ცრუმორწმუნეებს ეშინიათ რიცხვის 13, ჩინელებს რიცხვის 4-ის, ქრისტიანული რელიგიის 666-ის, მაგრამ ყველაზე მეტად ავტოინდუსტრიას ეშინია რიცხვი 95. რატომ? ეს არის რიცხვი, რომელიც შეესაბამება CO2-ის საშუალო ემისიას, რომელიც უნდა მიაღწიოს 2021 წლისთვის ევროპაში: 95 გ/კმ . და ეს არის ასევე, შეუსაბამობის შემთხვევაში გათვალისწინებული ჯარიმის რაოდენობა, ევროში, რომელიც უნდა გადაიხადოთ თითო მანქანაზე და თითო გრამზე მეტი.
გადასალახი გამოწვევები უზარმაზარია. წელს (2020) 95 გ/კმ მიზნის მიღწევა მოუწევს მისი დიაპაზონის მთლიანი გაყიდვების 95%-ში - დარჩენილი 5% გამოთვლებს არ ტოვებს. 2021 წელს ყველა გაყიდვაში 95 გ/კმ-ს უნდა მიაღწიოს.
რა მოხდება, თუ ისინი არ მიაღწევენ შემოთავაზებულ მიზნებს?
ჯარიმები… საკმაოდ მძიმე ჯარიმები. როგორც აღინიშნა, 95 ევრო ყოველ დამატებით გრამზე და ყოველ გაყიდულ მანქანაზე. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მაშინაც კი, თუ ისინი მხოლოდ 1 გ/კმ-ით მაღლა დგანან დადგენილზე და წელიწადში მილიონ მანქანას ყიდიან ევროპაში, ეს არის 95 მილიონი ევრო ჯარიმა - თუმცა, პროგნოზები მიუთითებს ბევრად უფრო მაღალ შეუსრულებლობაზე.
სხვადასხვა მიზნები
მიუხედავად იმისა, რომ გლობალური მიზანია 95 გ/კმ CO2-ის საშუალო გამონაბოლქვი, თითოეულ მწარმოებელს აქვს კონკრეტული მიზანი, რომელიც უნდა მიაღწიოს, ღირებულება დამოკიდებულია მათი მანქანების საშუალო მასაზე (კგ).გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
მაგალითად, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep და ა.შ.) უპირატესად ყიდის უფრო კომპაქტურ და მსუბუქ მანქანებს, ამიტომ მას მოუწევს მიაღწიოს 91 გ/კმ-ს; Daimler (მერსედესი და სმარტი), რომელიც ყიდის ძირითადად უფრო დიდ და მძიმე მანქანებს, მოუწევს მიაღწიოს სამიზნე 102 გ/კმ-ს.
ევროპაში არსებობენ სხვა მწარმოებლები, რომელთა გაყიდვები 300000 ერთეულზე ნაკლებია წელიწადში, რომლებიც დაფარული იქნება სხვადასხვა გამონაკლისებითა და გადახრებით, როგორიცაა Honda და Jaguar Land Rover. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მათ სულაც არ მოუწევთ მიაღწიონ თავიანთ ინდივიდუალურ მიზნებს. თუმცა, ამ მწარმოებლებისთვის არსებობს ემისიების შემცირების რუკა, რომელიც შეთანხმებულია მარეგულირებელ ორგანოებთან (EC) - ეს გამონაკლისები და გადახრები ეტაპობრივად მოიხსნება 2028 წლისთვის.
გამოწვევები
მიუხედავად იმისა, თუ რა ღირებულებისა უნდა მიაღწიოს თითოეულმა მშენებელმა, მისია არც ერთი მათგანისთვის ადვილი არ იქნება. 2016 წლიდან ევროპაში გაყიდული ახალი მანქანების CO2-ის საშუალო ემისიები არ ჩერდება: 2016 წელს მათ მიაღწიეს მინიმუმ 117,8 გ/კმ-ს, 2017 წელს 118,1 გ/კმ-მდე და 2018 წელს 120, 5 გ/კმ-მდე გაიზარდა. კმ — 2019 წლის მონაცემები აკლია, მაგრამ არა ხელსაყრელი.
ახლა, 2021 წლისთვის, მათ მოუწევთ დაცემა 25 გ/კმ-ით, უზარმაზარი უფსკრული. რა დაემართა გამონაბოლქვის ზრდას წლებისა და წლების შემცირების შემდეგ?
მთავარი ფაქტორი, დიზელგეიტი. ემისიების სკანდალის მთავარი შედეგი იყო ევროპაში დიზელის ძრავებით მანქანების გაყიდვების მკვეთრი ვარდნა - 2011 წელს წილმა მიაღწია პიკს 56%, 2017 წელს 44%, 2018 წელს დაეცა 36% -მდე, ხოლო 2019 წელს. , იყო დაახლოებით 31%.
მწარმოებლები ეყრდნობოდნენ დიზელის ტექნოლოგიას - უფრო ეფექტურ ძრავებს, შესაბამისად ნაკლებ მოხმარებას და CO2-ის გამონაბოლქვს - უფრო ადვილად მიაღწიეს ამბიციურ მიზანს 95 გ/კმ.
სასურველის საპირისპიროდ, დიზელის გაყიდვების შემცირების შედეგად დატოვებული „ხვრელი“ დაიკავა არა ელექტრომა ან ჰიბრიდმა, არამედ ბენზინის ძრავამ, რომლის გაყიდვები საგრძნობლად გაიზარდა (ისინი ევროპაში ყველაზე გაყიდვადი ტიპის ძრავაა). მიუხედავად იმისა, რომ ისინი ტექნოლოგიურად განვითარდნენ, სიმართლე ის არის, რომ ისინი არ არიან ისეთივე ეფექტური, როგორც დიზელები, ისინი მოიხმარენ მეტს და, გადაადგილების შედეგად, გამოყოფენ მეტ CO2-ს.
ერთ-ერთ სხვა ფაქტორს SUV ეწოდება. ბოლო ათწლეულის განმავლობაში, ჩვენ ვნახეთ, რომ SUV ჩამოვიდა, ნახეთ და გაიმარჯვა. ყველა სხვა ტიპოლოგიამ დაინახა მათი გაყიდვების შემცირება და SUV-ის აქციების (ჯერ კიდევ) მზარდი გამონაბოლქვის მატება შეიძლება. შეუძლებელია ფიზიკის კანონების გვერდის ავლით - SUV/CUV ყოველთვის იქნება უფრო ფუჭი (შესაბამისად მეტი CO2), ვიდრე ექვივალენტური მანქანა, რადგან ის ყოველთვის იქნება უფრო მძიმე და უარესი აეროდინამიკით.
კიდევ ერთი ფაქტორი ცხადყოფს, რომ ევროპაში გაყიდული ახალი მანქანების საშუალო მასის ზრდა არ შეწყვეტილა. 2000-დან 2016 წლამდე, ზრდა იყო 124 კგ, რაც ექვივალენტურია დაახლოებით 10 გ/კმ მეტი CO2-ის საშუალოდ. „დააბრალე საკუთარ თავს“ მანქანის უსაფრთხოებისა და კომფორტის მზარდი დონე, ასევე უფრო დიდი და მძიმე ჯიპების არჩევა.
როგორ მივაღწიოთ მიზნებს?
გასაკვირი არ არის, რომ ჩვენ ვნახეთ ამდენი დანამატი და ელექტრო ჰიბრიდი გამოქვეყნებული და გაშვებული - მსუბუქი ჰიბრიდებიც კი მნიშვნელოვანია მშენებლებისთვის; WLTP ციკლის ტესტებში შეიძლება რამდენიმე გრამი მოჭრათ, მაგრამ ისინი ყველა ითვლის.
თუმცა, ეს იქნება დანამატი ჰიბრიდები და ელექტრო მოწყობილობები, რომლებიც გადამწყვეტია 95 გ/კმ მიზნისთვის. ევროკომისიამ შექმნა "სუპერ კრედიტების" სისტემა, რათა წაახალისოს მანქანების გაყიდვა ძალიან დაბალი ემისიებით (50 გ/კმ-ზე ქვემოთ) ან ნულოვანი ემისიებით მწარმოებლების მიერ.
ამრიგად, 2020 წელს, დანამატის ან ელექტრო ჰიბრიდული ერთეულის გაყიდვა ჩაითვლება ორ ერთეულად ემისიების გაანგარიშებისთვის. 2021 წელს ეს ღირებულება მცირდება 1,67 მანქანამდე თითოეულ გაყიდულ ერთეულზე, ხოლო 2022 წელს 1,33-მდე. მიუხედავად ამისა, არსებობს ლიმიტი „სუპერ კრედიტების“ უპირატესობებზე მომდევნო სამი წლის განმავლობაში, რომელიც იქნება 7,5 გ/კმ CO2-ის გამონაბოლქვი მწარმოებელზე.
ეს არის ეს „სუპერ კრედიტები“, რომლებიც გამოიყენება დანამატებსა და ელექტრო ჰიბრიდებზე - ერთადერთი, რომელიც აღწევს ემისიას 50 გ/კმ-ზე ქვემოთ - მთავარი მიზეზი, რის გამოც მშენებლების უმეტესობამ გადაწყვიტა მათი მარკეტინგის დაწყება მხოლოდ 2020 წელს, მიუხედავად იმისა, რომ პირობები იყო. ცნობილია და 2019 წელსაც კი ჩატარდა. ამ ტიპის ავტომობილის ნებისმიერი გაყიდვა გადამწყვეტი იქნება.
მიუხედავად 2020 წლის და შემდგომი წლებისთვის ელექტროენერგიისა და ელექტრიფიცირებული წინადადებების სიმრავლისა და იმ შემთხვევაშიც კი, თუ ისინი გაყიდიან იმ რაოდენობით, რაც აუცილებელია ჯარიმების თავიდან ასაცილებლად, მოსალოდნელია მშენებლების მომგებიანობის მნიშვნელოვანი დაკარგვა. რატომ? ელექტრო ტექნოლოგია ძვირია, ძალიან ძვირი.
შესაბამისობის ხარჯები და ჯარიმები
შესაბამისობის ხარჯები, რომელიც მოიცავს არა მხოლოდ შიდა წვის ძრავების ემისიის სტანდარტებთან ადაპტაციას, არამედ მათ მზარდ ელექტრიფიკაციას, 2021 წელს 7,8 მილიარდ ევროს შეადგენს. სავარაუდოა, რომ ჯარიმების ღირებულება 4,9 მილიარდ ევროს მიაღწევს. იმავე წელს. თუ მშენებლები ვერაფერს გააკეთებდნენ 95 გ/კმ დონემდე მისასვლელად, ჯარიმების ღირებულება წელიწადში დაახლოებით 25 მილიარდი ევრო იქნებოდა.
ციფრები ნათელია: რბილი ჰიბრიდი (5-11%-ით ნაკლები CO2 გამონაბოლქვით, ვიდრე ჩვეულებრივ მანქანასთან შედარებით) მანქანის წარმოების ღირებულებას 500-დან 1000 ევრომდე მატებს. ჰიბრიდები (CO2-ში 23-34%-ით ნაკლები) ემატება დაახლოებით 3000-დან 5000 ევრომდე, ხოლო ელექტრული ღირებულება დამატებით 9000-11000 ევროს შეადგენს.
იმისათვის, რომ ჰიბრიდები და ელექტროენერგია საკმარისი რაოდენობით გამოვიტანოთ ბაზარზე და დამატებითი ხარჯები მთლიანად არ გადავიტანოთ მომხმარებელს, შეიძლება დავინახოთ, რომ ბევრი მათგანი იყიდება თვითღირებულების ფასად (მშენებლის მოგება არ არის) ან თუნდაც ამ ღირებულების ქვემოთ. კონსტრუქტორის ზარალში. ყველაზე შთამბეჭდავი ის არის, რომ, თუნდაც ზარალზე გაყიდვა, ეს შეიძლება იყოს ეკონომიკურად ყველაზე მომგებიანი ღონისძიება მშენებლისთვის, იმ ღირებულებასთან შედარებით, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს ჯარიმებს - ჩვენ იქ ვიქნებით...
კიდევ ერთი გზა ამბიციური 95 გ/კმ მიზნის მისაღწევად არის ემისიების გაზიარება სხვა მწარმოებელთან, რომელიც უკეთეს მდგომარეობაშია. ყველაზე პარადიგმატული შემთხვევაა FCA, რომელიც აპირებს გადაუხადოს ტესლას, სავარაუდოდ, 1,8 მილიარდი ევრო, რათა მისი მანქანების გაყიდვები - CO2 გამონაბოლქვი ნულის ტოლია, რადგან ისინი მხოლოდ ელექტროს ყიდიან - ჩაითვლება მის გამოთვლებში. ჯგუფმა უკვე განაცხადა, რომ ეს დროებითი ღონისძიებაა; 2022 წლისთვის მას ტესლას დახმარების გარეშე უნდა შეეძლოს მიზნების მიღწევა.
შეძლებენ თუ არა ისინი 95 გ/კმ მიზნის მიღწევას?
არა, ანალიტიკოსების მიერ გამოქვეყნებული უმრავლესობის მიხედვით - სავარაუდოა, რომ ზოგადად, CO2-ის საშუალო გამონაბოლქვი 2021 წელს იქნება 5 გ/კმ-ით მეტი დადგენილ 95 გ/კმ-ზე, ანუ 100 გ/კმ-ზე. ანუ, მიუხედავად მაღალი შესაბამისობის ხარჯებთან გამკლავებისა, ეს შეიძლება მაინც არ იყოს საკმარისი.
Ultima Media-ის ანგარიშის მიხედვით, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA და Volkswagen Group არიან მშენებლები, რომლებსაც 2020-2021 წლებში ჯარიმების გადახდა ემუქრებათ. Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Volvo და Toyota-Mazda (რომლებიც გაერთიანდნენ ძალები გამონაბოლქვის გამოსათვლელად) უნდა შეასრულონ დაწესებული მიზანი.
FCA, თუნდაც Tesla-სთან ასოციაციასთან ერთად, არის ყველაზე მაღალი რისკის მქონე საავტომობილო ჯგუფი, რომელიც ასევე შეესაბამება ჯარიმების ერთ-ერთ ყველაზე მაღალ ღირებულებას, დაახლოებით 900 მილიონი ევრო წელიწადში. ჯერ კიდევ გასარკვევია, როგორ იმოქმედებს PSA-სთან შერწყმა მომავალში ორივეს ემისიების გაანგარიშებაზე - მიუხედავად გამოცხადებული შერწყმისა, ის ჯერ არ განხორციელებულა.
Razão Automóvel-მა იცის, რომ PSA-ს შემთხვევაში, გაყიდული ახალი მანქანებიდან გამონაბოლქვის მონიტორინგი ხორციელდება ყოველდღიურად, ქვეყნების მიხედვით და ეცნობება «მშობელ კომპანიას», რათა თავიდან აიცილოს გადაცურება ემისიების წლიურ გამოთვლაში.
Volkswagen Group-ის შემთხვევაში რისკებიც მაღალია. 2020 წელს ჯარიმის ღირებულება სავარაუდოდ 376 მილიონ ევროს მიაღწევს, 2021 წელს კი 1,881 მილიარდს(!).
შედეგები
CO2-ის საშუალო გამონაბოლქვი 95 გ/კმ, რომლის მიღწევაც ევროპას სურს - ერთ-ერთი ყველაზე დაბალი მაჩვენებელი, რომელიც შეიძლება მიაღწიოს ავტომობილების ინდუსტრიას მთელ პლანეტაზე - ბუნებრივია, ექნება შედეგები. მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბის ბოლოს კაშკაშა შუქია ახალ საავტომობილო რეალობაზე გადასვლის პერიოდის შემდეგ, გადაკვეთა რთული იქნება მთელი ინდუსტრიისთვის.
დაწყებული ევროპულ ბაზარზე მოქმედი მშენებლების მომგებიანობით, რომელიც გვპირდება მნიშვნელოვნად დაიკლებს მომდევნო ორ წელიწადში, არა მხოლოდ მაღალი შესაბამისობის ხარჯების (მასიური ინვესტიციების) და პოტენციური ჯარიმების გამო; უახლოეს წლებში მოსალოდნელია ძირითადი გლობალური ბაზრების, ევროპის, აშშ-სა და ჩინეთის შეკუმშვა.
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ელექტრიფიკაციისკენ მიბრუნება ასევე არის უკვე გამოცხადებული 80,000 გათავისუფლების მთავარი მიზეზი - ჩვენ შეგვიძლია დავამატოთ Opel-ის მიერ ახლახან გამოცხადებული 4100 გათავისუფლება გერმანიაში.
ევროკომისია, მანქანებში (და კომერციულ მანქანებში) CO2-ის გამონაბოლქვის შემცირების კუთხით ლიდერობის სურვილით, ასევე ხდის ევროპულ ბაზარს ნაკლებად მიმზიდველს მწარმოებლებისთვის - შემთხვევითი არ იყო, რომ General Motors-მა უარი თქვა ევროპაში ყოფნაზე, როდესაც გაყიდა Opel.
და არ უნდა დაგვავიწყდეს ქალაქების მაცხოვრებლები, რომლებიც (უმრავლესობის) ბაზრიდან გაძევებულნი იქნებიან მაღალი შესაბამისობის ხარჯების გამო - თუნდაც მათი რბილი ჰიბრიდული გახდომა, როგორც ვნახეთ, შეუძლია ასობით ევროს დამატება. წარმოება ერთეულზე. თუ Fiat, სეგმენტის უდავო ლიდერი, განიხილავს სეგმენტის დატოვებას თავისი მოდელების A სეგმენტიდან B სეგმენტზე გადაყვანაზე... კარგი, ეს ყველაფერია.
ადვილი მისახვედრია, რატომ უნდა იყოს 95 ნომერი ყველაზე მეტად ეშინია ავტომობილების ინდუსტრიას უახლოეს წლებში... მაგრამ ეს ხანმოკლე იქნება. 2030 წელს ევროპაში საავტომობილო ინდუსტრიამ უნდა მიაღწიოს CO2-ის საშუალო ემისიების ახალ დონეს: 72 გ/კმ.