ដោយសារតែប្រធានបទនេះមានភាពស្មុគស្មាញ ដូច្នេះដំបូងយើងសូមពន្យល់ដោយសង្ខេបអំពីគោលគំនិតសមាមាត្របង្ហាប់ដើម្បីយល់ថាហេតុអ្វីបានជាម៉ាស៊ីនបង្ហាប់អថេរ VC-T របស់ Nissan គឺអស្ចារ្យណាស់? ដូច្នេះខ្ញុំនឹងព្យាយាមធ្វើឱ្យសាមញ្ញ ដោយប្រថុយនឹងការប្រព្រឹត្តមិនត្រឹមត្រូវខ្លះ ប្រសិនបើរឿងនោះកើតឡើង អ្នកតែងតែអាចចូលតាមរយៈ Facebook របស់យើង ហើយទុកឱ្យយើងបញ្ចេញមតិ។
វាយតម្លៃអ្វី?
សមាមាត្របង្ហាប់គឺជាចំនួនដងដែលបរិមាណដែលបានផ្តល់ឱ្យត្រូវបានបង្ហាប់នៅខាងក្នុងស៊ីឡាំង។ ឧទាហរណ៍ជាក់ស្តែង៖ ម៉ាស៊ីន 4 ស៊ីឡាំង 1.0 លីត្រ ដែលមានសមាមាត្រ 10: 1 មានស៊ីឡាំង 250 cm³ ដែលនៅចំកណ្តាលស្លាប់ខាងលើ បង្រួមល្បាយទៅបរិមាណត្រឹមតែ 25 cm³ ពោលគឺដល់មួយភាគដប់នៃបរិមាណរបស់វា ( ១០:១)។ កំណែស្មុគស្មាញនៃការពន្យល់សមាមាត្រការបង្ហាប់អាចមើលឃើញនៅទីនេះ។ហើយហេតុអ្វីបានជារឿងនេះសំខាន់?
ដោយសារតែសមាមាត្របង្ហាប់របស់ម៉ាស៊ីនកាន់តែធំ ប្រសិទ្ធភាពរបស់វាកាន់តែធំ។ ការបង្ហាប់របស់ម៉ាស៊ីនកាន់តែច្រើន ការពង្រីកឧស្ម័នកាន់តែលឿនដែលបណ្តាលមកពីការផ្ទុះ ហើយជាលទ្ធផលការធ្លាក់របស់ piston និងដំបងតភ្ជាប់កាន់តែលឿន ហើយដូច្នេះការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់ crankshaft កាន់តែលឿន - ទីបំផុតបណ្តាលឱ្យមានចលនាកាន់តែច្រើនបញ្ជូនទៅកាន់រថយន្ត។ កង់។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលរថយន្តស្ព័រមានសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ជាង - ឧទាហរណ៍ ម៉ាស៊ីន V10 របស់ Audi R8 បង្ហាប់ 12.7 ដងនៃបរិមាណរបស់វា។
ដូច្នេះហេតុអ្វីបានជារថយន្តទាំងអស់មិនមានសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់?
សម្រាប់ហេតុផលពីរ៖ ហេតុផលទីមួយគឺថាល្បាយផ្ទុះមុន និងមូលហេតុទីពីរគឺថាវាមានតម្លៃថ្លៃក្នុងការផលិតម៉ាស៊ីនដែលមានសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់។ ប៉ុន្តែសូមចូលទៅរកហេតុផលដំបូងសិន។ នៅពេលដែលសមាមាត្របង្ហាប់កើនឡើង សីតុណ្ហភាពនៃល្បាយឥន្ធនៈខ្យល់នៅខាងក្នុងអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះក៏ដូចគ្នាដែរ ហើយការកើនឡើងនៃសីតុណ្ហភាពនេះអាចនាំឱ្យមានការបញ្ឆេះ មុនពេល piston ឈានដល់ចំណុចកណ្តាលស្លាប់។ ឈ្មោះនៃបាតុភូតនេះគឺការបំផ្ទុះមុន ហើយវាគឺដោយសារតែឥទ្ធិពលនេះដែលម៉ាករថយន្តត្រូវបានបង្ខំឱ្យផលិតម៉ាស៊ីនជាមួយនឹងសមាមាត្រការបង្ហាប់អភិរក្ស។ ជាមួយនឹងផែនទីបញ្ឆេះ និងចាក់ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីការពារម៉ាស៊ីនពីបាតុភូតនេះដោយចំណាយប្រសិទ្ធភាពអតិបរមា។ម្យ៉ាងវិញទៀត ការផលិតម៉ាស៊ីនដែលមានសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ក៏មានតម្លៃថ្លៃដែរ (សម្រាប់ម៉ាក ហើយដូច្នេះសម្រាប់អតិថិជន...)។ ដោយសារតែដើម្បីជៀសវាងការបំផ្ទុះជាមុននៅក្នុងម៉ាស៊ីនដែលមានសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ ម៉ាកយីហោត្រូវតែងាកទៅរកវត្ថុធាតុដែលធន់ និងធន់ជាងមុន ដែលធ្វើអោយកំដៅដែលបង្កើតនៅក្នុងម៉ាស៊ីនកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព។
Nissan រកឃើញ (ទីបំផុត!) ដំណោះស្រាយ
ក្នុងរយៈពេល 25 ឆ្នាំចុងក្រោយនេះ ម៉ាកយីហោជាច្រើនបានព្យាយាមមិនជោគជ័យដើម្បីយកឈ្នះលើដែនកំណត់នៃម៉ាស៊ីនដល់កម្រិតនេះ។ Saab គឺជាម៉ាកមួយក្នុងចំណោមម៉ាកដែលខិតមកជិតសូម្បីតែបង្ហាញម៉ាស៊ីនបដិវត្តន៍ដែលអរគុណដល់ចលនាក្រោយនៃក្បាលម៉ាស៊ីន គ្រប់គ្រងដើម្បីបង្កើន ឬបន្ថយសមត្ថភាពគូបនៃអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ។ ហើយដូច្នេះសមាមាត្របង្ហាប់។ មានបញ្ហា? ប្រព័ន្ធនេះមានគុណវិបត្តិនៃភាពអាចជឿជាក់បាន ហើយមិនដែលផលិតវាឡើយ។ រីករាយ…
ម៉ាកយីហោដំបូងគេដែលស្វែងរកដំណោះស្រាយគឺដូចដែលយើងបាននិយាយគឺ Nissan ។ ម៉ាកដែលនឹងបង្ហាញម៉ាស៊ីនបង្ហាប់អថេរដំបូងបង្អស់របស់ពិភពលោកនៅក្នុងខែកញ្ញានៅឯពិព័រណ៍ម៉ូតូប៉ារីស។ វាជាម៉ាស៊ីន 2.0 Turbo ដែលមានកម្លាំង 274 hp និងកម្លាំងបង្វិលអតិបរមា 390 Nm ។ ម៉ាស៊ីននេះដំបូងនឹងត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការតែនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកប៉ុណ្ណោះ ដោយជំនួសម៉ាស៊ីន 3.5 V6 ដែលបច្ចុប្បន្នបំពាក់នូវម៉ូដែល Infiniti (ផ្នែកម៉ូដែលបុព្វលាភរបស់ Nissan) ។
តើ Nissan សម្រេចបាននេះដោយរបៀបណា?
វាជាអាបធ្មប់។ ខ្ញុំនិយាយលេង... វាជាវិស្វកម្មសុទ្ធសាធ។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីនធម្មតា កំណាត់តភ្ជាប់ (ដៃដែល "ចាប់" ពីស្តុង) ត្រូវបានភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅនឹង crankshaft នៅក្នុងម៉ាស៊ីន VC-T របស់ Nissan វាមិនកើតឡើងនោះទេ។ ដូចដែលអ្នកអាចឃើញនៅក្នុងរូបភាពខាងក្រោម៖
នៅក្នុងម៉ាស៊ីន Nissan បដិវត្តន៍នេះ ប្រវែងនៃដំបងតភ្ជាប់សំខាន់ត្រូវបានកាត់បន្ថយ និងភ្ជាប់ទៅនឹងដងថ្លឹងកម្រិតមធ្យមដែលរុញទៅ crankshaft និងភ្ជាប់ទៅនឹងដំបងតភ្ជាប់ដែលអាចចល័តបានទីពីរទល់មុខដំបងតភ្ជាប់ដែលប្រែប្រួលវិសាលភាពនៃចលនារបស់ស្តុង។ នៅពេលដែលអង្គភាពគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនកំណត់ថា ចាំបាច់ត្រូវបង្កើន ឬកាត់បន្ថយសមាមាត្របង្ហាប់ នោះ actuator ផ្លាស់ប្តូរមុំនៃដងថ្លឹងកម្រិតមធ្យម លើក ឬបន្ថយដំបងតភ្ជាប់ ដូច្នេះហើយការផ្លាស់ប្តូរការបង្ហាប់រវាង 8: 1 និង 14: 1 ។ ដូច្នេះ ម៉ាស៊ីន Nissan គ្រប់គ្រងដើម្បីបញ្ចូលគ្នានូវអ្វីដែលល្អបំផុតនៃពិភពលោកទាំងពីរ៖ ប្រសិទ្ធភាពអតិបរមានៅ rpm ទាប និងថាមពលកាន់តែច្រើននៅ rpm ខ្ពស់ ជៀសវាងផលប៉ះពាល់មុនការបំផ្ទុះ។
បំរែបំរួលនៃសមាមាត្របង្ហាប់របស់ម៉ាស៊ីននេះគឺអាចធ្វើទៅបានតែប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងក្នុងជួរ rpm ណាមួយ សូមអរគុណដល់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាជាច្រើនដែលរីករាលដាលពេញម៉ាស៊ីន។ ទាំងនេះបញ្ជូនព័ត៌មានរាប់រយពាន់ក្នុងមួយវិនាទីទៅកាន់ ECU ក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង (សីតុណ្ហភាពនៃខ្យល់ អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ ការទទួលទាន turbo បរិមាណអុកស៊ីសែននៅក្នុងល្បាយ។ល។) ដែលអនុញ្ញាតឱ្យសមាមាត្របង្ហាប់ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅតាមតម្រូវការ។ នៃយានជំនិះ។ ម៉ាស៊ីននេះក៏ត្រូវបានបំពាក់ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធកំណត់ពេលវេលាវ៉ាល់អថេរ ដើម្បីក្លែងធ្វើវដ្ត Atkinson ដែលក្នុងនោះសន្ទះបិទបើកដំណើរការបានយូរដើម្បីឱ្យខ្យល់ចេញតាមពួកវា ដូច្នេះកាត់បន្ថយភាពធន់នឹងខ្យល់អាកាសរបស់ម៉ាស៊ីនក្នុងដំណាក់កាលបង្ហាប់។
អ្នកដែលប្រកាសម្តងហើយម្តងទៀតអំពីការបញ្ចប់នៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងត្រូវតែត្រលប់ទៅ "រក្សាហ្គីតានៅក្នុងកាបូប" . ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង "ចាស់" មានអាយុកាលជាង 120 ឆ្នាំហើយ ហើយហាក់ដូចជានៅទីនេះដើម្បីស្នាក់នៅ។ វានៅតែត្រូវមើលថាតើដំណោះស្រាយនេះនឹងអាចទុកចិត្តបានដែរឬទេ។
ប្រវត្តិបន្តិចទៀត?
ការសិក្សាដំបូងស្តីពីផលប៉ះពាល់នៃសមាមាត្របង្ហាប់លើប្រសិទ្ធភាពវដ្តកាតព្វកិច្ចនៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងមានតាំងពីឆ្នាំ 1920 នៅពេលដែលវិស្វករជនជាតិអង់គ្លេស Harry Ricardo បានដឹកនាំនាយកដ្ឋានអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍នៃកងទ័ពអាកាស (RAF) ។ បេសកកម្មដ៏សំខាន់បំផុតមួយរបស់វាគឺដើម្បីស្វែងរកដំណោះស្រាយសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈខ្ពស់នៃយន្តហោះ RAF ហើយជាលទ្ធផលសម្រាប់ជួរហោះហើរខ្លីរបស់ពួកគេ។ ដើម្បីសិក្សាពីមូលហេតុ និងដំណោះស្រាយសម្រាប់បញ្ហានេះ លោក Harry Ricardo បានបង្កើតម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ជាមួយនឹងការបង្ហាប់អថេរ ដែលគាត់បានរកឃើញ (ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត) ដែលឥន្ធនៈខ្លះមានភាពធន់នឹងការបំផ្ទុះ។ ការសិក្សានេះបានឈានដល់ការបង្កើតប្រព័ន្ធវាយតម្លៃ octane ឥន្ធនៈដំបូងគេ
វាគឺជាអរគុណចំពោះការសិក្សាទាំងនេះដែលជាលើកដំបូង វាត្រូវបានគេសន្និដ្ឋានថាសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់មានប្រសិទ្ធភាពជាង និងត្រូវការប្រេងឥន្ធនៈតិចដើម្បីផលិតថាមពលមេកានិចដូចគ្នា។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមកម៉ាស៊ីនដ៏ធំសម្បើមដែលមានសមត្ថភាព 25 លីត្រគូប ដែលយើងស្គាល់ពីយន្តហោះសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 បានចាប់ផ្តើមផ្តល់មធ្យោបាយដល់គ្រឿងតូចៗ និងមានប្រសិទ្ធភាពជាងមុន។ ការធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់អាត្លង់ទិកបានក្លាយជាការពិត ហើយការកំណត់កលល្បិចកំឡុងសង្គ្រាម (ដោយសារជួរនៃម៉ាស៊ីន) ត្រូវបានកាត់បន្ថយ។
