Il colosso americano ha tardato a convertire la sua offerta da “jeep” a SUV, ma è finalmente nel contesto di ciò che il mercato cerca, mentre si sta allineando alla crescente elettrificazione delle auto. Il nuovo Ford Kuga PHEV arriva questa primavera, insieme al resto dei motori benzina, diesel e mild-hybrid.
Fino a poco tempo l'offerta di SUV di Ford in Europa era poco interessante, con l'Ecosport che era una jeep brasiliana “rattoppata” e la Kuga con la spina dorsale americana poco adattata al mercato europeo, ma in pochi mesi tutto è cambiato.
L'arrivo della Puma (con la base della Fiesta) ha permesso al marchio dell'ovale blu di avere finalmente un SUV compatto e ben attrezzato per combattere in un segmento iper-competitivo. E ora la Kuga segue l'esempio, prendendo la nuova piattaforma C2 dell'attuale Focus per avere voce in capitolo nella classe dei SUV di fascia media ancora più densamente popolata.
Pur espandendo la sua offerta elettrificata - dove nemmeno Ford è stata in prima linea, mentre continuiamo ad aspettare l'arrivo del suo primo SUV 100% elettrico, il Mustang Mach E - con una gamma di propulsione ibrida, più avanzata delle quali l'esterno ricarica (plug-in) che conduciamo qui e quale dovrebbe essere la più venduta in Portogallo, anche per effetto degli incentivi fiscali per le imprese.
Diesel, benzina e ibrida plug-in
Più di un milione di unità dopo il lancio della prima Kuga nel 2008, la terza generazione può quindi essere alimentata da motori a benzina tre cilindri da 1,5 l (120 e 150 CV), quattro cilindri diesel da 1,5 l (120 CV). , 2.0 l (190 CV) e una variante diesel mild-hybrid 48 V con 2.0 l (150 CV).
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E infine, questa Ford Kuga PHEV, ibrida plug-in che unisce un quattro cilindri da 2,5 l — atmosferico e che lavora su un ciclo più efficiente, chiamato Atkinson — da 164 cv e 210 Nm a un motore elettrico da 130 cv e 235 Nm , per una potenza combinata massima di 225 CV (e coppia combinata non dichiarata) e associato a un CVT, o cambio automatico a variazione continua (le restanti versioni utilizzano manuali a sei marce o otto automatici) e sul cui funzionamento mi concentrerò maggiormente in avanti.
Oltre ad una nuova base a rotolamento, la nuova Kuga dispone anche di un capo completamente ridisegnato, che unisce i principali elementi estetici della Puma e della Focus, nel primo caso più visibili nella sezione anteriore, nel secondo nella parte posteriore, notando l'arrotondamento generale delle sue caratteristiche, a cominciare dall'ottica.
Cresce 9 cm in lunghezza (di cui 2 cm tra gli assi), guadagna 4,4 cm in larghezza e perde 2 cm in altezza, in questo caso con il duplice scopo di migliorare aerodinamica e dinamica, quest'ultimo uno dei valori più associati al Ford negli ultimi due decenni.
L'utilizzo della nuova piattaforma C2 ha consentito di aumentare la rigidità della scocca di circa il 10%, aprendo la strada a una riduzione del peso fino a 90 kg, anche se potrebbe essere molto inferiore — nel caso del 1.5 EcoBoost da 120 CV è più leggero di 66 kg, anche con una bombola in meno; il Diesel 1.5 Ecoblue solo “meno” 15 kg rispetto al suo predecessore.
Questa Ford Kuga PHEV non permette un confronto diretto perché si tratta di una nuova versione, con un peso complessivo di 1844 kg, naturalmente aggravato dal sistema ibrido, composto da batteria da 14,4 kWh, motore elettrico e caricabatteria di bordo. L'autonomia elettrica è di 56 km (più delle dirette rivali Peugeot 3008 e Mitsubishi Outlander, anche ibride plug-in) e la velocità massima, senza emissione di fumo, sale a 137 km/h, che permette di mantenere una cadenza “dignitosa” in autostrada — anche se così, non vale la pena pensare nemmeno di avvicinarsi all'autonomia promessa...
Mezzo fuoco, mezzo Kuga
Al volante troviamo una plancia sul modello della Focus nel portaoggetti, ma anche qualcosa della Puma, ovvero la strumentazione digitale da 12,3” (optional) e lo schermo centrale dell'infotainment da 8” montato in posizione rialzata.
La strumentazione digitale cambia colore e contenuto a seconda della modalità di guida selezionata (Eco, Comfort, Sport, Slippery e Off-road), mentre lo schermo info-entertainment non è molto ben integrato nella plancia, un difetto che può puntare a tutte le Guadi di oggi.
Ci sono materiali morbidi e piacevoli al tatto nella metà superiore della plancia e delle portiere e altri materiali meno raffinati e duri in tutta la metà inferiore, che tolgono un po' all'impressione finale di qualità percepita, certo, ma qualcosa simile accade anche nei modelli di marca premium, con molte più responsabilità a questo livello. Ma anche se lo confrontiamo con quello che offrono concorrenti come la Peugeot 3008 o la Mazda CX-5, il cruscotto della Kuga fa una figura peggiore.
Presente anche un comando rotativo per il cambio automatico con variazione continua tra i due sedili anteriori e, in opzione, un sistema di proiezione delle informazioni davanti al guidatore, con il meno sofisticato sistema a lame e non sul parabrezza.
Spazioso all'interno, vano bagagli non tanto
C'è spazio per cinque persone, a patto che gli occupanti posteriori non siano troppo grandi, perché rispetto al predecessore la larghezza interna è stata aumentata e anche perché il tunnel al centro del pavimento è davvero basso e, quindi, non disturba chi che siedono in mezzo.
È possibile, di serie, spostare i sedili posteriori avanti e indietro (lungo un binario di 15 cm) in due metà asimmetriche per rendere compatibile il trasporto di persone e merci secondo le necessità in ogni momento e se c'è davvero molto bagagli è possibile ribaltare gli schienali della seconda fila di sedili in 1/3-2/3, creando una zona di carico completamente piana.
Il baule ha forme molto regolari e fondo a doppia faccia (vellutato da un lato e gommato dall'altro, per il trasporto di animali e/o oggetti bagnati o sporchi), ma la capacità non va oltre i 411 litri — 64 in meno del resto versioni a causa della batteria aggiuntiva, che è inferiore alle rivali Citroën C5 Aircross Hybrid (460) e Mitsubishi Outlander PHEV (498), ma più della Peugeot 3008 Hybrid (395).
Come è sempre più diffuso oggigiorno, il portellone posteriore può essere azionato elettricamente e comandare l'apertura e la chiusura passando un piede sotto il paraurti posteriore.
Tra le dotazioni “new era” spicca l'opzione modem integrato FordPass Connect, che consente la creazione di un punto di accesso a Internet per vari dispositivi e dati di navigazione con informazioni sul traffico in tempo reale.
È inoltre possibile eseguire funzioni da remoto, come localizzare il veicolo, conoscere il livello del carburante o lo stato dell'olio, aprire/chiudere l'auto o addirittura avviare il motore (nel caso di versioni con cambio automatico a otto velocità). Nel caso di questa Ford Kuga PHEV, FordPass aggiunge funzioni come la programmazione della carica della batteria o la ricerca di una stazione di ricarica disponibile.
la scatola fa male
L'avviamento è in modalità elettrica, ma il motore a benzina entra in funzione perché il carico dell'acceleratore è forte, la velocità massima elettrica è stata superata o la batteria si sta esaurendo.
L'impressione finale delle prestazioni del motore risente molto della scatola a variazione continua che, come tutte quelle che conosco — usate soprattutto nelle auto giapponesi — non permette linearità tra il suono del motore e la sua risposta, costringendo a premere a fondo il motore .acceleratore per ottenere un'accelerazione più forte, ma sempre con quel (vecchio) rumore di lavatrice e quella mancanza di potenza quando lo desideriamo con urgenza, soprattutto perché qui abbiamo un motore progettato più per l'efficienza che per le corse (atmosferico e in un ambiente molto "pulito" " ciclo operativo).
La parte più positiva è che nelle riprese veloci, con l'acceleratore a carico moderato, la risposta è abbastanza convincente. La spinta elettrica aiuta, anche perché la coppia elettrica è superiore a quella del motore a benzina e, ancor più, istantanea. E c'è molto più silenzio, non solo perché il motore 2.5 è spesso spento, ma anche perché Ford ha utilizzato vetri acustici più spessi nei finestrini laterali, una soluzione più comune nelle auto più alte a uno e due segmenti.
E i numeri ufficiali di 9.2s da 0 a 100 km/he 201 km/h di velocità massima fanno addirittura sapere che la Ford Kuga PHEV (che esiste solo con trazione anteriore, essendo l'unica versione 4×4 associata alla motore diesel più potente) è lungi dall'essere "slapstick".
Molto bene "comportato"
Ha senso pensare alla Ford Kuga come a una specie di Focus più alta, perché pianale e sospensioni sono le stesse, in quest'ultimo caso addirittura uguali alle versioni più competenti della Focus, che sono quelle che utilizzano un carro posteriore multibraccio indipendente assale (gli ingressi sono serviti da un assale posteriore semirigido).
E poiché la Kuga è più corta della precedente e ha la batteria del sistema ibrido montata in posizione bassa, il comportamento non risulta essere molto peggiore di quello della Focus, la cui dinamica è stata giustamente considerata, per più di due decenni, come uno dei più competenti della sua categoria (compresi i rivali premium).
E' una sospensione silenziosa, con una notevole capacità di smorzamento e per non destabilizzare la carrozzeria anche quando si incontra un'irregolarità dell'asfalto a metà curva.
Chiunque voglia evitare un "calpestamento" stradale molto rigido dovrebbe evitare cerchi più grandi di 18", anche perché gli ingegneri Ford volevano che la Kuga III fosse più vicina alla filosofia di grande stabilità della I rispetto all'orientamento più confortevole della II.
Lo sterzo è tra i più veloci e precisi in questa classe di SUV di media cilindrata e questo aiuta a rendere facile e istintivo l'inserimento della Kuga in curva, solo se si inizia a notare qualche tendenza ad allargare le traiettorie quando, su strade tortuose, si riprende il ritmo, oltre quello che ti aspetteresti da un SUV per la famiglia (perché facilmente con quattro occupanti ci sposteremo due tonnellate su ruote).
Meno ben riuscito è il passaggio dalla frenata rigenerativa alla frenata ad attrito quando stiamo per fermarci, in parte a causa (di nuovo…) del cambio CVT, il che significa che non c'è azione del freno motore per aiutare la missione del pedale del freno .
E, per chi è importante sapere cosa si può trainare con la nuova Kuga, è importante tenere presente che questa versione ibrida plug-in è la meno adatta a questo scopo, e può portare solo 1200 kg sul retro ( quando le altre versioni possono reggere da 1500 a 2100 kg).
56 km di tram
Uno dei motivi principali per acquistare un ibrido plug-in è quello di poter fare uno shuttle di un'intera giornata in modalità 100% elettrica, per chi percorre meno di 60 km al giorno. E i 56 km dichiarati da Ford sono molto vicini alla realtà come è stato possibile dimostrare.
Ford Kuga PHEV
Il che significa che un utente, con un po' di moderazione sul pedale destro, può gestire in modo intelligente le modalità di guida (EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge) e caricare ogni giorno la piccola batteria (sono sufficienti meno di sei ore per "riempire it”, anche in una presa domestica collegata al caricabatterie di bordo da 3,6 kW) può avvicinarsi addirittura al consumo medio omologato di 1,2 l/100 km. E, al limite, resta al di sotto (funzionando sempre in modalità elettrica) o molto più alto (non ricaricando giornalmente).
Ford Kuga PHEV, prezzo seducente
E l'ultima notizia interessante per i potenziali interessati è che il il prezzo di ingresso della Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium è di 41 092 euro, Da 2000 a 7000 euro in meno rispetto ai concorrenti di Citroën, Peugeot e Mitsubishi a cui abbiamo fatto riferimento in tutto il testo.
E che questo attraente posizionamento è trasversale alle altre motorizzazioni/allestimenti (Titanium, ST Line e ST Line-X), con lo step di ingresso a 32 mila euro (1.5 EcoBoost 120 CV).
Autori: Joaquim Oliveira/Press Inform.