ចាត់ទុកថាជាតារាដ៏ធំនាពេលបច្ចុប្បន្ននៃឧស្សាហកម្មរថយន្ត - បន្ទាប់ពីបានជួយសង្គ្រោះ Citroën, Peugeot, DS Automobiles និង (ក្រោយមក) Opel ក្នុងពេលវេលាកំណត់ត្រាពីស្ថានភាពហិរញ្ញវត្ថុដ៏ឆ្ងាញ់ ហើយប្រែក្លាយ PSA Group ទៅជាជើងឯកនៃប្រាក់ចំណេញ - ការផ្តោតសំខាន់នៃ លោក Carlos Tavares នៅដើមឆ្នាំ គាត់បានផ្តោតទាំងស្រុងលើការធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវលទ្ធផលរបស់ក្រុមហ៊ុននៅក្នុងប្រទេសចិន និងរៀបចំសម្រាប់ការរួមបញ្ចូលគ្នាជាមួយ FCA (Fiat Chrysler Automobiles) ។
ប៉ុន្តែជំងឺរាតត្បាត Covid-19 បានធ្វើឱ្យរូបភាពធំកាន់តែពិបាក។
Razão Automóvel កំពុងសន្ទនាជាមួយ Carlos Tavares ដែលជាកន្លែងដែលយើងបានពិភាក្សាអំពីបញ្ហានៃជំងឺរាតត្បាតនេះ និងរបៀបដែលវាប៉ះពាល់ដល់ឧស្សាហកម្មនេះ បន្ថែមពីលើការប៉ះលើបញ្ហាដែលមិនអាចជៀសវាងបាននៃការបំភាយឧស្ម័ន អគ្គិសនី និងជាការពិតណាស់ ការរួមបញ្ចូលគ្នាដែលបានប្រកាសជាមួយ FCA ។
ស្ថានភាពជំងឺរាតត្បាតដែលពិភពលោកកំពុងជួបប្រទះបានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងករណីនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តជាមួយនឹងការលុបចោលនៃកម្មវិធី Geneva Motor Show ។ តើអ្នកយល់ឃើញយ៉ាងណាចំពោះស្ថានភាពត្រូវបានចាត់ចែងយ៉ាងណា?
Carlos Tavares (CT) — មែនហើយ ខ្ញុំជឿថាការសម្រេចចិត្តលុបចោលគឺជាការត្រឹមត្រូវ ព្រោះនេះគឺជាការប្រយុទ្ធដ៏ធ្ងន់ធ្ងរ និងជាមេរោគដ៏គ្រោះថ្នាក់បំផុត ដូចដែលយើងបានរកឃើញនៅក្នុងសប្តាហ៍បន្ទាប់។ អ្វីដែលខ្ញុំគិតថាមិនត្រូវបានចាត់ចែងឱ្យបានត្រឹមត្រូវនោះគឺជាវិធីដែលបន្ទុកហិរញ្ញវត្ថុត្រូវបានទុកឱ្យខាងអ្នកផលិត។
អ្នករៀបចំព្រឹត្តិការណ៍បានប្រកាសថានេះគឺជាបញ្ហាសុខភាពសាធារណៈដ៏សំខាន់ និងជាហេតុផល "មហាអស្ចារ្យ" ហើយវាគឺជា - ប៉ុន្តែប្រសិនបើការខូចខាតមិនត្រូវបានចែករំលែកដោយគ្រប់ភាគីពាក់ព័ន្ធទេ វានឹងប៉ះពាល់ដល់ទំនាក់ទំនងអាជីវកម្មរបស់យើងយ៉ាងច្បាស់នាពេលអនាគត។ ការចំណាយមិនអាចត្រឹមតែម្ខាងនោះទេ ប៉ុន្តែនេះជាមេរៀនដែលនឹងត្រូវរៀនព្រោះពេលនេះអាទិភាពចម្បងគឺសុខភាពរបស់មនុស្សគ្រប់រូប។
ដោយមិនរាប់បញ្ចូលស្ថានភាព និងផលប៉ះពាល់នៃមេរោគឆ្លង តើអ្នកឃើញអនាគតនៃការតាំងបង្ហាញរថយន្តជុំវិញពិភពលោកដោយរបៀបណា?
CT - សាឡនគឺជាឧបករណ៍ទីផ្សារ/ទំនាក់ទំនង ដែលយើងត្រូវគិតពីការត្រឡប់មកវិញដែលយើងទទួលបានពីការវិនិយោគដ៏ច្រើនទាំងនេះ។ យើងមិនមានវត្តមាននៅក្នុងកម្មវិធីទាំងនេះដើម្បីម៉ាស្សាអត្មារបស់នរណាម្នាក់នោះទេ ច្បាស់ណាស់មិនមែនជា CEO ឬនរណាម្នាក់ផ្សេងទៀតនៅក្នុងក្រុមហ៊ុននោះទេ ប៉ុន្តែដើម្បីទាក់ទងផលិតផល និងបច្ចេកវិទ្យាថ្មីរបស់យើងតាមដែលអាចធ្វើបាន។
ជាវព្រឹត្តិប័ត្រព័ត៌មានរបស់យើង។
យើងត្រូវធានាឱ្យបាននូវការប្រើប្រាស់ធនធានរបស់យើងឱ្យបានល្អបំផុត ពីព្រោះជាមួយនឹងបណ្តាញផ្សព្វផ្សាយជាច្រើននាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ការត្រឡប់មកវិញនៃពិព័រណ៍រថយន្តត្រូវតែបន្តប្រកួតប្រជែងសម្រាប់អ្នកតាំងពិព័រណ៍ បើមិនដូច្នោះទេ អនាគតរបស់វានឹងមានហានិភ័យ។ ហើយដូចគ្នាចំពោះសកម្មភាពកីឡាម៉ូតូ។
ផ្នែករថយន្តក្នុងទីក្រុង និងតូចមានប្រាក់ចំណេញទាប ដែលផ្ទុយពីអ្វីដែលខ្លួនបានប្រែក្លាយ PSA Group ទៅជា។
សព្វថ្ងៃនេះ PSA និង FCA (ndr: នៅក្នុងការចរចាសម្រាប់ការរួមបញ្ចូលគ្នា) ផលិតពាក់កណ្តាលនៃម៉ូដែលដែលបំពេញកំពូល 10 នៃផ្នែកនេះនៅអឺរ៉ុប។ តើវាសមហេតុផលទេក្នុងការរំពឹងថានៅពេលដែលការបញ្ចូលគ្នានៃក្រុមទាំងពីរត្រូវបានបញ្ចប់ នឹងមានការថយចុះនៃចំនួនម៉ូដែល បើទោះបីជាច្បាប់ប្រកួតប្រជែងមិនត្រូវបានរំលោភបំពាន?
CT — ខ្ញុំគិតថាតម្រូវការសម្រាប់ទម្រង់នៃការចល័តចម្រុះនឹងមិនរលាយបាត់ឡើយ។ យើងត្រូវតែមានភាពច្នៃប្រឌិត និងស្វែងរកដំណោះស្រាយដែលបំពេញតម្រូវការទាំងអស់ ទោះបីជាយើងត្រូវគិត "ក្រៅប្រអប់" ក៏ដោយ។
នោះហើយជាអ្វីដែលយើងបានធ្វើកាលពីខែកុម្ភៈ នៅពេលដែលយើងបញ្ជាក់ពីការផលិតរថយន្ត Citroën Ami ដែលជារថយន្តអគ្គិសនីក្នុងទីក្រុងដែលមានកៅអីពីរដែលអាចស្ថិតនៅក្នុងដៃអ្នកប្រើប្រាស់ទាំងអស់ក្នុងតម្លៃ €19.99 ប្រចាំខែ ហើយដែលយើងជឿថានឹងទាក់ទាញមនុស្សជាច្រើន។ វាស្រស់ស្អាត, មុខងារ, អគ្គិសនី, ផាសុកភាព, បង្រួម (ត្រឹមតែ 2.4 ម៉ែត្រ) និងតម្លៃសមរម្យ។
យើងមានការយល់ដឹងទូលំទូលាយអំពីអ្វីដែលអតិថិជនកំពុងស្វែងរកនៅក្នុងរថយន្តក្រុងតូច ដោយសារតែបទពិសោធន៍ដ៏ធំធេងរបស់យើងនៅក្នុងផ្នែកនេះ ហើយចំណេះដឹងនេះនឹងអនុញ្ញាតឱ្យយើងស្វែងរកដំណោះស្រាយដ៏ល្អបំផុតសម្រាប់ម៉ាកទាំងអស់ ទាំងនៅក្នុង PSA និង FCA (យ៉ាងហោចណាស់ ពីអ្វីដែលខ្ញុំស្គាល់ម៉ាកពីខាងក្រៅ) ។
ហើយតើផ្នែកប្រពៃណីនៃឧបករណ៍ប្រើប្រាស់តូចមានហានិភ័យដែរឬទេ? 108, the C1, the Panda… ម៉ាកយីហោជាច្រើនបានទទួលស្គាល់រួចហើយថាពួកគេនឹងមិនបន្តផលិតម៉ូដែលទាំងនេះនាពេលអនាគត…
CT - ការបែងចែកទីផ្សារដែលយើងដឹងសព្វថ្ងៃនេះគឺអាចផ្លាស់ប្តូរបាន។ វាមានផាសុកភាពសម្រាប់ឧស្សាហកម្ម និងប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយក្នុងការបែងចែកទីផ្សារតាមរបៀបដែលយើងតែងតែធ្វើ ប៉ុន្តែខ្ញុំគិតថានឹងមានភាពខុសគ្នាកាន់តែខ្លាំងរវាងទីក្រុង និងតំបន់ជនបទ ហើយភាពជាម្ចាស់យានយន្តនឹងបាត់បង់ដីក្នុងរយៈពេលខ្លី និងមធ្យមនាពេលអនាគត។ ទៅ "ការប្រើប្រាស់" ដូច្នេះដើម្បីនិយាយ។ នៅ PSA យើងនឹងធ្វើឱ្យទីផ្សារភ្ញាក់ផ្អើលជាមួយនឹងឧបករណ៍ចល័តថ្មី។
Brexit គឺជាបញ្ហាប្រឈមមួយក្នុងចំណោមបញ្ហាជាច្រើនដែលវាជួបប្រទះនៅពេលនេះ។ ថ្មីៗនេះគាត់បាននិយាយថាការមានរោងចក្រនៅចក្រភពអង់គ្លេស (ndr: នៅ Ellesmere Port ដែលជាកន្លែង Astra ត្រូវបានសាងសង់) អាចជាគុណសម្បត្តិមួយនៅក្នុងករណីនៃសេណារីយ៉ូ Brexit ដោយគ្មានកិច្ចព្រមព្រៀង។
មិនយូរប៉ុន្មាន Astra នឹងត្រូវផ្លាស់ប្តូរពីវេទិកា General Motors បច្ចុប្បន្នរបស់ខ្លួនទៅជាវេទិកា PSA ដែលមានន័យថាអ្វីៗត្រូវតែផ្លាស់ប្តូរនៅលើខ្សែដំឡើង។ តើនេះជាពេលនៃការផ្លាស់ប្តូរ ការបែកបាក់ ឬបន្ត?
CT — យើងពេញចិត្តនឹងម៉ាក Vauxhall ដែលជាទ្រព្យសម្បត្តិជាក់ស្តែងនៅក្នុងចក្រភពអង់គ្លេស។ ខ្ញុំមានការគោរពជាច្រើនចំពោះកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងដែលរោងចក្របានធ្វើដើម្បីរក្សាអត្រាផលិតភាព (ក៏ដូចជាការកើនឡើងនៃគុណភាព និងការកាត់បន្ថយការចំណាយ) ដែលយើងមាននៅក្នុងរុក្ខជាតិផ្សេងទៀតនៅទ្វីបអឺរ៉ុប។ ហើយអ្នកអាចប្រាកដថាវាមិនមែនជា "ដើរក្នុងឧទ្យាន" នោះទេ។
យើងកំពុងធ្វើការលើគម្រោងជាច្រើនដែលអាចជាអនាគតនៃកំពង់ផែ Ellesmere ប៉ុន្តែពួកគេចាំបាច់ត្រូវមានលទ្ធភាពផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ ពីព្រោះយើងមិនអាចសុំឱ្យក្រុមហ៊ុនដែលនៅសល់ជួយឧបត្ថម្ភរោងចក្រនៅចក្រភពអង់គ្លេសបានទេ។ វានឹងមិនយុត្តិធម៌ទេ ព្រោះវានឹងមិនយុត្តិធម៌ទេ។
ប្រសិនបើចក្រភពអង់គ្លេស និងសហភាពអឺរ៉ុបអាចធានាបាននូវតំបន់ពាណិជ្ជកម្មសេរី (សម្រាប់គ្រឿងបន្លាស់ ការនាំចូល និងនាំចេញយានយន្ត។ បើមិនអញ្ចឹងទេ យើងត្រូវនិយាយជាមួយរដ្ឋាភិបាលចក្រភពអង់គ្លេស បង្ហាញពីវិសាលភាពដែលអាជីវកម្មមិនអាចដំណើរការបាន និងសុំសំណង ដើម្បីការពារការងារ និងឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់អង់គ្លេស។
តើអ្នកបានកំណត់រួចហើយពីរបៀបដែល PSA និង FCA នឹងរួមរស់ជាមួយគ្នានាពេលអនាគតទាក់ទងនឹងការតម្រឹមម៉ាកយីហោ និងការចែកចាយជាសកល រួមទាំងការប្រើប្រាស់បណ្តាញអ្នកចែកបៀនៅអាមេរិកខាងជើងដែរឬទេ?
CT - យើងទើបតែមានផែនការរួមបញ្ចូលគ្នាដ៏រឹងមាំមួយជាមួយមិត្តរបស់យើងនៅ FCA ដែលនាំទៅដល់ការប្រកាសអំពីការរួមបញ្ចូលគ្នាប្រចាំឆ្នាំដែលប៉ាន់ស្មានថាមានចំនួន 3.7 ពាន់លានអឺរ៉ូ ដោយមិនមានការបញ្ជាក់ពីការបិទរោងចក្រណាមួយឡើយ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ចាប់តាំងពីការចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចព្រមព្រៀងនៅពាក់កណ្តាលខែធ្នូ គំនិតផ្សេងទៀតជាច្រើនកំពុងលេចឡើង ប៉ុន្តែក្នុងដំណាក់កាលនេះ យើងគ្រាន់តែប្រើប្រាស់ថាមពលរបស់យើងដើម្បីរៀបចំកម្មវិធីចុងក្រោយចំនួន 10 ដើម្បីអនុវត្តតាមបទប្បញ្ញត្តិ (ក្នុងចំណោមចំនួនសរុប 24)។ បញ្ហាទាំងនេះនឹងត្រូវបានដោះស្រាយក្នុងពេលកំណត់ ប៉ុន្តែយើងត្រូវប្រកាន់ខ្ជាប់នូវអាទិភាព។
ប៉ុន្តែតើអ្នកគិតថាការស្ទុះងើបឡើងវិញរបស់ក្រុមហ៊ុន Fiat នៅអឺរ៉ុបអាចលឿនដូចក្រុមហ៊ុន Opel ចាប់តាំងពីវាបានចូលមកក្នុងដៃរបស់អ្នក?
CT - អ្វីដែលខ្ញុំឃើញគឺជាក្រុមហ៊ុនចាស់ទុំចំនួនពីរដែលមានលទ្ធផលហិរញ្ញវត្ថុដែលមានសុខភាពល្អ ប៉ុន្តែយើងដឹងថាមានឧបសគ្គជាច្រើនដែលត្រូវប្រឈមមុខ។ នេះមិនមែនមានន័យថាយើងខ្លាំងនៅគ្រប់តំបន់ គ្រប់ទីផ្សារទាំងអស់នោះទេ។ ប្រសិនបើអ្នកប្រាប់ខ្ញុំថា FCA មិនដំណើរការល្អនៅអឺរ៉ុបទេ ខ្ញុំត្រូវតែយល់ព្រម ប៉ុន្តែ PSA ក៏ត្រូវកែលម្អជាច្រើននៅក្នុងប្រទេសចិន ដែលជាកន្លែងដែលយើងមិនទទួលបានជោគជ័យ ទោះបីជាក្រុមនេះទទួលបានប្រាក់ចំណេញល្អបំផុតនៅក្នុងវិស័យនេះក៏ដោយ។ តំបន់ដែលនៅសល់.. ខ្ញុំឃើញឱកាសជាច្រើនលើភាគីទាំងសងខាងដើម្បីកែលម្អអ្វីដែលត្រូវកែលម្អ គឺពិតជាច្រើនជាងប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនទាំងពីរឯករាជ្យ។
ម៉ាកច្រើនជាងដប់រវាងក្រុមទាំងពីរនឹងមិនច្រើនពេកទេ? យើងទាំងអស់គ្នាចាំថាក្រុមហ៊ុន General Motors ទទួលបានផលចំណេញច្រើនជាងជាមួយនឹងម៉ាកចំនួន 4 ជាងម៉ាកចំនួនប្រាំបី…
CT — យើងអាចសួរក្រុម Volkswagen Group នោះហើយពួកគេប្រហែលជាមានចម្លើយល្អ។ ក្នុងនាមជាអ្នកស្រឡាញ់រថយន្ត និងម៉ាកយីហោ ខ្ញុំរំភើបចិត្តខ្លាំងណាស់ចំពោះគំនិតដែលមានម៉ាកយីហោទាំងអស់នេះរួមគ្នា។ ទាំងនេះគឺជាម៉ាកដែលមានប្រវត្តិដ៏យូរលង់ ជាមួយនឹងចំណង់ចំណូលចិត្ត និងសក្តានុពលជាច្រើន។ វាអាស្រ័យលើយើងក្នុងការគូសផែនទីទីផ្សារផ្សេងៗគ្នានៅក្នុងតំបន់ផ្សេងៗគ្នាដើម្បីបង្កើតក្រុមធំជាងគេទីបួនរបស់ពិភពលោកនៃក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តដែលទទួលបានជោគជ័យខ្លាំង។ ខ្ញុំឃើញចំនួន និងភាពសម្បូរបែបនៃម៉ាកយីហោដែលយើងនឹងបញ្ចូលគ្នាជាទ្រព្យសម្បត្តិដ៏អស្ចារ្យសម្រាប់ក្រុមហ៊ុននាពេលអនាគត។
តើផែនការអគ្គិសនីរបស់អ្នកដំណើរការយ៉ាងដូចម្តេច? តើអ្នករំពឹងអ្វីខ្លះពីការចូលរួមរបស់ e-208 ក្នុងការលក់សរុបនៃម៉ូដែលនេះដែលត្រូវបានបោះឆ្នោតជ្រើសរើស Car of the Year នៅអឺរ៉ុបក្នុងឆ្នាំ 2020 នៅចុងឆ្នាំនេះ?
CT - អ្នកដឹងថាយើងមិនសូវពូកែក្នុងការធ្វើការទស្សន៍ទាយទេ។ ដូច្នេះ យើងបានសម្រេចចិត្តអនុម័តយុទ្ធសាស្ត្រវេទិកាពហុថាមពល ដូច្នេះយើងអាចសម្របខ្លួនបានយ៉ាងងាយស្រួលទៅនឹងការប្រែប្រួលនៃតម្រូវការទីផ្សារ។ ការលក់រថយន្តម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតនៅអឺរ៉ុបមានស្ថិរភាពត្រឹមតែជាង 30% ហើយជាសំណាងល្អ យើងបានកែសម្រួលការផលិតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតរបស់យើងទៅតាមសមាមាត្រដូចគ្នា៖ 1/3។
ហើយយើងក៏ឃើញដែរថា ការកើនឡើងនៃការលក់រថយន្ត LEV (Low Emissions Vehicles) គឺពិតប្រាកដ ទោះបីជាយឺតក៏ដោយ ហើយរថយន្តសាំងកំពុងទទួលបានការលក់។ នៅក្នុងម៉ូដែលទាំង 10 របស់យើងជាមួយនឹងកំណែអគ្គិសនី ការលក់នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះគឺមានចន្លោះពី 10% ទៅ 20% នៃជួរសរុប។ ហើយពួកគេតំណាងឱ្យ 6% នៃការលក់សរុបរបស់យើង។
ម៉ាកយីហោមួយចំនួននឹងត្រូវបង់ប្រាក់ពិន័យរាប់លានក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខ ដោយសារពួកគេមិនបំពេញតាមដែនកំណត់តឹងរ៉ឹងលើការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិក។ តើស្ថានភាពនៅ PSA គឺជាអ្វី?
CT — ក្នុងខែមករា និងកុម្ភៈ យើងបានគ្រប់គ្រងនៅក្រោមកម្រិត CO2 93 g/km សម្រាប់ការលក់របស់យើងនៅអឺរ៉ុប។ យើងពិនិត្យមើលវារៀងរាល់ខែ ដើម្បីកុំឱ្យវាពិបាកក្នុងការកែតម្រូវការផ្តល់ជូននេះ ប្រសិនបើចាំបាច់។ គូប្រជែងរបស់យើងមួយចំនួននឹងមានបញ្ហានៅក្នុងខែតុលា/វិច្ឆិកា នៅពេលដែលពួកគេដឹងថាពួកគេលើសដែនកំណត់ ហើយវាជារឿងធម្មតាដែលពួកគេនឹងត្រូវការធ្វើការបញ្ចុះតម្លៃយ៉ាងសំខាន់លើគំរូនៃការបំភាយឧស្ម័នទាប ឬសូន្យរបស់ពួកគេ។ យើងចង់ឱ្យមានការអនុលោមតាមខែដោយខែ ដើម្បីកុំឱ្យយើងបង្ខំឱ្យបំផ្លាញផែនការ និងយុទ្ធសាស្ត្ររបស់យើងពេញមួយឆ្នាំ។ ហើយយើងកំពុងស្ថិតក្នុងផ្លូវរបស់យើងដើម្បីគេចផុតពីការផាកពិន័យ CO2។
តើគម្រោងផលិតថ្មជាមួយក្រុមហ៊ុន Total មានគោលបំណងច្បាស់លាស់ក្នុងការគេចចេញពីការពឹងផ្អែកស្ទើរតែទាំងស្រុងលើអ្នកផ្គត់ផ្គង់នៅអាស៊ីទេ?
CT — បាទ ប្រព័ន្ធជំរុញអគ្គិសនីតំណាងឱ្យជាងពាក់កណ្តាលនៃការចំណាយសរុបនៃការផលិតរថយន្តអគ្គិសនី ហើយខ្ញុំមិនគិតថាវានឹងជាការប្រុងប្រយ័ត្នជាយុទ្ធសាស្រ្តក្នុងការទុកច្រើនជាង 50% នៃតម្លៃដែលយើងបន្ថែមក្នុងនាមជាក្រុមហ៊ុនផលិតនៅក្នុងដៃរបស់ អ្នកផ្គត់ផ្គង់របស់យើង។ យើងនឹងមិនគ្រប់គ្រងផលិតកម្មរបស់យើងទេ ហើយនឹងត្រូវបានបង្ហាញយ៉ាងខ្លាំងចំពោះការសម្រេចចិត្តរបស់ដៃគូទាំងនេះ។
ហេតុដូច្នេះហើយ យើងបានដាក់សំណើដើម្បីផលិតអាគុយនៅអឺរ៉ុបសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តនៅអឺរ៉ុប ហើយទទួលបានការគាំទ្រយ៉ាងច្រើនពីរដ្ឋាភិបាលបារាំង និងអាល្លឺម៉ង់ ព្រមទាំងសហភាពអឺរ៉ុបផងដែរ។ ជាមួយនឹងការផលិតម៉ាស៊ីន ការបញ្ជូនអគ្គិសនីដោយស្វ័យប្រវត្តិ ឧបករណ៍កាត់បន្ថយ ថ្ម/កោសិកា យើងនឹងមានការរួមបញ្ចូលបញ្ឈរពេញលេញនៃប្រព័ន្ធជំរុញអគ្គិសនីទាំងមូល។ ហើយវានឹងក្លាយជាមូលដ្ឋាន។
តើអ្វីបានជំរុញឱ្យ PSA Group ធ្លាក់ចុះ 10% នៃការលក់រថយន្តថ្មីទូទាំងពិភពលោកកាលពីឆ្នាំមុន ហើយតើអ្នករំពឹងអ្វីខ្លះនៅឆ្នាំ 2020?
CT - ក្នុងឆ្នាំ 2019 PSA បានកាត់បន្ថយការលក់របស់ខ្លួន 10% វាជាការពិត ដោយសារតែលទ្ធផលមិនល្អនៅក្នុងប្រទេសចិន និងការបិទប្រតិបត្តិការក្នុងប្រទេសអ៊ីរ៉ង់ (ដែលយើងបានចុះបញ្ជីរថយន្តចំនួន 140,000 គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 2018) ប៉ុន្តែនោះគឺជាការសម្រេចចិត្តនយោបាយអន្តរជាតិដែលយើងជាជនបរទេស។ . ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សំខាន់ជាងនេះទៅទៀត យើងបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវប្រាក់ចំណេញរបស់យើងពី 1% ទៅ 8.5% ក្នុងឆ្នាំ 2019 ដែលធ្វើឱ្យយើងយ៉ាងហោចណាស់នៅលើវេទិកានៃក្រុមហ៊ុនផលិតដែលរកប្រាក់ចំណេញច្រើនបំផុតនៅទូទាំងឧស្សាហកម្មនេះ។
លទ្ធផលរបស់ក្រុមហ៊ុននៅឆ្នាំ 2020 នឹងពឹងផ្អែកភាគច្រើនទៅលើរយៈពេលដែលវាមានរយៈពេល និងភាពធ្ងន់ធ្ងរនៃមេរោគនេះ។ ក្នុងករណីដ៏អាក្រក់បំផុត ការជ្រៀតចូលរបស់យើងនឹងបន្តកើនឡើង ប៉ុន្តែបរិមាណផលិតកម្ម/ការលក់នឹងរងទុក្ខជាសកល។ ហើយនេះជាអ្វីដែលនឹងត្រូវឆ្លងកាត់ទៅគ្រប់ក្រុមហ៊ុនគ្រប់វិស័យទូទាំងពិភពលោក។