ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតមិនដែលត្រូវបានគេនិយាយដូច្នេះទេ។ ទាំងដោយសារតែក្រុមហ៊ុន Dieselgate ឬដោយសារតែក្រុមហ៊ុនផលិតមួយចំនួនបានសម្រេចចិត្តបញ្ចប់ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត ឬដោយសារតែក្នុងពេលជាមួយគ្នាម៉ាកដូចជា Mercedes-Benz ឥឡូវនេះកំពុងដាក់លក់ម៉ូដែល plug-in Diesel នៅពេលដែលអ្វីគ្រប់យ៉ាងហាក់ដូចជាផ្ទុយពីគ្រាប់ធញ្ញជាតិ — ករណីលើកលែងដែលធ្វើឡើងសម្រាប់ Mazda , ដូចធម្មតា។
វាគឺជាការពិតដែលច្បាប់ប្រឆាំងការបំពុលដ៏តឹងរ៉ឹងបានរឹតបន្តឹងការក្តាប់ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត ដោយក្រុមហ៊ុនផលិតត្រូវចូលរួមជាមួយកម្លាំងដើម្បីសម្រេចបាន កាត់បន្ថយការបំភាយជាតិពុលកាន់តែខ្លាំងឡើង។
ប្រព័ន្ធប្រឆាំងការបំពុល - សន្ទះ EGR តម្រងភាគល្អិត និងការកាត់បន្ថយកាតាលីករជ្រើសរើស - គឺជាសម្ព័ន្ធមិត្តដ៏សំខាន់ដើម្បីបំពេញនូវគោលដៅដែលទាមទារ។ បច្ចេកវិទ្យាដែលមានគុណវិបត្តិរបស់វា ជាពិសេសនៅពេលដែលយើងមិនដឹងពីរបៀបដោះស្រាយជាមួយ...
ដំណើរការខុសប្រក្រតីដ៏ស្មុគស្មាញ និងមានតម្លៃថ្លៃនៅក្នុងប្រព័ន្ធប្រឆាំងការបំពុល ជាពិសេសនៅក្នុងតម្រងភាគល្អិត គឺជាភាពភ័យខ្លាចចម្បងនៅពេលទិញរថយន្តម៉ាស៊ូត ប៉ុន្តែកត្តាទាំងនេះអាចត្រូវបានជៀសវាង។
អត្ថបទនេះគឺទូលំទូលាយ ប៉ុន្តែវានឹងមានប្រយោជន៍ក្នុងការពន្យារអាយុជីវិតនៃសមាសធាតុ និងរថយន្តម៉ាស៊ូតរបស់អ្នក និងរក្សាទុកការផ្លាស់ប្តូរមួយចំនួននៅក្នុងកាបូបរបស់អ្នក បន្ថែមពីលើការស្គាល់ប្រព័ន្ធនីមួយៗ។
សន្ទះបិទបើក EGR (ការបញ្ចេញឧស្ម័នឡើងវិញ)
ដូចដែលឈ្មោះបង្កប់ន័យ សន្ទះ EGR (សន្ទះបង្ហូរឧស្ម័នបង្ហូរចេញ) ដែលជាបច្ចេកវិទ្យាដែលមានអាយុកាលតាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 បណ្តាលឱ្យផ្នែកមួយនៃឧស្ម័នផ្សងដែលបានបង្កើតកំឡុងពេលចំហេះត្រឡប់ទៅកាន់បន្ទប់ចំហេះវិញ ដើម្បីដុតបំផ្លាញភាគល្អិតបំពុល។
វាគឺជាយន្តការមួយក្នុងចំណោមយន្តការដែលអនុញ្ញាតឱ្យគ្រប់គ្រងការបំភាយ NOx (អុកស៊ីដអាសូត) ដែលត្រូវបានបង្កើតក្នុងកម្រិតកាត់បន្ថយនៃសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ និងសម្ពាធនៅខាងក្នុងស៊ីឡាំង។
ទេ x វាគឺជាការបំពុលដ៏គ្រោះថ្នាក់បំផុតមួយចំពោះសុខភាពមនុស្ស។
ឧស្ម័នត្រូវបានត្រលប់ទៅច្រកចូល ដែលជាកន្លែងដែលពួកគេត្រូវបានដុតម្តងទៀតនៅក្នុងបន្ទប់្រំមហះ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យសីតុណ្ហភាពនៅខាងក្នុងអង្គជំនុំជម្រះត្រូវបានបន្ទាបកំឡុងពេលចំហេះ ដូច្នេះកាត់បន្ថយការបង្កើត NOx ហើយនៅពេលជាមួយគ្នានោះ ការដុត NOx ដែលបានបង្កើតរួចហើយ និង មានវត្តមាននៅក្នុងឧស្ម័នផ្សងដូចគ្នា។
មូលហេតុនិងផលវិបាក
សន្ទះ EGR ត្រូវបានដាក់ រវាងបំពង់បង្ហូរឧស្ម័ន និងបំពង់បង្ហូរឧស្ម័ន ហើយវាក៏មានគុណវិបត្តិរបស់វាផងដែរ។ ចំនុចសំខាន់គឺ "ការត្រឡប់មកវិញ" នៃឧស្ម័នផ្សង ដែលបណ្តាលឱ្យអ្នកប្រមូល និងសៀគ្វីបញ្ចូលទាំងមូលកកកុញកខ្វក់ ដែលអាចដាក់កម្រិតថាមពល និងប្រសិទ្ធភាពរបស់ម៉ាស៊ីន។ ជាធម្មតា អ្នកទទួលបានការព្រមាននៅពេលដែលភ្លើងម៉ាស៊ីនមក។
នេះអាចមានន័យថាសន្ទះ EGR មិនដំណើរការនៅ 100% ទេ។
ប្រសិនបើអ្នកសម្គាល់ឃើញថា សីតុណ្ហភាពម៉ាស៊ីនគឺខ្ពស់ជាងធម្មតាបន្តិច វាក៏អាចមានន័យថា ភាពកខ្វក់លើសនៅក្នុងសន្ទះ EGR ផងដែរ។ រឿងដដែលនេះកើតឡើងជាមួយនឹងការទទួលទាន។ តម្លៃខ្ពស់ដោយគ្មានហេតុផលច្បាស់លាស់អាចត្រូវបានរាប់ជាសុចរិតជាមួយនឹងការស្ទះ EGR មួយចំនួន។
ការងារមិនស្ថិតស្ថេរនៅទំនេរ និងការបរាជ័យក្នុងការឆ្លើយតបនៅកម្រិតទាប និងមធ្យមទំនងជាបរាជ័យមួយផ្សេងទៀតនៅក្នុង EGR ។
ក្នុងករណីមានភាពមិនប្រក្រតី មុននឹងជំនួសសន្ទះ EGR អ្នកត្រូវតែសម្អាតសន្ទះបិទបើក។ វាសាមញ្ញណាស់ ហើយជាធម្មតាមានលទ្ធផលល្អទាំងនៅក្នុងឡាន និងនៅលើកាបូបរបស់អ្នក។
ជាការបង្ការ ហើយទោះបីជាអ្នកមិនមានបញ្ហាធំក៏ដោយ សូមសម្អាត EGR នៅក្នុងការពិនិត្យឡើងវិញ។ ជៀសវាងការខិតខំប្រឹងប្រែងនៅពេលដែលម៉ាស៊ីននៅតែត្រជាក់ និងជៀសវាងការបើកបរក្នុងល្បឿនទាបជានិច្ច។
តម្រងភាគល្អិត (FAP)
តម្រងភាគល្អិតប្រេងម៉ាស៊ូតត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីលុបបំបាត់ភាគល្អិតកំបោរចេញពីឧស្ម័នផ្សង ហើយមានទីតាំងនៅក្នុងប្រព័ន្ធផ្សង។ វាគឺជាបច្ចេកវិទ្យាថ្មីជាងបច្ចេកវិទ្យា EGR ហើយវាបានក្លាយជាកាតព្វកិច្ចចាប់ពីឆ្នាំ 2010 តទៅ ដើម្បីអនុលោមតាមស្តង់ដារប្រឆាំងនឹងការបំពុល 5 អឺរ៉ូ។
មិនដូចកាតាលីករដែលឧស្ម័នឆ្លងកាត់បណ្តាញបើកចំហនៅក្នុងសេរ៉ាមិចឬលោហធាតុ monoliths នេះមិនកើតឡើងនៅក្នុងតម្រងភាគល្អិតទេ។ គោលបំណងនៃតម្រងទាំងនេះគឺដើម្បីចាប់កំណកកំបោរ រួចលុបវាចោលដោយដុតវានៅសីតុណ្ហភាពខ្ពស់។
ដូចតម្រងណាមួយដែរ ប្រព័ន្ធទាំងនេះក៏ត្រូវសម្អាតជាប្រចាំផងដែរ ដើម្បីរក្សាមុខងាររបស់វា។ ដំណើរការបង្កើតឡើងវិញមានលក្ខណៈតាមកាលកំណត់ ដែលបង្កឡើងបន្ទាប់ពីកំណកកំបោរឈានដល់កម្រិតជាក់លាក់មួយ។ វាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីលុបបំបាត់ក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការនេះរហូតដល់ 85% នៃ soot និងក្នុងស្ថានភាពខ្លះស្ទើរតែ 100% ។
មូលហេតុនិងផលវិបាក
វិធីដើម្បីអនុវត្តការបង្កើតឡើងវិញនៃតម្រងនេះ ប្រែប្រួលអាស្រ័យលើបច្ចេកវិទ្យាដែលប្រើដោយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត ប៉ុន្តែពួកគេតែងតែសន្មត់ថាសីតុណ្ហភាពជាក់លាក់នៃម៉ាស៊ីន និងឧស្ម័នផ្សង (ចន្លោះពី 650 ទៅ 1000 °C) និងរយៈពេលជាក់លាក់ណាមួយ។ ដូច្នេះវិធីដែលយើងប្រើរថយន្តកំណត់ច្រើនពីសុខភាព និងអាយុវែងនៃសមាសធាតុនេះ។ផ្លូវក្នុងទីក្រុងញឹកញាប់ (ជាធម្មតាខ្លី) ឬការប្រើប្រាស់រថយន្តញឹកញាប់ មានន័យថា តម្រងមិនឈានដល់សីតុណ្ហភាពល្អបំផុត ដើម្បីសម្រេចបាននូវការបង្កើតឡើងវិញ និងដុតបំផ្លាញភាគល្អិត។
ទាំងនេះត្រូវបានកកកុញនៅក្នុងតម្រងបង្កើនសម្ពាធខាងក្រោយនៅក្នុងបំពង់ផ្សែងដែលបណ្តាលឱ្យរថយន្តបាត់បង់ដំណើរការនិងបង្កើនការប្រើប្រាស់ប្រេង។ ប្រសិនបើការបង្កើតឡើងវិញមិនបានកើតឡើងទេ ពន្លឺបន្ទះឧបករណ៍ដំណើរការខុសប្រក្រតីអាចនឹងមកដោយអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកដឹងថាមានអ្វីខុសជាមួយតម្រងភាគល្អិត។
វាអាចទៅរួចដើម្បីចាប់ផ្តើមដំណើរការបង្កើតឡើងវិញប្រសិនបើយើងបើកបរប្រហែល 10 នាទីក្នុងល្បឿនលើសពី 70 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដោយបង្ខំឱ្យម៉ាស៊ីនដំណើរការក្នុងល្បឿនខ្ពស់ជាងធម្មតា។
ការមិនអើពើនឹងការព្រមាន ប្រភេទផ្សេងទៀតនៃដំណើរការខុសប្រក្រតីអាចនឹងកើតឡើង។ រថយន្តអាចចូលទៅក្នុងរបៀបសុវត្ថិភាព។ ប្រសិនបើរឿងនេះកើតឡើង ដំណោះស្រាយអាចតម្រូវឱ្យធ្វើដំណើរទៅសិក្ខាសាលាមួយរួចហើយ ដើម្បីអនុវត្តការបង្កើតឡើងវិញ។
ប្រសិនបើការបង្កើតឡើងវិញមិនអាចធ្វើទៅបានទេ ដោយសារកម្រិតនៃភាគល្អិតនៅក្នុងតម្រងគឺខ្ពស់ណាស់ ការជំនួសរបស់វានឹងចាំបាច់ ដែលរួមបញ្ចូលការចំណាយយ៉ាងច្រើន។
អាយុកាលដ៏មានប្រយោជន៍របស់តម្រងភាគល្អិតអាស្រ័យច្រើន ទាំងនៅលើឡាន និងតាមផ្លូវដែលវាត្រូវបានបើកបរ ហើយអាចមានចាប់ពី 80 ពាន់គីឡូម៉ែត្រទៅ 200 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ (សូម្បីតែច្រើនទៀត) . ការជំនួសក៏អាចត្រូវបានធ្វើនៅពេលដែលវាត្រូវបានរកឃើញថាវាមិនអាចបង្កើតឡើងវិញបានទៀតទេ ឬដោយសារតែស្ថានភាពមួយចំនួននៅក្នុងម៉ាស៊ីន ឬឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាដែលបានធ្វើឱ្យខូចតម្រងដែលមិនអាចជួសជុលបាន។
ការការពារការបំបែក
ជៀសវាងការធ្វើដំណើររយៈពេលខ្លី និងការប្រើប្រាស់រថយន្តរបស់អ្នកតិចតួច ក៏ដូចជាការបើកបរថេរក្នុងល្បឿនទាប។ ការផ្លាស់ប្តូរទៅ ECU និងកម្មវិធី reprogramming ក៏អាចមិនមានផលចំណេញលើតម្រងភាគល្អិតដែរ។
SCR និង AdBlue
សារធាតុបន្ថែមនេះ - វាមិនមែនជាសារធាតុបន្ថែមឥន្ធនៈដូចដែលអ្នកខ្លះនិយាយទេ - បានមកដល់ពួកយើងនាពេលថ្មីៗនេះ នៅក្នុងឆ្នាំ 2015 ហើយត្រូវបានបង្កើតឡើងម្តងទៀត ដើម្បីសម្រេចបាននូវកម្រិតនៃការបំភាយឧស្ម័នដែលត្រូវការ ជាពិសេសអាសូតអុកស៊ីត (NOx) ក្នុងករណីប្រេងម៉ាស៊ូត ដែលស្ថិតនៅក្រោមអឺរ៉ូ។ ស្តង់ដារ 6. រហូតមកដល់ពេលនោះវាត្រូវបានប្រើតែនៅក្នុងរថយន្តធុនធ្ងន់ប៉ុណ្ណោះ។
ដំណោះស្រាយឆ្លងកាត់ ប្រព័ន្ធ SCR — ការកាត់បន្ថយកាតាលីករជ្រើសរើស — ដែលប្រតិបត្តិការរបស់វាកើតឡើងតាមរយៈការប្រើប្រាស់អង្គធាតុរាវ AdBlue ។ ប្រព័ន្ធ SCR គឺជាប្រភេទកាតាលីករជាមូលដ្ឋាន ដែលដំឡើងនៅក្នុងប្រព័ន្ធផ្សង ដែលបំបែកឧស្ម័នដែលបានមកពីការចំហេះ បំបែកអុកស៊ីដអាសូត (NOx) ពីអ្នកដទៃ។
AdBlue គឺជាដំណោះស្រាយ aqueous នៃអ៊ុយ (32.5% urea សុទ្ធ, 67.5% demineralized water) ដែលត្រូវបានចាក់ចូលទៅក្នុងប្រព័ន្ធផ្សងដែលបណ្តាលឱ្យមានប្រតិកម្មគីមីនៅពេលដែលមានទំនាក់ទំនងជាមួយឧស្ម័ន។ ដោយបំបែក NOx ចេញពីឧស្ម័នដែលនៅសល់ និងបន្សាបពួកវា បំប្លែងពួកវាទៅជាឧស្ម័នដែលគ្មានគ្រោះថ្នាក់ - ចំហាយទឹក និងអាសូត។
ដំណោះស្រាយគឺមិនមានជាតិពុលទេ ប៉ុន្តែមានសារធាតុច្រេះខ្លាំង ដែលនេះជាមូលហេតុដែលការបញ្ចូលប្រេងជាធម្មតាត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្នុងសិក្ខាសាលា ហើយអ្នកផលិតបង្កើតប្រព័ន្ធដើម្បីឱ្យស្វ័យភាពរបស់ធុងគឺគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីគ្របដណ្ដប់គីឡូម៉ែត្ររវាងការជម្លៀស។
ប្រព័ន្ធនេះគឺឯករាជ្យទាំងស្រុង និងមិនជ្រៀតជ្រែកជាមួយការចំហេះខាងក្នុងម៉ាស៊ីន គ្រប់គ្រងការបំភាយឧស្ម័នអាសូតអុកស៊ីតរហូតដល់ 80% ដោយមិនប៉ះពាល់ដល់ដំណើរការ និងការប្រើប្រាស់។
មូលហេតុនិងផលវិបាក
កំហុសដែលគេស្គាល់នៅក្នុងប្រព័ន្ធនេះគឺកម្រណាស់ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដូចជានៅក្នុងតម្រងភាគល្អិត បញ្ហាស្រដៀងគ្នាអាចកើតមានឡើង ដូចជាការកំណត់ថាមពល និងសូម្បីតែភាពមិនអាចចាប់ផ្តើមរថយន្តបាន។ នេះអាចកើតឡើងដោយសារតែខ្វះ AdBlue "សារធាតុបន្ថែម" ដែលសូម្បីតែបណ្តាលឱ្យរថយន្តមិនអាចចល័តបាន ឬប្រភេទមួយចំនួនផ្សេងទៀតនៃភាពមិនប្រក្រតីនៅក្នុងប្រព័ន្ធ ហើយដែលធ្វើឱ្យដំណើរការប្រព័ន្ធ SCR មិនអាចទៅរួច។
សូមមើលការណែនាំសម្រាប់ដំណើរការត្រឹមត្រូវនៃប្រព័ន្ធ AdBlue នៅក្នុងវិចិត្រសាលនេះ៖
ក្នុងករណីនេះ ផ្លូវក្នុងទីក្រុង និងការប្រើប្រាស់រថយន្តតិចតួចនឹងនាំឱ្យការប្រើប្រាស់ AdBlue កាន់តែខ្ពស់ ដោយសារតែលក្ខខណ្ឌមិនអំណោយផល។ មិនមែនគ្រប់រថយន្តទាំងអស់ដែលប្រើប្រព័ន្ធនេះមានសូចនាករកម្រិត AdBlue នោះទេ ប៉ុន្តែរថយន្តទាំងអស់ត្រូវបានរៀបចំដើម្បីជូនដំណឹងដល់អ្នកបើកបរនៅពេលដែលកម្រិត AdBlue ទាប នៅពេលនេះវានៅតែអាចធ្វើដំណើរបានពីរបីពាន់គីឡូម៉ែត្រដើម្បីបំពេញ។
រថក្រោះ AdBlue មានទំហំតូច ដោយសារការប្រើប្រាស់គឺប្រហែលពីរលីត្រក្នុងមួយពាន់គីឡូម៉ែត្រ ហើយតម្លៃក្នុងមួយលីត្រគឺប្រហែលមួយអឺរ៉ូ។
នៅទីនេះ ការការពារត្រូវបានធ្វើដោយគ្រាន់តែយកចិត្តទុកដាក់មិនឱ្យរាវ AdBlue អស់។ គីឡូម៉ែត្រល្អ!