მარკეტინგის განყოფილებები აკეთებენ ყველაფერს, რაც შეუძლიათ, რათა შეეცადონ გაყიდონ თავიანთი პროდუქცია, როგორც "ახალგაზრდა" და "ახალი", ზედსართავი სახელები, რომლებსაც ჰონდა ჯაზი იგი არ ყოფილა მტკიცედ ასოცირებული მას შემდეგ, რაც მისი პირველი თაობა შეიქმნა 2001 წელს.
მაგრამ 19 წლის და 7,5 მილიონი ერთეულის შემდეგ, საკმარისია იმის თქმა, რომ არსებობს სხვა ტიპის არგუმენტი, რომელიც იმარჯვებს მომხმარებელს: დიდი შიდა სივრცე, სავარძლების ფუნქციონალობა, „მსუბუქი“ მართვა და ამ მოდელის ანდაზური საიმედოობა (ყოველთვის საუკეთესოთა შორის. ევროპისა და ჩრდილოეთ ამერიკის ინდექსებში).
არგუმენტები, რომლებიც საკმარისი იყო ამ მართლაც გლობალურ ქალაქში ძალიან აქტუალური კომერციული კარიერისთვის. იგი იწარმოება არანაკლებ 10 ქარხანაში რვა სხვადასხვა ქვეყანაში, საიდანაც გამოდის ორი განსხვავებული სახელით: ჯაზი და ფიტი (ამერიკაში, ჩინეთში და იაპონიაში); ახლა კი დერივაციასთან ერთად სუფიქსი Crosstar ვერსიისთვის კროსვორდის „ტიკებით“, როგორც ეს უნდა იყოს.
ინტერიერი დამზადებულია კონტრასტებისგან
კროსოვერის კანონის ნაწილობრივ დამორჩილების შემთხვევაშიც კი (ახალი Crosstar-ის ვერსიის შემთხვევაში), რა თქმა უნდა, ცხადია, რომ Honda Jazz აგრძელებს თითქმის უნიკალურ შეთავაზებას ამ სეგმენტში.
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
კონკურენტები არსებითად ხუთკარიანი ჰეჩბეკებია (იაფი ქარხანა), რომლებიც ცდილობენ რაც შეიძლება მეტი სივრცის უზრუნველყოფას კომპაქტურ ექსტერიერში, მაგრამ ზოგიერთ მათგანს, როგორიცაა Ford Fiesta, Volkswagen Polo ან Peugeot 208, ასევე სურს მომხმარებლების მოხიბვლა. ძალიან კომპეტენტური დინამიკა, თუნდაც გართობა. ეს ასე არ არის ჯაზის შემთხვევაში, რომელიც IV თაობის სხვადასხვა ეტაპზე იხვეწება, თავისი პრინციპების ერთგული რჩება.
რომელი? კომპაქტური MPV სილუეტი (პროპორციები შენარჩუნებული იყო, მან მოიპოვა დამატებითი 1,6 სმ სიგრძე, 1 სმ ნაკლები სიმაღლე და იგივე სიგანე); ჩემპიონი ინტერიერი უკანა ფეხების სივრცეში, სადაც სავარძლების დაკეცვა შეიძლება სრულიად ბრტყელი სატვირთო იატაკის შესაქმნელად ან თუნდაც თავდაყირა (როგორც კინოთეატრებში), რათა შეიქმნას უზარმაზარი ტვირთის ადგილი და, უპირველეს ყოვლისა, ძალიან მაღალი (შეგიძლიათ სარეცხის ტრანსპორტირებაც კი. მანქანები…).
საიდუმლო, რომელიც კვლავ ჯაზის ერთ-ერთ მთავარ აქტივად რჩება, არის გაზის ავზის წინსვლა წინა სავარძლების ქვეშ, რაც ამგვარად ათავისუფლებს მთელ ადგილს უკანა მგზავრების ფეხქვეშ. ამ მეორე რიგზე წვდომა ასევე მის კოზირებს შორისაა, რადგან არა მხოლოდ კარები დიდია, არამედ მათი გახსნის კუთხეც ფართოა.
კრიტიკა ეხება საბარგულის სიგანეს და მოცულობას (უკანა სავარძლებით აწეული), რაც მხოლოდ 304 ლიტრია, რაც ოდნავ ნაკლებია წინა ჯაზზე (6 ლიტრი ნაკლები), მაგრამ ბევრად უფრო მცირე (56 ლიტრი ნაკლები). ) ვიდრე არა. - წინამორბედის ჰიბრიდული ვერსიები - ჩემოდნის იატაკის ქვეშ არსებული ბატარეა იპარავს ადგილს და ახლა მხოლოდ ჰიბრიდულად არსებობს.
და ბოლოს, ასევე კრიტიკა სალონის სიგანეზე, სადაც ორზე მეტი მგზავრის უკან დაჯდომის სურვილი აშკარად არ არის კარგი იდეა (ეს კლასში ყველაზე ცუდია).
მართვის პოზიცია (და ყველა სავარძელი) უფრო მაღალია, ვიდრე ტიპიური ჰეჩბეკის კონკურენტები, თუმცა ჰონდამ მათი ყველაზე დაბალი პოზიცია მიწას მიუახლოვდა (1,4 სმ-ით). სკამებს აქვთ გამაგრებული პერანგები და სავარძლები უფრო განიერია და მძღოლს უკეთესი ხილვადობა აქვს, რადგან წინა სვეტები უფრო ვიწროა (11,6 სმ-დან 5,5 სმ-მდე) და საწმენდის პირები ახლა დამალულია (როცა ისინი არ მოქმედებენ).
ტეტრისი კვეთს Fortnite-ს?
დაფა შთაგონებულია გარდაუვალი ელექტრული Honda E-ით, სრულიად ბრტყელი, და თვით ორწახნაგიანი საჭაც კი (რომელიც უფრო ფართო კორექტირების საშუალებას იძლევა და აქვს ორი გრადუსით მეტი ვერტიკალური პოზიცია) დიდი ხნის ნანატრი ურბანული მინი.
შესვლის ვერსიებს აქვთ პატარა ცენტრალური ეკრანი (5"), მაგრამ მას შემდეგ, მათ ყველას აქვთ ახალი Honda Connect მულტიმედიური სისტემა, 9" ეკრანით, ბევრად უფრო ფუნქციონალური და ინტუიციური (რაც, მოდი, არ არის რთული. ...) ვიდრე ჩვეულებრივ ამ იაპონურ ბრენდში.
Wi-Fi კავშირი, თავსებადობა (უკაბელო) Apple CarPlay-თან ან Android Auto-თან (ამჟამად კაბელით), ხმოვანი კონტროლი და დიდი ხატები მარტივად გამოყენებისთვის. არსებობს ერთი ან მეორე ბრძანება შესაძლო გაუმჯობესებით: რთულია ზოლის მოვლის სისტემის გამორთვა და სიკაშკაშის რიოსტატი ძალიან დიდია. მაგრამ ეჭვგარეშეა, რომ ეს იყო მნიშვნელოვანი ნაბიჯი სწორი მიმართულებით.
ინსტრუმენტაციას ევალება თანაბრად ფერადი და ციფრული ეკრანი, მაგრამ გრაფიკით, რომელიც შეიძლებოდა ყოფილიყო 90-იანი წლების კონსოლის თამაშიდან - ტეტრისი ჯვარს Fortnite?.
მეორეს მხრივ, უფრო საერთო ხარისხია, ვიდრე წინა ჯაზში, აწყობაში და ზოგიერთ საფარში, მაგრამ ხისტი პლასტმასის ზედაპირების უმეტესობა რჩება, შორს არის საუკეთესოსგან, რაც ამ კლასში არსებობს და თუნდაც გაცილებით დაბალი. ფასები.
ჰიბრიდული მხოლოდ ჰიბრიდი
როგორც უკვე აღვნიშნე, ახალი Honda Jazz არსებობს მხოლოდ როგორც ჰიბრიდული (არადამუხტვადი) და არის იმ სისტემის აპლიკაცია, რომელიც Honda-მ დებიუტი წარმოადგინა CR-V-ში, შემცირებული მასშტაბით. აქ გვაქვს ოთხცილინდრიანი, 1,5 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა 98 ცხენის ძალით და 131 ნმ, რომელიც მუშაობს ატკინსონის ციკლზე (უფრო ეფექტური) და შეკუმშვის კოეფიციენტით ბევრად მაღალია, ვიდრე ნორმალურია 13,5:1, შუა გზაზე 9:1-მდე. 11:1 Otto ციკლის ბენზინის ძრავებისთვის და 15:1-დან 18:1-მდე დიზელის ძრავებისთვის.
109 ცხ.ძ და 235 ნმ ელექტროძრავა და მეორე ძრავის გენერატორი და პატარა ლითიუმ-იონური ბატარეა (1 კვტ.სთ-ზე ნაკლები) უზრუნველყოფს მუშაობის სამ რეჟიმს, რომლებსაც სისტემის „ტვინი“ ერევა მართვის პირობებისა და ბატარეის დატენვის მიხედვით.
სამი მართვის რეჟიმი
პირველი არის EV Drive (100% ელექტრო) სადაც Honda Jazz e:HEV იწყება და მუშაობს დაბალი სიჩქარით და დროსელის დატვირთვით (ბატარეა ელექტროძრავას აწვდის ენერგიას და ბენზინის ძრავა გამორთულია).
Გზა ჰიბრიდული წამყვანი ის იძახებს ბენზინის ძრავას არა ბორბლების გადასაადგილებლად, არამედ გენერატორის დასამუხტავად, რომელიც გარდაქმნის ენერგიას ელექტროძრავამდე გაგზავნისთვის (და თუ დარჩა, გადადის ბატარეაზეც).
ბოლოს რეჟიმში ძრავის წამყვანი — სწრაფ ზოლებზე მართვისთვის და უფრო დიდი დინამიური მოთხოვნილებებისთვის — გადაბმა საშუალებას გაძლევთ დაუკავშიროთ ბენზინის ძრავა პირდაპირ ბორბლებს ფიქსირებული გადაცემათა კოეფიციენტის საშუალებით (როგორიცაა ერთსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფი), რაც საშუალებას გაძლევთ უარი თქვათ პლანეტარული გადაცემათა კოლოფზე (როგ. სხვა ჰიბრიდებში).
მძღოლის მხრიდან დიდი მოთხოვნის შემთხვევაში, არის ელექტრული ბიძგი („გაძლიერება“), რომელიც განსაკუთრებით შესამჩნევია სიჩქარის აღდგენის დროს და რომელიც ძალიან კარგად შეინიშნება, მაგალითად, როდესაც ბატარეა ცარიელია და ეს ელექტრული დახმარება არ ხდება. მოხდეს. განსხვავება არის კარგ და საშუალო აღდგენის დონეებს შორის - ბოლოს და ბოლოს, ეს არის ატმოსფერული ბენზინის ძრავა, რომელიც მხოლოდ 131 ნმ-ს "აძლევს" - მაგალითად, 60-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებაში თითქმის ორი წამის სხვაობით.
როდესაც ჩვენ ვართ ძრავის ამძრავის რეჟიმში და ბოროტად ვიყენებთ აჩქარებას, ძრავის ხმაური ზედმეტად ისმის, რაც ცხადყოფს, რომ ოთხი ცილინდრი "ძალაშია". 0-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება 9.4 წამში და 175 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარე ნიშნავს, რომ Jazz e:HEV აღწევს საშუალო შესრულებას, ენთუზიაზმის აპლოდისმენტების გარეშე.
ამ ტრანსმისიის შესახებ, რომელსაც იაპონელი ინჟინრები უწოდებენ e-CVT-ს, უნდა აღინიშნოს, რომ იგი ახერხებს წარმოქმნას უფრო დიდი პარალელიზმი ძრავისა და ავტომობილის ბრუნვის სიჩქარეს შორის (ტრადიციული უწყვეტი ვარიაციის ყუთების დეფექტი, კარგად ცნობილი ელასტიური ზოლით. ეფექტი, სადაც არის ძალიან ბევრი ხმაური ძრავის ბრუნებიდან და არ ემთხვევა პასუხს). რაც, საფეხურების „იმიტაციასთან“ ერთად, თითქოს ცვლილებებს საერთო ავტომატურ მთვლელ აპარატში, მთავრდება ბევრად უფრო სასიამოვნო გამოყენებასთან ერთად, მაშინაც კი, თუ ჯერ კიდევ არსებობს გაუმჯობესების ადგილი.
პლატფორმა შენარჩუნებულია, მაგრამ გაუმჯობესებულია
შასისზე (წინა საკიდარი მაკფერსონი და უკანა საკიდარი ტორსიული ღერძით) გარკვეული ცვლილებები განხორციელდა პლატფორმაზე, რომელიც მემკვიდრეობით არის მიღებული წინა ჯაზისგან, კერძოდ, ახალი ალუმინის სტრუქტურით უკანა ამორტიზატორების თავდაყირებში, გარდა კორექტირებისა. ზამბარები, ბუჩქები და სტაბილიზატორი.
სიმტკიცის (მოქნილი და ტორსიული) მატება წონის გაზრდის გარეშე განპირობებული იყო მაღალი სიმყარის ფოლადების გამოყენების ექსპონენციალური ზრდით (80% მეტი) და ეს ასევე ჩანს ძარის მთლიანობაში მოსახვევებში და ცუდ იატაკზე გავლისას.
კარგ გეგმაში, ამ ასპექტში, მაგრამ ნაკლებად, რადგან ეს აჩვენებს ძარის ზედმეტად გვერდითი დახრილობას, თუ გადავწყვიტეთ უფრო სწრაფი ტემპების მიღება შემოვლით ან მოსახვევებში. შეიმჩნევა, რომ კომფორტი ჭარბობს სტაბილურობას (ძარის პროპორციები ასევე მოქმედებს), გარდა იმისა, რომ ხვრელების ან ასფალტის უეცარი ამაღლების გავლას უფრო მეტად გრძნობს და ისმენს, ვიდრე სასურველია. აქა-იქ არის მოძრაობის ამა თუ იმ დანაკარგი, რაც ასევე ხდება მაღალი მაქსიმალური ბრუნვის გამო, მით უმეტეს, ელექტროენერგია, ანუ მჯდომარე მდგომარეობაში მიწოდება.
მუხრუჭები ავლენდნენ კარგ მგრძნობელობას გაჩერების წერტილთან ახლოს (რაც ყოველთვის არ ხდება ჰიბრიდებში), მაგრამ დამუხრუჭების ძალა მთლად დამაჯერებელი არ იყო. საჭე, ახლა ცვალებადი გადაცემათა კოლოფით, საშუალებას გაძლევთ იგრძნოთ მეტი გზა, არა მხოლოდ ბორბლების მიმართულება სასურველი მიმართულებით, არამედ ყოველთვის ძალიან მსუბუქი, გლუვი და უპრობლემო მართვის ზოგადი ფილოსოფიის ფარგლებში.
სატესტო გზაზე, რომელიც აერთიანებდა ეროვნულ გზებსა და მაგისტრალებს, ამ Honda Jazz-მა პარაფირება მოახდინა საშუალოდ 5,7 ლ/100 კმ-ზე, რაც ძალიან მისაღებია, თუნდაც ჰომოლოგაციის რეკორდზე მაღალი იყოს (4,5 ლიტრი, თუნდაც ჰიბრიდზე უკეთესი. Renault Clio და Toyota Yaris-ის ვერსიები).
მეორეს მხრივ, ამ ჰიბრიდის ფასს, რომელიც პორტუგალიაში სექტემბერში ჩამოვა, პოტენციური დაინტერესებული მხარეები ნაკლებად იზეიმებენ - შემოსვლის ფასს ჩვენ ვაფასებთ დაახლოებით 25 ათას ევროს (ჰიბრიდული ტექნოლოგია არ არის ყველაზე ხელმისაწვდომი) - რაც ჰონდას სურს ნახოს ჩვეულებრივზე ახალგაზრდა ასაკობრივი ჯგუფიდან, თუმცა მანქანის ფილოსოფია დიდად არ უწყობს ხელს ამ მისწრაფების რეალიზებას.
Crosstar კროსვორდი "ტკიპებით"
ახალგაზრდა მძღოლების მოხიბვლის სურვილით, Honda გადავიდა Honda Jazz-ის დიფერენცირებულ ვერსიაზე, კროსვორდის სამყაროს გავლენის ქვეშ მყოფი იერით, მიწისზე მაღალი კლირენსით და გაუმჯობესებული ინტერიერით.
მოდით გავაკეთოთ ეს ნაბიჯებით. გარედან გვაქვს სპეციფიური ცხაური, სახურავის გისოსები - რომლებიც სურვილისამებრ შეიძლება შეიღებოს სხეულის დანარჩენი ფერისაგან განსხვავებულ ფერში - არის შავი პლასტმასის დაცვა ქვედა პერიმეტრზე მთელს კორპუსზე, წყალგაუმტარი პერანგები, უმაღლესი ხმის სისტემა. (ოთხი დინამიკის ნაცვლად რვა და ასევე ორჯერ მეტი გამომავალი სიმძლავრე) და იატაკის უფრო მაღალი სიმაღლე (152 ნაცვლად 136 მმ).
ის ოდნავ გრძელი და განიერია („პატარა ფირფიტების“ გამო) და უფრო მაღალი (სახურავის ზოლები...) და ასევე მიწის უფრო მაღალი სიმაღლე დაკავშირებულია სხვადასხვა აღჭურვილობასთან (და არა ორგანული განსხვავებების გამო), ამ შემთხვევაში უფრო მაღალია. საბურავების პროფილი (60 ნაცვლად 55) და უფრო დიდი დიამეტრის რგოლი (16' ნაცვლად 15"), მცირე წვლილით ოდნავ გრძელი საკიდი ზამბარებით. ეს იწვევს ოდნავ უფრო კომფორტულ მართვას და ოდნავ ნაკლებ სტაბილურობას მოსახვევებში. ფიზიკა არ ნებდება.
Crosstar კარგავს, თუმცა, შესრულებაში (0,4 წმ-ზე მეტი 0-დან 100 კმ/სთ-მდე და 2 კმ/სთ-ზე ნაკლები სიჩქარით, გარდა მინუსების აღდგენისას უმაღლესი წონისა და ნაკლებად ხელსაყრელი აეროდინამიკის გამო) და მოხმარებაში (რადგან იგივე მიზეზების გამო). მას ასევე აქვს ძალიან მცირე ზომის ბარგის განყოფილება (298 ნაცვლად 304 ლიტრისა) და დაახლოებით 5000 ევროთი უფრო ძვირი იქნება - გადაჭარბებული განსხვავება.
ტექნიკური მახასიათებლები
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| წვის ძრავა | |
| არქიტექტურა | რიგში 4 ცილინდრი |
| დისტრიბუცია | 2 ac/c./16 სარქველი |
| საჭმელი | ტრავმა პირდაპირი |
| შეკუმშვის კოეფიციენტი | 13.5:1 |
| ტევადობა | 1498 სმ3 |
| ძალა | 98 ცხ.ძ. 5500-6400 ბრ/წთ შორის |
| ორობითი | 131 ნმ 4500-5000 ბრ/წთ შორის |
| ელექტროძრავი | |
| ძალა | 109 ცხ.ძ |
| ორობითი | 253 ნმ |
| დასარტყამები | |
| Ქიმია | ლითიუმის იონები |
| ტევადობა | 1 კვტ/სთ-ზე ნაკლები |
| სტრიმინგი | |
| წევა | წინ |
| გადაცემათა კოლოფი | გადაცემათა კოლოფი (ერთი სიჩქარით) |
| Ჩარჩო | |
| შეჩერება | FR: მაკფერსონის ტიპის მიუხედავად; TR: ნახევრად ხისტი (ბრუნვის ღერძი) |
| მუხრუჭები | FR: ვენტილირებადი დისკები; TR: დისკები |
| მიმართულება | ელექტრო დახმარება |
| საჭის მოხვევის რაოდენობა | 2.51 |
| შემობრუნების დიამეტრი | 10,1 მ |
| ზომები და შესაძლებლობები | |
| კომპ. x სიგანე x Alt. | 4044 მმ x 1694 მმ x 1526 მმ |
| სიგრძე ღერძებს შორის | 2517 მმ |
| ჩემოდანის ტევადობა | 304-1205 ლ |
| საწყობის მოცულობა | 40 ლ |
| წონა | 1228-1246 კგ |
| უზრუნველყოფა და მოხმარება | |
| Მაქსიმალური სიჩქარე | 175 კმ/სთ |
| 0-100 კმ/სთ | 9,4 წმ |
| შერეული მოხმარება | 4,5ლ/100კმ |
| CO2 გამონაბოლქვი | 102 გ/კმ |
ავტორები: ხოაკიმ ოლივეირა/Press-Inform.