ამჟამად გამოუყენებელი, არა მხოლოდ ტექნოლოგიების ხარჯების გამო, რომლებიც ამცირებენ ემისიებს, დიზელის ძრავები ბოლო დრომდე იყვნენ საავტომობილო ინდუსტრიის "გმირები". მათ გაიმარჯვეს Le Mans-ზე (პეჟო და აუდი), მოიგეს გაყიდვები და მოიგეს მილიონობით მომხმარებელი. მაგრამ ცოტამ თუ იცის, რომ Fiat იყო ბრენდი, რომელმაც უდიდესი წვლილი შეიტანა დიზელების ევოლუციაში, როგორც მათ დღეს ვიცნობთ.
ეს სტატია ეძღვნება ამ წვლილს. და ეს გრძელი სტატიაა, შესაძლოა ძალიან გრძელიც.
მაგრამ პატიოსნად, მე ვფიქრობ, რომ ღირს სიცოცხლის რამდენიმე წუთის დაკარგვა, წერა (და კითხვა...), ზოგიერთი ეპიზოდი, რომელიც აღნიშნავდა ძრავის ცხოვრებას, რომელიც ოდესღაც შესანიშნავი იყო და ახლა… მხეცი!
მოკლედ: ყველაზე საძულველი ბოროტმოქმედი ყველა ასოციაციის მიერ, რომლებსაც თავიანთი სახელი აქვთ "მწვანე".
ყველა ევროპაშიგაუმარჯოს დიზელებს!
Და მერე? ყველა ვცდებოდით ამ გადაწყვეტის ღირსებებში?! პასუხი არის არა.
საწვავის დაბალი მოხმარება დიზელის დაბალ ღირებულებასთან ერთად, დაბალი ბრუნებიდან ხელმისაწვდომი ბრუნვის მომენტი და მართვის მზარდი სიამოვნება იყო (და ზოგიერთ შემთხვევაში კვლავაც ასეა) ძლიერი არგუმენტი მომხმარებლებისთვის - მე ახლახან გამოვტესტე BMW 3.0 ლიტრიანი დიზელის ძრავით და მხოლოდ გიჟს შეუძლია ამ ძრავზე ცუდის თქმა.
ყველაზე პატარა SUV-დან ყველაზე მდიდრულ აღმასრულებლამდე, ევროპულ ავტომობილების ინდუსტრიას დიზელზე დაფუძნებული დიეტა ჰქონდა. იმდენად თუ ისე ცოტა, რომ ლე მანის მითიური 24 საათიც კი არ გადაურჩა "დიზელმანიას". დაბეგვრის კუთხით, ცოტათი გაკეთდა ყველაფერი, რომ ეს საწვავი ყოფილიყო კომპანიებისა და კერძო მომხმარებლების ფავორიტი. პორტუგალიაში ისევ ასეა.
საჭიროა კონტექსტუალიზაცია…
როდესაც ვსაუბრობ დიზელის ძრავებზე, მე დაჟინებით ვითხოვ ამ კონტექსტუალიზაციას, რადგან, უცებ, ჩანს, რომ დიზელები ყველაზე ცუდი ძრავებია მსოფლიოში და რომ ჩვენ ყველანი სულელები ვიყავით, რომ დიზელის მანქანა გვყავდა ჩვენს ავტოფარეხში. ჩვენ არ ვიყავით. მე ძალიან კმაყოფილი ვარ ჩემი "ძველი" Mégane II 1.5 DCi 2004 წლიდან…
არა! ისინი არ არიან ყველაზე ცუდი ძრავები მსოფლიოში და არა, შენ სულელი არ ხარ.
ეს იყო მზარდი შემზღუდველი გარემოსდაცვითი რეგულაციები (დაჩქარებული ემისიების სკანდალით), რომელიც დაკავშირებულია ბენზინის მექანიკის ევოლუციასთან, ისევე როგორც ელექტროძრავების უახლესმა შეტევამ, რაც კარნახობდა ამ გადაწყვეტის ნელ სიკვდილს. ევროპული ინსტიტუტები, რომლებიც ოდესღაც დიზელების პოპულარიზაციას უწევდნენ, იგივეა, ვინც დღეს ამ ძრავებით სასამართლო განქორწინება უნდა, ერთგვარი „შენი ბრალი არ არის, მე ვარ ის, ვინც შეიცვალა. ჩვენ უნდა დავასრულოთ…”.
ვაღიარებ, რომ რაღაც დისკომფორტს ვგრძნობ, როცა ვხედავ, რომ პოლიტიკოსები მიუთითებენ გადაწყვეტილებებზე, სინამდვილეში კი ისინი უნდა შემოიფარგლონ მხოლოდ მიზნების მითითებით - მშენებლებმა უნდა აიღონ გზა, რომელიც ყველაზე სწორად მიაჩნიათ პოლიტიკური ძალაუფლების მიერ შემოთავაზებული მიზნების მისაღწევად და არა პირიქით. ირგვლივ. ისევე, როგორც წარსულში „გვიყიდეს“, რომ დიზელები იყო საუკეთესო გამოსავალი (და არა...), დღესაც ცდილობენ მოგვყიდონ ელექტროძრავები. შეიძლება ისინი ცდებოდნენ? წარსული გვეუბნება, რომ ეს შესაძლებელია.
თუნდაც იმიტომ, რომ ყველა არ ჩანს კმაყოფილი იმ გზით, რომელსაც ევროპული ინსტიტუტები მიდიან. Mazda-მ უკვე გამოაცხადა ახალი თაობის წვის ძრავები ისეთივე ეფექტური, როგორც ელექტროძრავები; კარლოს ტავარესმა, PSA-ს აღმასრულებელმა დირექტორმა, ასევე გაიზიარა თავისი შეშფოთება; და მხოლოდ ამ კვირაში ეს იყო Citroën-ის აღმასრულებელი დირექტორი ლინდა ჯექსონი, რომელმაც შეამცირა მოლოდინი ელექტროძრავების მიმართ.
გადაწყვეტილებების გარდა, ჩვენ ყველა ვთანხმდებით, რომ მთავარია პლანეტაზე მობილობის გარემოზე ზემოქმედების შემცირება. შესაძლოა, წვის ძრავები იყოს გადაწყვეტის ნაწილი და არა პრობლემა.
როდესაც დიზელი იყო ყველაზე ცუდი ძრავა მსოფლიოში
დღეს ისინი არ არიან ყველაზე ცუდი ძრავები მსოფლიოში, მაგრამ ისინი ოდესღაც იყვნენ. დიზელები ოდესღაც წვის ძრავების ღარიბი ნათესავები იყვნენ - ბევრისთვის ისინი კვლავაც არიან. და ამ გიგანტური შესავლის შემდეგ (გარკვეული კრიტიკით...), აი რაზე ვისაუბრებთ: დიზელის ძრავების ევოლუცია. მსოფლიოს ყველაზე ცუდი ძრავებიდან, მსოფლიოს საუკეთესო (ევროპაში)... ისევ მსოფლიოს ყველაზე ცუდ ძრავებამდე.
ეს არის ისტორია სევდიანი დასასრულით, რადგან, როგორც ყველამ ვიცით, მთავარი გმირი მოკვდება... მაგრამ მისი ცხოვრება იმსახურებს თქმას.
დავივიწყოთ დიზელის ძრავის დაბადების ნაწილი, რადგან მას დიდი ინტერესი არ აქვს. მოკლედ, დიზელის ძრავა, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც შეკუმშვის აალების ძრავა, იყო რუდოლფ დიზელის გამოგონება , რომელიც თარიღდება საუკუნის ბოლოდან. XIX. მის დაბადების შესახებ საუბრის გაგრძელება მაიძულებს მე ვისაუბრო თერმოდინამიკურ კონცეფციებზე (როგორიცაა ადიაბატური სისტემა), რათა გავიგო, როგორ ხდება საწვავის შეკუმშვისას აალება. მაგრამ მე ნამდვილად მინდა მივიდე იმ ნაწილამდე, სადაც Fiat იღებს კონცეფციას და გარდაქმნის მას უკეთესობისკენ.
მოდით წავიდეთ რადიკალურად რამდენიმე ათწლეული და ვთქვათ, რომ 80-იან წლებამდე დიზელის ძრავა იყო მახინჯი იხვის ჭუკი ავტო ინდუსტრიიდან . მოსაწყენი, დამაბინძურებელი, არც თუ ისე ძლიერი, ძალიან ხმაურიანი და მწველი. სირცხვილია!
კომფორტულად ვართ ამ განზოგადებით? თუ პასუხი არის არა, გამოიყენეთ კომენტარების ველი.
სწორედ მაშინ გაიცნო დიზელი მშვენიერი იტალიელი
იცით თუ არა ძმები გრიმების მიერ მსოფლიოში პოპულარულ პრინც ბაყაყის ისტორია? მაშ, ჩვენი „მომსახურების ბაყაყი“ არის დიზელის ძრავა (დიახ, სულ რაღაც ორი აბზაცის წინ ეს იყო მახინჯი იხვის ჭუკი…). და როგორც ნებისმიერი ნამდვილი ბაყაყი, დიზელის ძრავას ასევე ჰქონდა რამდენიმე საყურადღებო ატრიბუტი. სწორედ მაშინ გაიცნო "ჩვენი" ბაყაყი იტალიური წარმოშობის მშვენიერი ქალბატონი, ტურინის საგრაფოს პრინცესა ფიატი.მან კოცნა მისცა. ეს არ იყო "ფრანგული კოცნა" (ანუ ფრანგული კოცნა), მაგრამ ეს იყო კოცნა, რომელსაც უნიჯეტი ჰქვია.
კოცნის ამბავთან კი ანალოგიები გაქრა, თორემ დავიკარგები. მაგრამ ამბის თვალყურის დევნება ადვილი იყო, არა?
თუ არა, რისი თქმაც მინდოდა ის იყო, რომ დიზელები სირცხვილი იყო მანამ, სანამ ფიატი არ გამოვიდა. არც Mercedes-Benz-მა, არც Volkswagen-მა, არც Peugeot-მა, არც Renault-მ და არც რომელიმე სხვა ბრენდმა არ აქცია დიზელის ძრავები ავტომობილის ჭეშმარიტად ანიმაციის ტექნოლოგიად. ეს იყო ფიატი! დიახ, ფიატი.
აქედან იწყება ჩვენი ისტორია (ნამდვილად)
Fiat დაინტერესდა დიზელის ძრავებით 1976 წელს. სწორედ ამ წელს დაიწყო იტალიურმა ბრენდმა დიზელის ძრავისთვის ტექნოლოგიური გადაწყვეტილებების შემუშავება, შესაძლოა გამოწვეული 1973 წლის ნავთობის კრიზისით.
ამ გადაწყვეტილებიდან პირველი, რომელიც ბაზარზე მოხვდა, იყო პირდაპირი ინექცია. ჩვენ მოგვიწია 1986(!) ლოდინი, რათა გვენახა ამ წლების ინვესტიციის პირველი შედეგები. პირველი მოდელი, რომელმაც გამოიყენა პირდაპირი ინექციის დიზელის ძრავა, იყო Fiat Croma TD-ID.
რა დინამიური შესრულება!
Fiat Croma TD-ID იყენებდა ოთხცილინდრიან დიზელის ძრავას, რომლის აბსოლუტური სიმძლავრეა… 90 ცხ.ძ. . ბუნებრივია, ყველა სხვა ვერსიაზე ოცნებობდა, Croma Turbo, ანუ 2.0 ლიტრიანი ტურბო ბენზინის ძრავით 150 ცხ.ძ. ტურბოს დამახასიათებელი ხმაური (psssttt…) იყო ყველაზე გამოგზავნილი მძღოლების აღფრთოვანება.
Unijet ტექნოლოგიის პირველი ნაბიჯები
Fiat Croma TD-ID იყო პირველი გადამწყვეტი ნაბიჯი დიზელის ძრავებში ტექნოლოგიური რევოლუციისკენ. პირდაპირი ინექციით მნიშვნელოვანი წინსვლა განხორციელდა ეფექტურობის კუთხით, მაგრამ ხმაურის პრობლემა რჩებოდა. დიზელები ისევ ხმაურიანი იყო - ძალიან ხმაურიანი!
სწორედ მაშინ აღმოჩნდა Fiat გზაჯვარედინზე. ან მიიღეს დიზელის ძრავების ხმაურიანი ბუნება და შეისწავლეს მათი ვიბრაციების სალონიდან იზოლირების გზები, ან პრობლემას პირისპირ გაუმკლავდნენ. გამოიცანით რა ვარიანტი აირჩიეს? ზუსტად... გამარჯობა!
ამ მექანიკის მიერ წარმოქმნილი ხმაურის ნაწილი ინექციის სისტემიდან მოდიოდა. ამიტომაც Fiat-მა მოაგვარა პრობლემა იქ, შეიმუშავა უფრო მშვიდი ინექციის სისტემა. და ერთადერთი საინექციო სისტემა, რომელსაც შეეძლო ამ ამოცანის შესრულება, ეფუძნებოდა "საერთო პანდუსის" პრინციპს - ახლა ცნობილია როგორც საერთო სარკინიგზო.
საერთო სარკინიგზო სისტემის პრინციპი შედარებით მარტივი ასახსნელია (ეს არაფერია...).
საერთო სარკინიგზო სისტემის ძირითადი პრინციპი დაიბადა ციურიხის უნივერსიტეტში და Fiat იყო პირველი ბრენდი, რომელმაც იგი პრაქტიკაში გამოიყენა სამგზავრო მანქანაში. ამ კონცეფციის ძირითადი იდეა საკმაოდ მარტივია და იწყება შემდეგი პრინციპიდან: თუ დიზელს უწყვეტად ვატუმბავთ საერთო რეზერვუარს, ეს რეზერვუარი ხდება ჰიდრავლიკური აკუმულატორი, ერთგვარი წნევით საწვავის რეზერვი, რითაც იცვლება ხმაურიანი ერთეული ინექციის ტუმბოები ( თითო ცილინდრზე).
უპირატესობები უტყუარია. ეს სისტემა იძლევა დიზელის წინასწარი ინექციისა და ინექციის წნევის კონტროლის საშუალებას ძრავის სიჩქარისა და დატვირთვის მიუხედავად.
1990 წელს ეს სისტემა საბოლოოდ შევიდა წინასწარ წარმოების ფაზაში, პირველი პროტოტიპების გამოცდა სკამზე და რეალურ პირობებში. სწორედ აქედან დაიწყო პრობლემები…
ბოშის მომსახურება
1993 წელს Magneti Marelli და Fiat Research Center მივიდნენ დასკვნამდე, რომ მათ არ გააჩნდათ გამოცდილება ან ფული ამ ექსპერიმენტული კონცეფციის მასობრივი წარმოების სისტემად გადაქცევისთვის. ბოშმა გააკეთა.
სწორედ მაშინ მიჰყიდა Fiat-მა ამ ტექნოლოგიის პატენტი Bosch-ს, 13,4 მილიონი ევროს ღირებულების გარიგებით - Automotive News-ის მონაცემებით. 1997 წელს გამოვიდა ისტორიაში პირველი დიზელის ძრავა საერთო სარკინიგზო ტექნოლოგიით: Alfa Romeo 156 2.4 JTD. . ეს იყო ხუთცილინდრიანი ძრავა 136 ცხ.ძ.
ამდენი წლის შემდეგ ის მაინც ლამაზია. ამან კარგად გაუძლო დროის გამოცდას...
როგორც კი ის გამოვიდა, დიდება არ დააყოვნა და ინდუსტრია დანებდა ამ ახალ ტექნოლოგიას. დიზელის ძრავებში ახალი ერა გაიხსნა.
ყველაფერს აქვს ფასი…
პატენტის გაყიდვამ საშუალება მისცა ამ ტექნოლოგიის უფრო სწრაფად განვითარებას, მაგრამ კონკურენციას ასევე საშუალებას აძლევდა "ხელი ეთამაშა" ამ ტექნოლოგიაზე ბევრად უფრო ადრე.ამდენი წლის შემდეგ, დებატები რჩება: დახარჯა თუ არა Fiat-მა ამ სისტემით მილიარდობით ევროს გამომუშავების შესაძლებლობა და კონკურენციაზე გიგანტური უპირატესობის მოპოვება? Bosch-მა, რომელმაც ამ ტექნოლოგიის პატენტი აიღო, ერთ წელიწადში 11 მილიონზე მეტი საერთო სარკინიგზო სისტემა გაყიდა.
ახალი ათასწლეულის დადგომასთან ერთად ჩამოვიდა Multijet ძრავებიც, რომლებიც Unijet სისტემისგან განსხვავებით, საშუალებას აძლევდნენ ხუთამდე საწვავის ინექციას ციკლში, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა ძრავის ეფექტურობა, რეაგირება დაბალ ბრუნზე, საწვავის ეკონომია და გამონაბოლქვის შემცირება. დიზელები ნამდვილად იყო "მოდაში" და ყველამ მიმართა ამ გადაწყვეტას.
ისწავლეთ წარსულის შეცდომებზე?
2009 წელს Fiat-მა კიდევ ერთხელ მოახდინა რევოლუცია წვის ძრავის ტექნოლოგიაში MultiAir სისტემის დანერგვით. ამ სისტემით ელექტრონიკამ მიაღწია კომპონენტს, რომელიც ყველას ეგონა, რომ სამუდამოდ გადაეცა მექანიკას: სარქველების კონტროლი.
ეს სისტემა, ნაცვლად იმისა, რომ გამოიყენოს მხოლოდ ამწე ლილვი სარქველების გახსნის პირდაპირ გასაკონტროლებლად, ასევე იყენებს ჰიდრავლიკურ ამძრავებს, რომლებიც ზრდის ან ამცირებს წნევას ჰიდრავლიკურ სისტემაში, რაც გავლენას ახდენს სარქვლის გახსნაზე. ამ გზით შესაძლებელია თითოეული შემავალი სარქვლის ამპლიტუდისა და გახსნის დროის კონტროლი ცალ-ცალკე, ძრავის სიჩქარისა და მოცემული მომენტის საჭიროებების მიხედვით, რაც ხელს უწყობს საწვავის ეკონომიას ან მაქსიმალურ მექანიკურ ეფექტურობას.
Fiat დაემორჩილა თავის პატენტს და რამდენიმე წლის განმავლობაში ერთადერთი იყო, ვინც გამოიყენა ეს ტექნოლოგია. დღეს ჩვენ უკვე შეგვიძლია ვიპოვოთ ეს ტექნოლოგია მანქანების მეტ ჯგუფში: JLR-ის Ingenium ბენზინის ძრავებში და ახლახან Hyundai ჯგუფის SmartStream ძრავებში. ისწავლეთ წარსულის შეცდომებზე?