La nuova BMW 750d xDrive è il modello del marchio bavarese con il motore diesel più potente di sempre.
Nei segmenti inferiori, i motori Diesel stanno perdendo espressione. La colpa è delle normative ambientali sempre più stringenti, che hanno reso i motori diesel sempre più costosi da produrre. E, naturalmente, merito dei nuovi motori a benzina.Nel segmento del lusso questo problema non esiste, semplicemente perché il costo di produzione non è un problema. I clienti sono disposti a pagare qualunque cosa per avere ciò che vogliono.
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Anche se è un super diesel! Come nel caso della nuova BMW 750d xDrive, una berlina di lusso di oltre due tonnellate dotata di un motore diesel da 3,0 litri con quattro turbo montati in sequenza. Il risultato pratico è questo:
Come si vede, la nuova 750d è una vera locomotiva diesel, in grado di accelerare da 0-100 km/h in soli 4,6 secondi e da 0-200 km/h in soli 16,8 secondi. Il consumo pubblicizzato (ciclo NEDC) è di 5,7 l/100km – eventualmente con un chiodo capovolto in cima all'acceleratore è possibile raggiungere questo consumo.
Altrimenti, i numeri di questo motore sono schiaccianti: a 1.000 giri/min (minimo) questo motore eroga 450 Nm di coppia(!) , ma è tra 2000 e 3000 giri/min che questo valore raggiunge l'apice, 760 Nm di coppia. A 4400 giri abbiamo raggiunto la massima potenza: un bel 440 cv.
In questo particolare, c'è solo un marchio che fa meglio, Audi. Ma serviva più cilindri e più cilindrata, parliamo del nuovo V8 TDI dell'Audi SQ7.
Mettendo questo valore in prospettiva, siamo rimasti ancora più colpiti. La BMW 750i xDrive a benzina con 449 CV impiega solo 0,2 secondi in meno da 0-100 km/h rispetto alla 750d xDrive.
Per ora, questo motore è disponibile solo nella BMW Serie 7, ma molto probabilmente apparirà presto in altri modelli come la BMW X5 e X6. Vieni loro!
In che modo BMW ha ottenuto questi valori?
BMW è stato il primo marchio ad assemblare tre turbo di fila, e ora è ancora una volta un pioniere nell'associare quattro turbo di fila in un motore diesel.Come sapete, i turbo hanno bisogno del flusso di scarico per funzionare: dimentichiamo le eccezioni a questa regola, vale a dire i turbo elettrici Audi o i turbo ad aria compressa Volvo, perché non è così.
A bassi regimi questo motore a sei cilindri da 3,0 litri gestisce solo due turbo a bassa pressione contemporaneamente. Poiché c'è poca pressione del gas, è più facile mettere in funzione turbo più piccoli, evitando così il cosiddetto «turbo-lag». Ovviamente a regimi più alti questi turbo non vanno bene...
Ecco perché all'aumentare della velocità del motore, all'aumentare del flusso e della pressione dei gas di scarico, il controllo elettronico del motore dà ordine ad un sistema di strozzatura per convogliare tutti i gas di scarico ad un 3° turbo a geometria variabile ad alta pressione.
A partire dai 2.500 giri entra in funzione il 4° grande turbo, che contribuisce in modo determinante alla risposta del motore ai medi e alti regimi.
Quindi, il segreto della potenza di questo motore è in questo gioco di sincronizzazione del turbo e dei gas di scarico. Notevole no?
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