გზატკეცილის უსაფრთხოების სადაზღვევო ინსტიტუტს (IIHS) AgeLab-თან თანამშრომლობით MIT-ში (მასაჩუსეტსის ტექნოლოგიური ინსტიტუტი) სურდა გაეგო, როგორ მოქმედებს მართვის ასისტენტები და ნახევრად ავტონომიური მართვა მძღოლის ყურადღების დიაპაზონზე.
ანუ, როგორ გვაიძულებს ამ სისტემებისადმი ჩვენი მზარდი ნდობა მეტ-ნაკლებად ყურადღებიანები ვიყოთ თავად მართვის აქტის მიმართ. ეს იმიტომ ხდება, რომ ყოველთვის ღირს დამახსოვრება, თუმცა ისინი უკვე აძლევენ ავტომატიზაციის გარკვეულ დონეს (დონე 2 ავტონომიურ მართვაში), ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ისინი აქცევენ მანქანას სრულად ავტონომიურს (დონე 5), ანაცვლებენ მძღოლს. ამიტომაც ეძახიან დღესაც... თანაშემწეებს.
ამის მისაღწევად, IIHS-მა შეაფასა 20 მძღოლის ქცევა ერთი თვის განმავლობაში, უყურებდა, როგორ მართავდნენ ისინი ჩართული სისტემებით და მის გარეშე და ჩაწერეს რამდენჯერ ჩამოართვეს ორივე ხელი საჭეს ან გაიხედეს გზიდან მობილურის გამოსაყენებლად. ტელეფონი ან დაარეგულირეთ ერთი. ნებისმიერი კონტროლი მანქანის ცენტრალურ კონსოლში.
20 მძღოლი დაიყო ორ 10 ჯგუფად. ერთ-ერთმა ჯგუფმა მართა Range Rover Evoque აღჭურვილი ACC ან ადაპტური კრუიზ კონტროლით (სიჩქარის გუბერნატორი). ეს, გარდა იმისა, რომ საშუალებას გაძლევთ შეინარჩუნოთ გარკვეული სიჩქარე, შეუძლია ერთდროულად გააკონტროლოს წინასწარ დაყენებული მანძილი წინა ავტომობილამდე. მეორე ჯგუფი მართავდა Volvo S90-ს Pilot Assist-ით (უკვე იძლევა ნახევრად ავტონომიურ მართვას), რომელიც, გარდა ACC-ით აღჭურვისა, ამატებს სატრანსპორტო საშუალების შენარჩუნების ფუნქციას იმ გზაზე, რომელზეც ის მოძრაობს, მოქმედებს საჭეზე, თუ. საჭირო.
მძღოლების მხრიდან ყურადღების ნაკლებობის ნიშნები ძალიან იცვლებოდა ტესტის დაწყებიდან, როდესაც მათ მიიღეს მანქანები (მცირე ან საერთოდ არ იყო ცვალებადობა სისტემის გარეშე მართვასთან მიმართებაში), ტესტის დასრულებამდე, უკვე ერთი თვე. მოგვიანებით, როდესაც ისინი უფრო მეტად გაეცნენ მანქანებს და მათ მართვის დამხმარე სისტემებს.
განსხვავებები ACC-სა და ACC+Maintenance-ს შორის გზაზე
ერთი თვის ბოლოს IIHS-მა დაარეგისტრირა გაცილებით მაღალი ალბათობა იმისა, რომ მძღოლმა ყურადღება დაკარგოს მართვის დროს (საჭიდან ორივე ხელის მოხსნა, მობილური ტელეფონის გამოყენება და ა.შ.), განურჩევლად შესწავლილი ჯგუფისა, მაგრამ ეს იქნება მეორე ჯგუფში, S90, რომელიც საშუალებას აძლევს ნახევრად ავტონომიურ მართვას (დონე 2) - ფუნქცია, რომელიც წარმოდგენილია უფრო და უფრო მეტ მოდელში - სადაც დაფიქსირდა უდიდესი გავლენა:
იან რეიგანი, უფროსი მკვლევარი, IIHSPilot Assist-ის გამოყენების ერთი თვის შემდეგ, მძღოლს ორჯერ მეტი შანსი ჰქონდა გამოეჩინა უყურადღებობის ნიშნები, ვიდრე კვლევის დასაწყისში. მექანიკურ მართვასთან შედარებით (ასისტენტების გარეშე), ისინი 12-ჯერ უფრო ხშირად აშორებდნენ ორივე ხელს საჭიდან მას შემდეგ, რაც შეეგუებოდნენ ზოლის მოვლის სისტემის მუშაობას.
Evoque-ის მძღოლები, რომლებსაც მხოლოდ ACC ჰქონდათ ხელთ, არა მხოლოდ ხშირად იყენებდნენ, არამედ უფრო ხშირად უყურებდნენ მობილურ ტელეფონს ან იყენებდნენ მას, ვიდრე ხელით მართვის დროს, ტენდენცია, რომელიც ასევე მნიშვნელოვნად გაიზარდა დროთა განმავლობაში. ისინი უფრო გამოყენებული და კომფორტული იყვნენ სისტემაში. ფენომენი, რომელიც ასევე მოხდა S90-ში, როდესაც მისი მძღოლები მხოლოდ ACC-ს იყენებდნენ.
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
თუმცა, IIHS იტყობინება, რომ ACC-თან მზარდი გაცნობა არ მოჰყოლია ტექსტური შეტყობინებების ან სხვა მობილური ტელეფონის გამოყენების გახშირებულ გაგზავნას, რითაც არ გაზრდის შეჯახების რისკს, რომელიც უკვე არსებობს, როცა ამას ვაკეთებთ. ეს იმიტომ ხდება, რომ როდესაც მხოლოდ ACC იყენებდნენ, ამა თუ იმ ჯგუფში, ორივე ხელის საჭიდან ამოღების შანსი იგივე იყო, რაც ხელით მართვისას, ასისტენტების გარეშე.
სწორედ მაშინ, როცა ვამატებთ სატრანსპორტო საშუალების უნარს, იმოქმედოს საჭეზე და გვაჩეროს გზაზე, საგრძნობლად იზრდება ეს შესაძლებლობა, საჭიდან ორივე ხელის ამოღების შესაძლებლობა. ასევე ამ კვლევის მიხედვით, IIHS იუწყება, რომ S90-ზე ნახევრად ავტონომიური მართვის სისტემის არსებობა ნიშნავს იმას, რომ 10 მძღოლიდან მხოლოდ ოთხი იყენებდა ACC-ს მარტო და იშვიათად იყენებდა მას.
არის თუ არა უსაფრთხოების სარგებელი ნახევრად ავტონომიური მართვის სისტემებში?
ეს კვლევა, სხვებთან ერთად, რომელთა შესახებაც IIHS-მა იცის, ცხადყოფს, რომ ACC-ის, ან ადაპტირებული კრუიზ კონტროლის მოქმედებას შეუძლია სასარგებლო გავლენა მოახდინოს უსაფრთხოებაზე, რაც შეიძლება კიდევ უფრო დიდი იყოს, ვიდრე უკვე ნაჩვენებია ფრონტალური შეჯახების გამაფრთხილებელი სისტემები ავტონომიური დამუხრუჭებით. სასწრაფო.
თუმცა, მონაცემები ცხადყოფს - ასევე მზღვეველებისგან, რომლებიც მომდინარეობს უბედური შემთხვევის ანგარიშების ანალიზით - რომ, როდესაც დავამატებთ შესაძლებლობას, რომ მანქანამ შეძლოს შეინარჩუნოს თავისი პოზიცია საგზაო ზოლზე, რომელიც მოძრაობს, არ ჩანს. იყოს იგივე ტიპის სარგებელი საგზაო უსაფრთხოებისთვის.
რაღაც, რაც ასევე ჩანს ტესლას მოდელებთან და მის ავტოპილოტ სისტემასთან დაკავშირებული ავარიების ძალიან გავრცელებულ ვითარებაში. მიუხედავად მისი სახელისა (ავტოპილოტი), ის ასევე არის მე-2 დონის ნახევრად ავტონომიური მართვის სისტემა, ისევე როგორც ყველა სხვა ბაზარზე და, როგორც ასეთი, არ ხდის მანქანას სრულად ავტონომიურს.
იან რეიგანი, IIHS-ის უფროსი მკვლევარიუბედური შემთხვევის გამომძიებლებმა დაადგინეს მძღოლის ყურადღების ნაკლებობა, როგორც ერთ-ერთი მთავარი ფაქტორი ყველა ფატალური შემთხვევის გამოძიებისას, რომელიც მოიცავს ნაწილობრივ ავტომატიზირებულ მართვას, რაც ჩვენ ვნახეთ.