ហេតុអ្វីបានជាយើងនៅតែយកពន្ធលើការផ្លាស់ទីលំនៅ?

ពន្ធ ថ្លៃ និង "ថ្លៃសេវា" ហាក់ដូចជាមាននៅគ្រប់ទីកន្លែងនៅពេលនិយាយអំពីរថយន្ត។ វានៅតែជាមេមាន់ពងមាសមួយរបស់រដ្ឋរបស់យើង។ គ្រាន់តែមើលការព្យាករណ៍ OE ឆ្នាំ 2019 ទាក់ទងនឹងប្រាក់ចំណូល៖ ច្រើនជាង 800 លានអឺរ៉ូសម្រាប់ ISV ជិត 400 លានសម្រាប់ IUC និងច្រើនជាង 3600 លានអឺរ៉ូសម្រាប់ ISP ។

ប៉ុន្តែវាមិនមែនជាចេតនារបស់ខ្ញុំក្នុងការត្អូញត្អែរអំពីពន្ធដែលយើងបង់ ឬស្នើមូលដ្ឋានសម្រាប់កំណែទម្រង់ ឬ "ការភ្ញាក់ផ្អើល" សារពើពន្ធដែលមានឥទ្ធិពល និងខ្លាំងនោះទេ។

មិនអីទេ វាជាការពិតរបស់យើង យើងត្រូវបង់ពន្ធ ហើយមិនមានសូម្បីតែការលើកទឹកចិត្តមួយចំនួនដូចជាការលើកទឹកចិត្តសម្រាប់ការទិញរថយន្តដែលសន្មតថាកាត់បន្ថយការពិតដែលថាយើងបង់ច្រើនពេក — មួយឡែកតូចមួយ ការលើកទឹកចិត្តទិញរថយន្តរបស់រដ្ឋ ទោះជាបែបណាក៏ដោយ សូម្បីតែ "បៃតង" វាគ្រាន់តែជារឿងមិនសមហេតុផល... ប៉ុន្តែនោះជា "ប្រាំរយ" ផ្សេងទៀត។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អ្វីដែលខ្ញុំស្នើគឺកំណែទម្រង់នៃរបៀបដែលយើងគណនាពួកវា ដើម្បីទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ដល់ម៉ាស៊ីនដែលធានានូវលទ្ធផលជាក់ស្តែងទាក់ទងនឹងការប្រើប្រាស់ និងការបំភាយឧស្ម័ន និងមិនពិន័យពួកគេសម្រាប់លក្ខណៈរូបវន្តរបស់ពួកគេ។

ហេតុអ្វីបានជាការផ្លាស់ទីលំនៅ?

ការយកពន្ធលើទំហំម៉ាស៊ីន ឬទំហំម៉ាស៊ីនរបស់រថយន្តគឺជាការរក្សាទុកពីថ្ងៃកន្លងទៅ។ តើមានរបាយការណ៍ប៉ុន្មានដែលយើងឮតាមទូរទស្សន៍ដែលរាយការណ៍អំពីរថយន្តដែលមាន "សមត្ថភាពម៉ាស៊ីនខ្ពស់" ដូចជាប្រសិនបើពួកវាជារបស់ប្រណីតៗ ដែលអាចចូលទៅដល់កម្រិតសេដ្ឋកិច្ចសង្គមខ្ពស់បំផុត ហើយបន្ទាប់មកយើងឃើញថាវាគ្មានអ្វីក្រៅតែពីរថយន្តសាឡនធុនមធ្យមដែលមានការប្រុងប្រយ័ត្ននោះទេ។ ម៉ាស៊ីនពីរលីត្រ ប្រហែលជាម៉ាស៊ូត។

ប្រសិនបើកាលពីអតីតកាល (ឆ្ងាយណាស់) វាអាចមានការជាប់ទាក់ទងគ្នារវាងទំហំម៉ាស៊ីន ការប្រើប្រាស់ ឬសូម្បីតែប្រភេទរថយន្ត នៅក្នុងសតវត្សនេះ ជាមួយនឹងការថយចុះ និងការបញ្ចូលថាមពលខ្លាំង គំរូបានផ្លាស់ប្តូរ ហើយវាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរម្តងទៀតជាមួយនឹង ការជំនួស lasso NEDC ដោយ WLTP តឹងរ៉ឹង។

ប្រសិនបើជាមួយនឹងការថយចុះ យើងអាចទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍មួយចំនួននៅក្នុងប្រព័ន្ធពន្ធដាររបស់យើង — ម៉ាស៊ីនតូចជាងមុន ពន្ធតិច — ការសម្របខ្លួនរបស់អ្នកសាងសង់ទៅនឹង WLTP នឹងមានផលវិបាកមួយរបស់វាដល់ទីបញ្ចប់នៃការស្វែងរកការផ្លាស់ទីលំនៅតូចៗ ដែលអត្ថប្រយោជន៍របស់វានៅក្នុង ពិភពពិតទាក់ទងនឹងការប្រើប្រាស់ (និងដោយការអូសទាញ ការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិក) ពួកគេបានបង្ហាញឱ្យឃើញយ៉ាងច្បាស់ថាគួរឱ្យសង្ស័យ។

ឧទាហរណ៏តូចមួយគឺដើម្បីប្រៀបធៀបភាពទូទៅនៃការប្រើប្រាស់ពិតប្រាកដនៃម៉ាស៊ីន turbo តូចជាមួយនឹងបរិយាកាស "ការផ្លាស់ទីលំនៅខ្ពស់" របស់ក្រុមហ៊ុន Mazda ដែលជាក្រុមហ៊ុនផលិតតែមួយគត់ដែលមិនដើរតាមមាគ៌ានៃការថយចុះ និងការបញ្ចូលថាមពលថ្ម។ ម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំង 120 hp 2.0 l របស់វាទទួលបានការប្រើប្រាស់សមមូល ហើយថែមទាំងល្អជាងម៉ាស៊ីន turbochargers បីស៊ីឡាំង 1000 cc និងថាមពលស្រដៀងគ្នា — ពិនិត្យមើលគេហទំព័រដូចជា spritmonitor និងធ្វើការប្រៀបធៀបរបស់អ្នក។

ISV របស់យើងគ្រាន់តែធ្វើឱ្យវាមិនអាចកំណត់តម្លៃ 2.0 នេះធៀបនឹង 1.0 ប្រកបដោយការប្រកួតប្រជែងបាន ទោះបីជាម៉ាស៊ីនធំជាងនេះប្រហែលជាល្អបំផុតក្នុងការសម្រេចបាននូវការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈទាប និងការបំភាយឧស្ម័ននៅក្នុងលក្ខខណ្ឌជាក់ស្តែង។

បញ្ហា

ហើយនេះគឺជាបញ្ហា៖ យើងកំពុងយកពន្ធលើម៉ូតូតាមលក្ខណៈរូបវន្តរបស់វា ហើយមិនមែនដោយសារលទ្ធផលដែលវាបង្កើតនោះទេ។ . ការណែនាំនៃការបំភាយឧស្ម័ន CO2 ដែលផលិតដោយម៉ាស៊ីនក្នុងការគណនាពន្ធដែលត្រូវបង់ — មានវត្តមាននៅក្នុងប្រព័ន្ធរបស់យើងរួចហើយ — ដោយខ្លួនវាផ្ទាល់នឹងគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបំបែកស្រូវសាលីចេញពីអង្កាម។

បញ្ហាដែលមាននិន្នាការកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើងនៅក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះ ដោយពិចារណាលើ WLTP ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ និងកត្តាផ្សេងទៀត ដូចជាការពិតដែលថាឧស្សាហកម្មរថយន្តគឺជាដំណាក់កាលសកល ហើយថាមានទីផ្សារសំខាន់ៗជាច្រើនទៀតសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតជាងតម្រូវការនៃកន្លែងនេះនៅមាត់សមុទ្រ។ .

វាមិនមានន័យថាម៉ាស៊ីននឹងមានទំហំទ្វេរដងនោះទេ ប៉ុន្តែយើងបានឃើញរួចហើយថាមានការកើនឡើងនូវសមត្ថភាពតូចៗនៅក្នុងម៉ាស៊ីនជាច្រើននាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ដើម្បីគ្រប់គ្រងស្តង់ដារ និងពិធីការដែលត្រូវការបំផុត។ សូម្បីតែនៅក្នុងម៉ាស៊ូត ដូចដែលយើងបានឃើញនៅក្នុងក្រុមហ៊ុន Renault និង Mazda ដែលឆ្នាំនេះបានបង្កើនសមត្ថភាព 1.6 និង 1.5 របស់ពួកគេដោយ 100 cm3 និង 300 cm3 រៀងគ្នា ដើម្បីរក្សាការបំភាយ NOx នៅកម្រិតច្បាប់។

ប៉ុន្តែវាមិនមែនជាបញ្ហាដែលប៉ះពាល់ដល់តែម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដែលខូចនោះទេ។ សូមក្រឡេកមើលរថយន្តកូនកាត់៖ Mitsubishi Outlander PHEV ដែលជាប្រភេទ Plug-in Hybrid ដែលលក់ដាច់បំផុតនៅអឺរ៉ុប ឥឡូវនេះបានមកជាមួយ 2.4 ជំនួសឱ្យ 2.0 ។ ហើយ Toyota ទើបតែបានណែនាំម៉ាស៊ីន 2.0 hybrid ថ្មី ដោយប្រកាសថាវាជាម៉ាស៊ីនសាំងដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតមិនធ្លាប់មាន។ ចុះម៉ាស៊ីនបដិវត្តពីក្រុមហ៊ុន Mazda និង Nissan គឺ SKYACTIV-X និង VC-T? យក្ស… ពីរពាន់សង់ទីម៉ែត្រគូប។

ប្រព័ន្ធពន្ធរបស់យើងមិនមានភាពរួសរាយរាក់ទាក់ចំពោះម៉ាស៊ីនទាំងនេះទេ ដោយសារទំហំរបស់វា - វាត្រូវតែជារបស់សម្រាប់មនុស្សអ្នកមាន វាគ្រាន់តែអាច - ទោះបីជាការសន្យារបស់ពួកគេអំពីប្រសិទ្ធភាពកាន់តែច្រើន និងសូម្បីតែការបំភាយឧស្ម័នទាបជាងនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌជាក់ស្តែងជាងម៉ាស៊ីនតូចក៏ដោយ។

តើវាមិនដល់ពេលដែលត្រូវគិតឡើងវិញពីរបៀបដែលយើងយកពន្ធរថយន្តឬ?

វាអស្ចារ្យណាស់ក្នុងការស្រមៃមើលការបញ្ចប់នៃ ISV - ការផាកពិន័យលើការទិញរថយន្តគឺមិនសមហេតុផលទេ នៅពេលដែលគ្រោះថ្នាក់កើតឡើងពីការប្រើប្រាស់របស់វា ប៉ុន្តែប្រហែលជាដល់ពេលដែលត្រូវពិចារណាលើកំណែទម្រង់របស់វា ក៏ដូចជា IUC ដែលប្រើផងដែរ។ កម្រិតនៃការផ្លាស់ទីលំនៅសម្រាប់ការគណនារបស់វា។

គំរូបានផ្លាស់ប្តូរ។ ការផ្លាស់ទីលំនៅមិនមែនជាឯកសារយោងសម្រាប់ការកំណត់ការអនុវត្ត ការប្រើប្រាស់ និងការបំភាយឧស្ម័នទៀតទេ។ ហេតុអ្វីបានជាយើងត្រូវចំណាយសម្រាប់រឿងនេះ?