"ავტონომიის ომი" ელექტრომობილებში გრძელდება... სრული ორთქლით. ჩვენ ახლახანს შევიტყვეთ, რომ ჩრდილოეთ ამერიკის Lucid Air ამჟამად ყველაზე შორს მიმავალი ელექტრო მანქანაა, 837 კმ-ით დამოწმებული EPA-ს (აშშ გარემოს დაცვის სააგენტო) მიერ, აჯობა კონკურენტ Tesla Model S-ს თითქმის 200 კმ-ით.
Mercedes-Benz EQS გამოცხადებულია მაქსიმალური მანძილით 770 კმ-მდე, მაგრამ გერმანული ბრენდი აქ არ გაჩერდება და ავითარებს ელექტრო პროტოტიპს, რომელსაც შეუძლია რეალური მანძილი 1000 კმ-ზე მეტი.
და ჩვენ ვნახეთ რამდენიმე ბრენდისა და მანქანის ჯგუფის გეგმებში, რომ გამოაცხადეს მათი მომავალი ელექტრო მოდელების დიაპაზონის მნიშვნელობები 600 კმ-დან 800 კმ-მდე.
ეს „ავტონომიის ომი“ მხოლოდ ზედა სეგმენტებში არ მიმდინარეობს. ასევე ქვედა და პოპულარულ სეგმენტებში ჩვენ ვნახეთ გამოცხადებული ავტონომიების ზრდა, რაც არის გადამწყვეტი არგუმენტი მოდელის წარმატების გარანტიის ან არა.
და ადვილი გასაგებია რატომ.
არა მხოლოდ დამტენის ინფრასტრუქტურა არასაკმარისია, რადგან დატენვის დრო ჯერ კიდევ გრძელია, მიუხედავად ბოლო წლების ევოლუციისა ამ სფეროებში. გასაკვირი არ არის, რომ ტრამვაის ავტონომია ასე ძვირფასია და „ავტონომიური შფოთვის“ ფენომენი ჯერ კიდევ ასე გავრცელებულია.
პრობლემა კვლავ არის ის, თუ როგორ მივაღწიოთ ამ დიდ ავტონომიას, რომლის ნაგულისხმევი ვარიანტია, რა თქმა უნდა, უფრო დიდი ბატარეის დამონტაჟება, შესაბამისად, უფრო მაღალი ხარჯებით.
თუ ზემოთ ხსენებულ მოდელებში დამატებითი ხარჯი, რომელსაც თან ახლავს დიდი ბატარეა - ყველა მათგანს მინიმუმ 100 კვტ/სთ - არ წარმოადგენს ზედმეტად სერიოზულ პრობლემას მათი პოზიციონირების გათვალისწინებით, უფრო დიდი ბატარეის ღირებულება ქვედა სეგმენტებში მეტი ავტონომიის მისაღწევად კვლავ რჩება. რთული გადასალახი პრობლემა კონკურენტული ფასის გარანტირებისთვის.
ბრენდების გადასაწყვეტია, იპოვონ ბალანსი ბატარეის ზომას (ავტონომიურობის მისაღწევად), ფასსა და მომხმარებლის მოლოდინებს (და შიშებს) შორის.
როგორ ითარგმნება ეს კილომეტრებში?
ასე რომ, ჩნდება კითხვა: რამდენი კილომეტრის ავტონომია გვჭირდება რეალურად ელექტრომობილებისგან, რომ გვქონდეს „სულიერი სიმშვიდე“? საბოლოო პასუხები ჯერ არ არის, მაგრამ ზოგიერთ ბრენდს უკვე აქვს გარკვეული ღირებულებები მხედველობაში.
მაგალითად, BMW-მ დაიწყო იმით, რომ BMW i4-ის განვითარების ლიდერის, დევიდ ფერუფინოს ხმით თქვა ავსტრალიურ Who Car-თან განცხადებებში, რომ ეს მნიშვნელობა დამოკიდებული იქნება იმ სეგმენტზე, რომელშიც მანქანა არის ჩასმული: ” მაგალითად, ჩვენ არ ვფიქრობთ, რომ 600 კმ დისტანცია შესაფერისია BMW i3-ისთვის, როგორც ურბანული მანქანისთვის, მაგრამ BMW iX-ზე ან i4-ზე რომ ვსაუბრობთ, 600 კმ მომხმარებლისთვის სასიამოვნო გამოსავალია“.
მიუხედავად იმისა, რომ BMW Group-მა უკვე განაცხადა, რომ არ შეწყვეტს გზების ძიებას ელექტრო ბატარეით მომუშავე მანქანების ავტონომიის გაზრდის მიზნით, 600 კილომეტრი, როგორც ჩანს, არის მაჩვენებელი, რომელსაც შეუძლია შეამსუბუქოს ნებისმიერი შფოთვა.
Groupe Renault, eWays კონფერენციაზე (ფრანგული ჯგუფის ელექტრიფიკაციის გეგმების შესახებ) გასულ 30 ივნისს, პასუხი იგივე მიმართულებით იყო, როგორც BMW. ფილიპ ბრუნემ, წვის და ელექტროენერგიის მატარებლების ჯგუფის დირექტორმა Groupe Renault-ში, თქვა, რომ ეს მაჩვენებელი არსებითად იქნება დამოკიდებული ავტომობილის სეგმენტზე.
ისეთი მოდელები, როგორიცაა Zoe ან მომავალი 5 ელექტრო, რომელიც მიეკუთვნება B-სეგმენტს, საკმარისია 400 კმ, ჯგუფის შიდა კვლევების მიხედვით, რომლებიც საჭიროებენ არაუმეტეს 40 კვტ/სთ-დან 50 კვტ/სთ სიმძლავრის ბატარეებს.
მაგრამ სეგმენტზე ასვლა, პატარა ოჯახი, სადაც განთავსებულია ახალი Mégane E-Tech Electric, 500 კმ ავტონომია არის მოწინავე ღირებულება, რომ მომხმარებელმა თავი "უსაფრთხოდ" იგრძნოს, რაც მოითხოვს ბატარეებს 60 კვტ/სთ-დან 80 კვტ/სთ-მდე.
რაც დანამდვილებით ჩანს, თუნდაც ინდუსტრიის სხვადასხვა აქტორების მიერ მოწოდებული მტკიცებულებების გამო, არის ის, რომ 700, 800 ან თუნდაც ნანატრი 1000 კმ ავტონომია ნამდვილად არ არის აუცილებელი „ავტონომიის შფოთვის“ დასასრულებლად, თუნდაც იმიტომ, რომ მანქანები წვის ძრავებით, არის მანძილი, რომელსაც რამდენიმე მოდელი აღწევს.
მაგრამ ელექტრო მანქანებისგან განსხვავებით, წვის ძრავებით მანქანების საწვავის მომარაგება კვლავაც ბევრად უფრო სწრაფია, რაც აშორებს დისტანციის შფოთვას განტოლებიდან. თუ იგივე მოხდა ტრამვაიში?
ხანგრძლივი მუშაობის ნაცვლად, ჩვენ გვაქვს უფრო სწრაფი დატენვის დრო
ფილიპ ბრუნემ, რენოდან, წამოაყენა ეს ჰიპოთეზა და თქვა, რომ მომხმარებელი გადაწყვეტს რა იქნება ყველაზე მნიშვნელოვანი: ავტომობილის აბსოლუტური ავტონომია, დატენვის სიჩქარე.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, შეიძლება მომავალში არ დაგვჭირდეს დიდი ბატარეები და გაფართოებული ავტონომია (მეტი წონა და ღირებულება), მაგრამ გვქონდეს წვდომა ბევრად უფრო სწრაფ დატენვაზე.
ამ სცენარის განსახორციელებლად, ბრუნეტი ამბობს, რომ აუცილებელია სწრაფი დამტენების (პირდაპირი დენი) არსებითი გაფართოება და ბატარეების ადაპტირება ამ ტიპის დამუხტვისთვის რეგულარულად, მათი ნაადრევი დეგრადაციის გარეშე.
დატენვისას დროის დაზოგვა, რაც გაძლიერებულია დაბალი ტევადობის ბატარეების გამოყენებით, შეიძლება გახადოს ელექტრო სატრანსპორტო საშუალების გამოყენება ისეთივე მოსახერხებელი, როგორც წვის ძრავით აღჭურვილი მანქანისა. თუმცა, ეს გამოსავალი ასევე იწვევს დამატებით ხარჯებს ავტომობილზე, როგორც ბრუნემ დაასკვნა, მაგრამ შეუძლია თუ არა მას კომპენსირება უფრო დიდი ბატარეისთვის?