ამ დოსიეს პირველ ნაწილში განმარტა, თუ როგორ იმოქმედებს მზარდი გარემოსდაცვითი მოთხოვნები ავტომობილების ინდუსტრიაზე და ამ ზოგიერთი ცვლილების შედეგებზე ავტოპარკის ანგარიშებში.
მიზეზები, რის გამოც ის გაზრდის მოდელების უმეტესობის შესყიდვის ფასს ჯერჯერობით, კომპანიების კმაყოფილებით და მოხმარების გაზომვის ახალი წესებისა და ახალი სტანდარტების შესასრულებლად საჭირო მეტი ტექნოლოგიის დანერგვის სხვადასხვა გვერდითი მოვლენები განხილულია ქვემოთ. გამონაბოლქვი.
CO2-ის მნიშვნელობა მანქანის ფასებისთვის
"Dieselgate"-ის ერთ-ერთი უშუალო შედეგი იყო მანქანის გამონაბოლქვის შესამოწმებლად ახალი პროტოკოლის დაჩქარება, უფრო გრძელი და მომთხოვნი, ვიდრე NEDC სისტემა (ახალი ევროპული მართვის ციკლი), რომელიც ძალაშია 20 წელი.
ამ ტესტირების მეთოდოლოგიის ჩასანაცვლებლად, რომელიც ჩატარდა მხოლოდ ლაბორატორიაში და რამაც საშუალება მისცა ტესტის პირობების ოპტიმიზაციას უფრო დაბალი მნიშვნელობების მისაღებად, შეიქმნა WLTP (მსოფლიო ჰარმონიზებული მსუბუქი მანქანების ტესტირების პროცედურა).
ეს ახალი პროცედურა გამოირჩევა აჩქარების უფრო გრძელი ციკლებით და ძრავის უფრო მაღალი სიჩქარით, ასევე სატრანსპორტო საშუალებების ტესტირებით გზაზე (RDE, რეალური მართვის გამონაბოლქვი), რათა მივაღწიოთ უფრო რეალისტურ შედეგებს, მიღწეულს რეალურ მართვის პირობებში.
ეს ყველაფერი ბუნებრივად წარმოქმნის უფრო მაღალ მოხმარებას და ემისიებს, ვიდრე NEDC სისტემა. ისეთი ქვეყნების შემთხვევაში, როგორიცაა პორტუგალია, მანქანების გადასახადის ნაწილი ეკისრება CO2-ს. მეორე ყურადღებას ამახვილებს გადაადგილებაზე, რაც უფრო მაღალია საგადასახადო ტვირთი, მით უფრო მაღალია ორივე პარამეტრი.
ანუ, სხვადასხვა დონის მიხედვით, რაც უფრო მეტია ძრავის გადაადგილება და რაც უფრო მაღალია CO2-ის გამონაბოლქვი, მით მეტია მანქანა იბეგრება ISV-ში - Vehicle Tax, რომელიც ძალაშია 2007 წლიდან - შეძენის დროს და რაც უფრო მაღალია IUC - ერთიანი ცირკულაციის გადასახადი. - ყოველწლიურად გადახდილი.
პორტუგალია არ არის ერთადერთი ევროპული სახელმწიფო, სადაც CO2 ერევა მანქანების გადასახადის სისტემაში. დანია, ნიდერლანდები და ირლანდია არიან სხვა ქვეყნები, რომლებიც იყენებენ ამ მნიშვნელობას, რამაც აიძულა ევროკავშირმა წინასწარ რეკომენდაცია გაუწიოს კანონმდებლობას, რათა არ დაჯარიმდეს ახალი მანქანის შეძენა, CO2-ის ღირებულების მოსალოდნელი ზრდის გამო. WLTP-ის ეფექტი.
ჯერჯერობით ამ მიმართულებით არაფერი გაკეთებულა და არც 1 სექტემბრამდეა მოსალოდნელი, რომ ეს მოხდეს.
ამ რეალობის წინაშე რას შეიძლება ველოდოთ მაშინ?
მაღლა, მაღლა, ძვირი
როგორც ამ სამუშაოს პირველ ნაწილში იყო განმარტებული, მხოლოდ WLTP-ის შედეგად არ გაიზრდება ახალი მანქანების ფასი.
გარემოსდაცვითი სტანდარტების გამკაცრება მოითხოვს მეტი ტექნოლოგიისა და აღჭურვილობის დაყენებას რათა მოდელებმა შეესაბამებოდეს ევროპულ რეგულაციებს და მწარმოებლებს არ სურთ აითვისონ ეს ხარჯები მანქანების ფასში.
იმის გამო, რომ ძნელი ან თუნდაც შეუძლებელი ჩანს სპეციალურად ფლოტებისთვის შექმნილი ზოგიერთი ვერსიის ფასების შენარჩუნება, ავტონომიური გადასახადის გარკვეულ დონეზე დარჩენის მიზნით, ზოგიერთი კომპანია უკვე განიხილავს მანქანების განაწილების ზოგიერთ დონეზე ზომის შემცირებას.
ისევე როგორც ალტერნატიული ენერგიით მომუშავე მანქანების დანერგვის დაჩქარება, თუნდაც 100% ელექტრო, რამდენადაც საოპერაციო პირობები იძლევა საშუალებას, ისარგებლოს საგადასახადო შეღავათებით, რათა ეს ცვლილება უფრო მომგებიანი გახდეს.
უნდა აღინიშნოს, რომ ამ მატების სიხშირე ნაკლებად იგრძნობა მანქანებში დაბალი გამონაბოლქვის მქონე მანქანებში, როგორიცაა ჰიბრიდები და პლაგ-ინ ჰიბრიდები, ასევე ბენზინის მოდელებში უფრო მცირე მოცულობით.
ამან შეიძლება გამოიწვიოს კომპანიების ფლოტში უფრო დიდი ყოფნის დაწყება, სცენარი, რომელმაც ახალი იმპულსი უნდა მოიპოვოს, როდესაც დიზელი კარგავს საგადასახადო შეღავათებს, რაც ამჟამად აქვს.
გვერდითი მოვლენები გავლენას ახდენს კომპანიებზე
ასევე დგას IUC-ის საკითხი, იმ შემთხვევაში, თუ ერთჯერადი მიმოქცევის გადასახადის გამოთვლის მეთოდი დონეების ცვლილებას არ ექვემდებარება.
ამჟამინდელი წესი აჯარიმებს მოდელებს CO2-ის მაღალი გამონაბოლქვით, რაც ყოველწლიურად შეიძლება წარმოადგენდეს რამდენიმე ევროს თითო მანქანაზე. ძალიან არ ჟღერს, მაგრამ გაამრავლეთ ეს რიცხვი ათეულობით ან ასობით ფლოტის ერთეულზე და მნიშვნელობა მიიღებს სხვა განზომილებას.
მიუხედავად მისი არაპროგნოზირებადი ხასიათისა, კიდევ ერთი ფაქტორი, რომელიც ფლოტის მფლობელებს შორის გარკვეულ უნდობლობას იწვევს, გამომდინარეობს ყველა იმ ტექნოლოგიიდან, რომელიც საჭიროა ძრავებისთვის, რათა დააკმაყოფილონ ემისიების უფრო მომთხოვნი მიზნები: იზრდება ავარიის რისკი, თანმხლები ხარჯები, ტექნიკური მომსახურება და ასევე გამოწვეულია. სატრანსპორტო საშუალების იმობილიზაცია.
და იმ შემთხვევაშიც კი, თუ მას არ აქვს ერთი კილომეტრის მნიშვნელოვანი ღირებულება, გასათვალისწინებელია AdBlue-ის საჭიროება და მისი რეგულარული მიწოდება.
სხვა საკითხები, რომლებიც ჯერ კიდევ არ არის წამოჭრილი პორტუგალიაში, მაგრამ რომლებიც უკვე მიიყვანენ ევროპულ კომპანიებს დიზელის მიტოვებისკენ, დაკავშირებულია იმიჯის მიზეზებთან, ამ ძრავების მიმოქცევის მზარდი შეზღუდვით და უნდობლობით ამ მანქანების სამომავლო ნარჩენების მიმართ, ისევე როგორც ამ საწვავზე საგადასახადო ტვირთის გაზრდის საფრთხე.
დაბოლოს, კიდევ ერთი ზემოქმედება გამომდინარეობს ფლოტის საშუალო ემისიის ღირებულების მოსალოდნელი ზრდით, რაც გავლენას მოახდენს კომპანიების გარემოსდაცვით კვალზე.
შეიტყვეთ მეტი სცენარების შესახებ, რომლებიც წარმოიქმნება სექტემბრიდან და რას უნდა ველოდოთ 2019 წლის სახელმწიფო ბიუჯეტიდან
მიმართეთ Fleet Magazine-ს მეტი სტატიებისთვის საავტომობილო ბაზარზე.