegneri Porsche e la società di ingegneria Hilite International, Porsche sembra essere arrivata a una soluzione praticabile per ottenere il meglio di entrambi i mondi nei motori sovralimentati.
Porsche sta studiando la possibilità di utilizzare la compressione variabile per aumentare l'efficienza dei motori turbo ai bassi regimi, dicendo addio per sempre al 'turbo lag', senza bisogno di sistemi collegati in modo che la turbina del turbocompressore ruoti sempre ad alte velocità di rotazione.
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Il motivo per cui questa tecnologia ha suscitato tanto interesse, portando alla canalizzazione delle risorse, sta ora acquisendo sempre maggiore preponderanza con la necessità di aumentare l'efficienza dei motori a combustione interna. Prima di vederli abbandonare del tutto la scena automobilistica, con il "virus del ridimensionamento" ovunque, la soluzione più rapida e più economica è stata quella di ricorrere alla sovralimentazione tramite turbocompressori. Ma non tutto rappresenta l'efficienza quando coinvolgiamo l'uso di un turbocompressore in questa equazione.
Non importa quanta efficienza sia possibile estrarre da questa meccanica, esistono dei limiti strutturali e affinché i cilindri possano riempirsi con il volume d'aria in più proveniente dal turbocompressore, il rapporto di compressione di questi motori deve essere significativamente inferiore a quello dei motori altrimenti, il fenomeno dell'autodetonazione, catastrofico per qualsiasi motore, sarebbe una costante.
Qual è la differenza? Un nuovo design della biella
Lo stato letargico caratteristico dei motori turbo ai bassi regimi è ben noto e invece di ricorrere a impianti idraulici aggiuntivi, chiamati "Sistemi Anti-Lag" (che utilizzano brevemente "valvole di bypass" nel collettore di scarico) Porsche propone un nuovo design di collegamento canne. Queste nuove bielle contengono attuatori idraulici e consentono di variare la posizione dei pistoni, ottenendo così il rapporto di compressione variabile tanto desiderabile.
Con questa soluzione Porsche riesce a rendere non più evidente l'apatia del turbo ai bassi regimi, poiché con questa tecnologia è possibile variare la posizione dei pistoni in posizione di alta compressione, aumentando l'efficienza ai bassi regimi. il motore risponde come un blocco atmosferico.
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Questa tecnologia migliorerà i consumi e la curva di potenza. Una volta che i gas di scarico sono in grado di far girare la turbina del turbocompressore, i pistoni vengono abbassati nella posizione di basso rapporto di compressione in modo che il turbocompressore fornisca il volume d'aria extra alla pressione massima di cui il turbo è capace. , generando più potenza, senza il rischio di detonazione automatica e calcoli illogici dell'anticipo di accensione da parte dell'ECU.
Nel progetto che vi presentiamo, Porsche ha deciso di dotare la biella di un'elettrovalvola di bassa pressione, che, variando la pressione dell'olio tra gli attuatori idraulici, fa sì che le bielle di comando muovano automaticamente il cuscinetto sopra la biella. Questo movimento verso il basso o verso l'alto fa variare il pistone in due posizioni: una più alta per un rapporto di compressione più alto e una più bassa per un rapporto di compressione più basso.
Porsche garantisce che verificando la fattibilità commerciale e meccanica di questa tecnologia, libererà il brevetto in modo che possa essere utilizzato dal mercato.
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