"Non abbiamo semplicemente messo una copertina diversa sulla Serie 3 e cambiato la cifra", spiega Peter Langen, direttore di gamma della BMW Serie 3/4, prima di finire l'idea di cosa vuole per la nuova BMW Serie 4 : “vogliamo che sia il nostro bisturi, ovvero che la versione due porte sia molto più nitida, stilistica e dinamica insieme”.
E se questo tipo di discorso è spesso più marketing che altro, in questo caso è facile intuire che, in effetti, raramente abbiamo visto una BMW coupé così diversa dalla berlina con cui condivide base mobile, motori, cruscotto e tutto. la maggior parte.
Avevamo già avuto un manifesto di questa intenzione con la Concept 4 (svelata allo scorso Salone di Francoforte) e in relazione alla quale alcune linee sono state ammorbidite, oltre al doppio rene che si è un po' ristretto, tanto più che l'auto sperimentale è stata criticata per essere troppo audace.
Ma diventa molto più verticale, un po' come lo conosciamo sulla i4 electric, ma soprattutto questi reni verticali sono un omaggio al passato perché originariamente si vedevano in modelli mitici - oggi classici di enorme valore - come la BMW 328 e la BMW 3.0 CSi.
Poi, le pieghe più nette della carrozzeria, la linea di cintura rialzata e la superficie vetrata sul lato posteriore, il posteriore più basso e più ampio (effetto rinforzato dall'ottica che si estende ai lati della carrozzeria), il montante posteriore muscoloso ed allungato e l'enorme il lunotto lo fa sembrare quasi un modello indipendente dalla Serie 3, ne rafforza la personalità.
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Se nella precedente generazione si cominciava a vedere questa separazione tra coupé e berlina, anche con le diverse nomenclature (3 e 4), ora tutto diventa molto più chiaro con stili davvero demarcati che faranno piacere ai potenziali acquirenti della più sportiva delle due carrozzerie Un sacco.
più connesso alla strada
La lunghezza è stata aumentata di 13 cm (a 4,76 m), la larghezza è stata aumentata di 2,7 cm (a 1,852 m) e il passo è stato allungato di 4,11 cm (a 2,851 m). L'altezza ha avuto un aumento residuo di soli 6 mm rispetto al suo predecessore (a 1.383 m), rendendo l'auto più corta di 5,7 cm rispetto alla Serie 3. I cingoli sono aumentati rispetto alla generazione precedente: 2,8 cm nella parte anteriore e 1,8 cm nella parte posteriore. che è ancora 2,3 cm più largo della Serie 3.
D'altra parte, le ruote anteriori hanno ora una campanatura più negativa e sull'asse posteriore sono stati aggiunti dei tiranti per aumentare la rigidità torsionale “locale”, come ama chiamarla Langen, e gli ammortizzatori ora hanno un sistema idraulico specifico, proprio come nella serie 3.
All'anteriore, ogni ammortizzatore ha un fermo idraulico nella parte superiore che aumenta la resistenza in estensione, e al posteriore un secondo pistone interno genera una maggiore forza di compressione. "Ecco come l'auto viene mantenuta più stabile", giustifica il maestro della dinamica Albert Maier, che è anche un elemento chiave nello sviluppo dinamico della nuova BMW Serie 4.
Questi cambiamenti sono stati accompagnati da nuove definizioni software, sterzo con importi specifici e modalità di guida che servono a consentire più libertà a chi guida, se è quello che vuole: "l'auto deve permettere al guidatore di essere bravo come pensa di essere" , sorride Langen, poi assicura che “l'angelo custode è ancora lassù, vola solo un po' più in alto”.
I fari a LED sono di serie, mentre i fari adattivi a LED con laser sono disponibili come optional, accompagnati da luci di svolta e funzioni adattive in curva con illuminazione stradale variabile ottimizzata per la guida urbana e autostradale. A velocità superiori a 60 km/h, la BMW Laserlight aumenta la portata dei fari fino a 550 m, seguendo dinamicamente il corso della strada.
al posto di guida
Entrare nell'abitacolo dalla parte anteriore sinistra significa essere circondati da schermi digitali come in tutte le nuove BMW, ma che solo da poco sono arrivate in questa gamma, che ha già superato quattro decenni di vita e 15 milioni di unità immatricolate nel mondo (in questo il mercato cinese è già il più grande su scala mondiale).
Piacevole l'ottima integrazione della strumentazione e dello schermo centrale (in entrambi i casi possono avere dimensioni diverse, essere completamente digitali e configurabili). La console centrale ora integra il pulsante di accensione del motore, insieme al controller iDrive, gli interruttori della modalità di guida e il pulsante del freno di stazionamento (ora elettrico).
Raggiungere la posizione di guida ideale è facile e veloce e anche i guidatori più alti non si sentono angusti: al contrario, tutto è a portata di mano per compiere la loro importante missione. I materiali e la qualità dell'assemblaggio e delle finiture sono di buon livello, come li conosciamo in Serie 3.
I motori della nuova BMW Serie 4
La gamma della nuova BMW Serie 4 è così composta:
- 420i — 2,0 l, 4 cilindri, 184 CV e 300 Nm
- 430i — 2,0 l, 4 cilindri, 258 CV e 400 Nm
- 440i xDrive — 3,0 l, 6 cilindri, 374 CV e 500 Nm
- 420d/420d xDrive — 2.0 l, 4 cilindri, 190 CV e 400 Nm anche in versione xDrive (4×4)
- 430d xDrive — 3,0 l, 6 cilindri, 286 CV e 650 Nm (2021)
- M440d xDrive — 3,0 l, 6 cilindri, 340 CV e 700 Nm) (2021)
Ai comandi della 430i...
Il primo dei motori che ci viene dato di “assaggiare” è il 2.0 da 258 CV che equipaggia la 430i, anche se non siamo ancora del tutto abituati all'idea che un “30” utilizzi un monoblocco di soli quattro cilindri.
Dopo aver terminato i test di sviluppo dinamico sul ghiacciato Circolo Polare Artico (Svezia), sulla pista Miramas (a nord di Marsiglia) e, naturalmente, sul Nürburgring, dove gli ingegneri del telaio amano fare il loro "test dei nove", ci è stato dato il possibilità di guidare la nuova BMW Serie 4.
La location scelta era sulla pista di prova del brand e ancora… con la carrozzeria mimetizzata, poiché solo in seguito sarebbero state svelate le immagini ufficiali dell'auto “nuda”, che ora vi mostriamo.
Ma è una versione a dir poco convincente: non si sente mai che al motore manchi di "anima", anzi, e il lavoro fatto sull'acustica riesce a mascherare la perdita di due cilindri, senza esagerare con le frequenze digitali inviate dal sistema audio, più evidente nelle modalità di guida più sportive.
Comunque dove questo 430i spicca di più è la sua capacità di inghiottire le curve. anche se ce lo buttiamo dentro senza grande giudizio o buon senso, anche in questa versione con sospensione “metallica” aiutata da circa 200 kg a meno che non debba affrontare il 440i xDrive, che rende l'avantreno più agile nelle reazioni.
La motricità è un altro dei punti forti, anche perché in questo caso abbiamo l'intervento del differenziale autobloccante (optional) al posteriore, che mette fine a ogni tentazione di scivolare mentre aiuta a scaricare la potenza a terra.
Elogio meritato per lo sterzo, tanto più che BMW ormai “non pensa più” che avere un volante sempre pesante sia sinonimo di carattere sportivo. Vengono costantemente trasmessi "dati" accurati sul rapporto delle ruote con l'asfalto senza una risposta molto nervosa a metà.
… e l'M440i xDrive
L'M440i xDrive è di un calibro diverso, con i suoi 374 CV erogati dal motore a sei cilindri in linea. E sono supportati anche da un motore elettrico da 8 kW/11 CV, che ci permette di definirlo un mild-hybrid con tecnologia a 48 V.
Michael Rath, responsabile dello sviluppo di questo motore, che ha debuttato pochi mesi fa nella Serie 3, spiega che “è stato adottato un nuovo turbocompressore a doppia entrata, le perdite per inerzia sono state ridotte del 25% e la temperatura di scarico è aumentata (fino a 1010º C), il tutto con l'obiettivo di ottenere una risposta migliore e una resa maggiore, in questo caso non meno di 47 CV in più (374 CV ora) e 50 Nm in più (500 Nm di picco). E che cospirano verso accelerazioni sconcertanti come il 4,5 s da 0 a 100 km/h bene lo indicano.
La potenza elettrica viene utilizzata non solo per supportare l'accelerazione (che si nota nelle partenze e riprese di velocità), ma anche per “riempire” le brevissime interruzioni nell'erogazione della coppia nei cambi di marcia del validissimo cambio automatico Steptronic a otto rapporti che, per la prima volta, è montato su tutte le versioni della BMW Serie 4 Coupé.
Dello stesso cambio c'è anche la versione Steptronic Sport, di serie sulle versioni M e optional su altre varianti di modello, con una risposta più immediata — frutto anche della nuova funzione Sprint — e paddle al volante.
Un altro aspetto che si è distinto da questi chilometri in pista è che i freni rinforzati M Sport – quattro pinze fisse a quattro pistoncini all'anteriore su dischi da 348 mm e una singola pinza flottante su dischi da 345 mm al posteriore – hanno resistito al “trattamento shock”. ” abbastanza bene che sono stati sottoposti, non notando segni di affaticamento che è comune nei sistemi di frenatura convenzionali quando sottoposti a sforzi di questa intensità.
Ed è stato anche possibile notare l'azione del differenziale autobloccante posteriore (elettronico). Principalmente sulle curve più strette, dove la tendenza della ruota interna alla curva a slittare in accelerazione è notevolmente ridotta, poiché la frizione viene chiusa, incanalando la coppia alla ruota esterna alla curva e spingendo la vettura al suo interno, quando le leggi della fisica cercano di spararti.
In questo modo l'M440i xDrive (aiutato anche dalla trazione integrale) riesce ad avere poche perdite di movimento, mentre ne beneficia la stabilità e la prevedibilità delle reazioni.
Prezzi per il Portogallo per la BMW Serie 4
Il lancio della nuova BMW Serie 4 è previsto per la fine del prossimo ottobre.
| BMW Serie 4 Coupé G22 | Cilindrata (cm3) | Potenza (cv) | Prezzo |
|---|---|---|---|
| 420i Auto | 1998 | 184 | 49 500 € |
| 430i Auto | 1998 | 258 | 56 600 € |
| M440i xDrive automatico | 2998 | 374 | 84 800 € |
| 420d automatico | 1995 | 190 | € 52 800 |
| 420d xDrive automatico | 1995 | 190 | 55 300 € |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.