ក្តៅ V ឬ V Hot — វាស្តាប់ទៅប្រសើរជាងជាភាសាអង់គ្លេស ដោយមិនសង្ស័យ — គឺជាឈ្មោះដែលទទួលបានការមើលឃើញបន្ទាប់ពីការចេញលក់រថយន្ត Mercedes-AMG GT ដែលបំពាក់ដោយ M178 ដែលជាម៉ាស៊ីន Twin-turbo V8 ដែលមានកម្លាំង 4000cc ពីក្រុមហ៊ុន Affalterbach ។
ប៉ុន្តែហេតុអ្វីបានជា Hot V? វាមិនមានអ្វីដែលត្រូវធ្វើជាមួយគុណនាមនៃគុណភាពរបស់ម៉ាស៊ីនទេ ដោយប្រើកន្សោមដែលនិយាយភាសាអង់គ្លេស។ តាមពិតវាគឺជាការយោងទៅលើទិដ្ឋភាពជាក់លាក់នៃការសាងសង់ម៉ាស៊ីនដែលមានស៊ីឡាំង V - មិនថាសាំង ឬម៉ាស៊ូត - ដែលជាកន្លែងដែលមិនដូចអ្វីដែលធម្មតានៅក្នុង Vs ផ្សេងទៀត ច្រកផ្សង (នៅក្នុងក្បាលម៉ាស៊ីន) ចង្អុលទៅខាងក្នុងនៃ V ជំនួសឱ្យខាងក្រៅ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យដាក់ turbochargers រវាងធនាគារស៊ីឡាំងទាំងពីរ និងមិននៅខាងក្រៅពួកវា។
ហេតុអ្វីត្រូវប្រើដំណោះស្រាយនេះ? មានហេតុផលល្អបីយ៉ាង ហើយតោះទៅពួកគេឱ្យលម្អិតបន្ថែមទៀត។
កំដៅ
អ្នកនឹងឃើញកន្លែងដែលឈ្មោះ Hot មកពី។ Turbochargers ត្រូវបានបំពាក់ដោយឧស្ម័នផ្សង អាស្រ័យលើពួកវាដើម្បីបង្វិលឱ្យបានត្រឹមត្រូវ។ ឧស្ម័នហៀរចេញចង់ក្តៅខ្លាំង - សីតុណ្ហភាពកាន់តែច្រើន សម្ពាធកាន់តែច្រើន ដូច្នេះល្បឿនកាន់តែច្រើន —; នេះគឺជាមធ្យោបាយតែមួយគត់ដើម្បីធានាថាទួរប៊ីនឈានដល់ល្បឿនបង្វិលល្អបំផុតរបស់វា។
ប្រសិនបើឧស្ម័នត្រជាក់ចុះ បាត់បង់សម្ពាធ ប្រសិទ្ធភាពរបស់ turbo ក៏ត្រូវបានកាត់បន្ថយផងដែរ ទាំងការបង្កើនពេលវេលារហូតដល់ turbo បង្វិលបានត្រឹមត្រូវ ឬមិនឈានដល់ល្បឿនបង្វិលល្អបំផុត។ ម្យ៉ាងវិញទៀត យើងចង់ដាក់ turbos នៅកន្លែងក្តៅ ហើយនៅជិតច្រកផ្សង។
ហើយជាមួយនឹងច្រកផ្សងដែលចង្អុលទៅផ្នែកខាងក្នុងនៃ V និង turbos ដែលដាក់នៅចន្លោះធនាគារស៊ីឡាំងទាំងពីរ ពួកគេសូម្បីតែនៅក្នុង "កន្លែងក្តៅ" ពោលគឺនៅក្នុងតំបន់ម៉ាស៊ីនដែលបញ្ចេញកំដៅខ្លាំងបំផុត និងកាន់តែខិតទៅជិតម៉ាស៊ីន។ បំពង់ផ្សែងទ្វារ — ដែលបណ្តាលឱ្យមានបំពង់តិចជាងមុនដើម្បីផ្ទុកឧស្ម័នផ្សង ហើយដូច្នេះការបាត់បង់កំដៅតិចជាងនៅពេលធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់ពួកគេ។
ឧបករណ៍បំប្លែងកាតាលីករត្រូវបានដាក់នៅខាងក្នុង V ជំនួសឱ្យទីតាំងធម្មតានៅក្រោមឡាន ព្រោះថាទាំងនេះដំណើរការល្អបំផុតនៅពេលដែលពួកគេក្តៅខ្លាំង។
ការវេចខ្ចប់
ដូចដែលអ្នកអាចស្រមៃបាន ជាមួយនឹងទំហំទាំងអស់នោះបានកាន់កាប់យ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាព។ ធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីន Twin-turbo V មានលក្ខណៈតូចជាងម៉ាស៊ីនដែលមាន turbos ដាក់នៅខាងក្រៅ V . ដោយសារវាមានទំហំតូចជាង វាក៏កាន់តែងាយស្រួលក្នុងការដាក់វាក្នុងចំនួនច្រើននៃគំរូ។ យក M178 នៃ Mercedes-AMG GT យើងអាចរកឃើញវ៉ារ្យ៉ង់របស់វា - M176 និង M177 - នៅក្នុងម៉ូដែលជាច្រើនសូម្បីតែនៅក្នុង C-Class តូចបំផុតក៏ដោយ។
អត្ថប្រយោជន៍មួយទៀតគឺការគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនដោយខ្លួនឯងនៅខាងក្នុងបន្ទប់ដែលកំណត់សម្រាប់វា។ ហ្វូងមនុស្សកាន់តែកណ្តាល ដែលធ្វើឱ្យការវាយរបស់ពួកគេអាចទស្សន៍ទាយបានច្រើនជាង។
ក្តៅដំបូង V
Mercedes-AMG បានធ្វើឱ្យការរចនា Hot V ពេញនិយម ប៉ុន្តែពួកគេមិនមែនជាមនុស្សដំបូងដែលប្រើដំណោះស្រាយនេះទេ។ គូប្រជែងរបស់ខ្លួន BMW បានបង្ហាញខ្លួនវាជាលើកដំបូងកាលពីឆ្នាំមុន — វាគឺជាដំបូងគេក្នុងការអនុវត្តដំណោះស្រាយនេះចំពោះរថយន្តផលិតកម្ម។ ម៉ាស៊ីន N63 ដែលជាម៉ាស៊ីន Twin-turbo V8 បានបង្ហាញខ្លួនក្នុងឆ្នាំ 2008 នៅក្នុងរថយន្ត BMW X6 xDrive50i ហើយនឹងមកបំពាក់ BMW ជាច្រើនរួមទាំង X5M, X6M ឬ M5 ដែល N63 បានក្លាយជា S63 បន្ទាប់ពីបានឆ្លងកាត់ដៃរបស់ M. ប៉ុន្តែមួយនេះ ប្លង់នៃ turbos នៅខាងក្នុង V ត្រូវបានគេមើលឃើញជាលើកដំបូងនៅក្នុងការប្រកួតប្រជែង ហើយបន្ទាប់មកនៅក្នុងថ្នាក់ដំបូងគឺ Formula 1, ក្នុងឆ្នាំ 1981។ Ferrari 126C គឺជាអ្នកដំបូងដែលទទួលយកដំណោះស្រាយនេះ។ រថយន្តនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន V6 នៅ 120º ជាមួយនឹងទួរប៊ីនពីរហើយមានតែ 1.5 លីត្រប៉ុណ្ណោះដែលអាចផលិតបានច្រើនជាង 570 hp ។
ការគ្រប់គ្រង Turbocharger
ភាពជិតនៃ turbochargers ទៅច្រកផ្សង ក៏អនុញ្ញាតឱ្យមានការគ្រប់គ្រងច្បាស់លាស់ជាងនេះផងដែរ។ ម៉ាស៊ីន V មានលំដាប់បញ្ឆេះផ្ទាល់ខ្លួន ដែលធ្វើឱ្យការគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីន turbocharger កាន់តែលំបាក ដោយសារ rotor ចាញ់ និងបង្កើនល្បឿនមិនទៀងទាត់។
នៅក្នុងម៉ាស៊ីន Twin-turbo V-ធម្មតា ដើម្បីកាត់បន្ថយលក្ខណៈនេះ ធ្វើឱ្យការប្រែប្រួលល្បឿនអាចព្យាករណ៍បាន ទាមទារការបន្ថែមបំពង់បន្ថែមទៀត។ នៅក្នុង Hot V ម្យ៉ាងវិញទៀត តុល្យភាពរវាងម៉ាស៊ីន និង turbos គឺល្អជាង ដោយសារភាពជិតគ្នានៃសមាសធាតុទាំងអស់ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការឆ្លើយតបនៃ throttle កាន់តែច្បាស់លាស់ និងមុតស្រួច ដែលត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងនៅក្នុងការគ្រប់គ្រងរបស់រថយន្ត។
ដូច្នេះ Vs ក្តៅគឺជាជំហានសម្រេចចិត្តឆ្ពោះទៅរក turbo "មើលមិនឃើញ" នោះគឺយើងនឹងឈានដល់ចំណុចមួយដែលភាពខុសគ្នានៃការឆ្លើយតប incisive និង linearity រវាងម៉ាស៊ីន aspirated ធម្មជាតិ និង turbocharged មួយនឹងត្រូវបាន imperceptible ។ ឆ្ងាយពីថ្ងៃនៃម៉ាស៊ីនដូចជា Porsche 930 Turbo ឬ Ferrari F40 ដែលជាកន្លែងដែលវា "គ្មានអ្វី គ្មានអ្វីទេ... TUUUUUUDO!" - មិនមែនថាគេមិនសូវចង់បានទេព្រោះថា...