ការវាយប្រហារដោយប្រេងម៉ាស៊ូតគឺជាការគំរាមកំហែងដល់ម៉ាកល្បីៗ។ ហេតុអ្វី?

វាច្បាស់ណាស់ថាជាម៉ាកល្បីៗដែលប្រឈមនឹងការពឹងផ្អែកខ្លាំងបំផុតលើម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត។ ទិន្នន័យដែលចេញផ្សាយដោយ JATO Dynamics ពិពណ៌នាអំពីសេណារីយ៉ូដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងពេក។

នៅក្នុងរថយន្តស៊េរីទំនើបរបស់អាល្លឺម៉ង់ ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតមានប្រមាណ 70% នៃការលក់សរុបនៅ Audi និង Mercedes-Benz ហើយស្ទើរតែ 75% នៅ BMW ។ ទោះជាយ៉ាងណា មានការថយចុះបើធៀបនឹងឆ្នាំមុន។

ម៉ាកល្បី ៗ របស់អាល្លឺម៉ង់មិនមែនតែម្នាក់ឯងទេ។ នៅ Volvo ក្រុមហ៊ុន Diesel តំណាងឱ្យភាគហ៊ុន 80% នៅ Jaguar ប្រហែល 90% ហើយនៅ Land Rover ពួកគេតំណាងឱ្យប្រហែល 95% នៃការលក់។

ដោយពិចារណាលើការវាយប្រហារដែលម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតកំពុងរងទុក្ខ ការពឹងផ្អែកពាណិជ្ជកម្មនៃម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះក្លាយជាបញ្ហាដែលត្រូវការដោះស្រាយជាបន្ទាន់។

ការឡោមព័ទ្ធនៃម៉ាស៊ូត

Dieselgate ត្រូវបានជ្រើសរើសជាមូលហេតុចម្បងនៃ "ការវាយប្រហារយ៉ាងជិតស្និទ្ធ" លើ Diesel ។ ប៉ុន្តែវាមិនពិតទេ។ ហេតុអ្វី? ព្រោះវិធានការ និងសំណើភាគច្រើនដែលបានប្រកាសត្រូវបានគេគ្រោងទុកមុនព្រឹត្តិការណ៍ដែលបានកើតឡើងក្នុងឆ្នាំ ២០១៥ ។

តើអ្នកដឹងទេ:

a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">តើកប៉ាល់ធំៗទាំង 15 នៅលើពិភពលោកបញ្ចេញ NOx ច្រើនជាងរថយន្តទាំងអស់នៅលើភពផែនដីទេ? ដឹងបន្ថែមនៅទីនេះ

ក្នុងចំណោមសំណើទាំងនេះ យើងរកឃើញការវិវត្តជាបន្តបន្ទាប់នៃស្តង់ដារការបំភាយជាតិពុល - អឺរ៉ូ 6c និងអឺរ៉ូ 6d - ដែលត្រូវបានគ្រោងនឹងចូលជាធរមានរួចហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 2017 និង 2020 រៀងគ្នា។ វដ្តនៃការបើកបរថ្មី - WLTP និង RDE - ក៏ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងចូលជាធរមាននៅឆ្នាំនេះ។

វាអាចទៅរួច ប៉ុន្តែមិនអាចទៅរួច

ទោះបីជាវាអាចធ្វើទៅបានតាមបច្ចេកវិជ្ជាក្នុងការអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិទាំងនេះក៏ដោយ តម្លៃនៃការអនុលោមតាមពួកគេគឺជាអ្វីដែលធ្វើឱ្យ Diesels ក្លាយជាដំណោះស្រាយដែលមិនអាចទៅរួចក្នុងភ្នែករបស់អ្នកផលិត ដោយសារតែសមាសធាតុដែលមានតម្លៃថ្លៃជាង (ឧបករណ៍ចាក់សម្ពាធខ្ពស់ តម្រងភាគល្អិត។ល។)។

ជាពិសេសនៅក្នុងផ្នែកទាប ដែលអថេរតម្លៃមានទម្ងន់បន្ថែមក្នុងការសម្រេចចិត្តទិញ និងកន្លែងដែលប្រាក់ចំនេញទាបជាង។

ថ្មីៗនេះ សហភាពអឺរ៉ុបបានបង្ហាញវិក័យប័ត្រដែលផ្តោតលើដំណើរការអនុម័តសម្រាប់យានយន្តថ្មី។ គោលបំណងគឺដើម្បីធ្វើឱ្យដំណើរការកាន់តែម៉ត់ចត់ ប្រឈមមុខនឹងជម្លោះផលប្រយោជន៍រវាងអាជ្ញាធរគ្រប់គ្រងជាតិ និងក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត។

ក៏មានរាជធានី និងទីក្រុងមួយចំនួននៅអឺរ៉ុបមានបំណងហាមឃាត់រថយន្តម៉ាស៊ូតជាបន្តបន្ទាប់។ ឧទាហរណ៍ថ្មីៗបំផុតគឺមកពីទីក្រុងឡុងដ៍ ដែលបច្ចុប្បន្នកំពុងពិភាក្សាអំពីសំណើដែលនឹងបង្ខំឱ្យអ្នកបើកបររថយន្តម៉ាស៊ូតចាស់ៗបង់ប្រាក់បន្ថែម 13.50 អឺរ៉ូដល់ថ្លៃសេវាកកស្ទះដែលបានអនុវត្តរួចហើយ (ថ្លៃកកស្ទះ)។

ការវាយប្រហារត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងនៅក្នុងការលក់។

ជាមួយអ្នកនយោបាយអ៊ឺរ៉ុបឥឡូវនេះរួបរួមគ្នាដើម្បីបង្រ្កាបម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត ការបញ្ចប់វឌ្ឍនភាពដែលរំពឹងទុកត្រូវបានរំពឹងថានឹងបង្កើនល្បឿន។ នៅឆ្នាំ 2016 50% នៃរថយន្តដែលលក់នៅអឺរ៉ុបគឺម៉ាស៊ូត។ ក្នុងរយៈពេលពីរខែដំបូងនៃឆ្នាំនេះភាគហ៊ុនបានធ្លាក់ចុះដល់ 47% ។ តាមការប៉ាន់ប្រមាណថា នៅចុងទស្សវត្សន៍នេះ វានឹងធ្លាក់ចុះដល់ 30%។

ពាក់ព័ន្ធ៖ អ្នកស្រាវជ្រាវជនជាតិព័រទុយហ្គាល់ប្រហែលជាបានរកឃើញថ្មនៃអនាគត

ម៉ាកយីហោទូទៅក៏ត្រូវដោះស្រាយជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងឆាប់រហ័សនេះនៅក្នុងទីផ្សារ។ Peugeot, Volkswagen, Renault និង Nissan ក៏មានភាគហ៊ុនលើសពីទីផ្សារជាមធ្យមក្នុងការលក់ម៉ាស៊ូត។

មានតែក្រុមហ៊ុន Jaguar, Land Rover និងជាទូទៅក្រុមហ៊ុន Fiat បានឃើញចំណែករបស់ក្រុមហ៊ុន Diesel កើនឡើងនៅឆ្នាំ 2017 ។ ក្នុងចំណោមម៉ាកដែលបង្ហាញខ្លួនតិចជាងនេះ យើងរកឃើញ Toyota។ ការផ្តោតជាបន្តលើបច្ចេកវិជ្ជាកូនកាត់មានន័យថាមានតែ 10% នៃរថយន្តដែលលក់ដោយម៉ាកនៅក្នុងទីផ្សារអ៊ឺរ៉ុបគឺម៉ាស៊ូត (ទិន្នន័យពីឆ្នាំ 2016) ។

តើម៉ាកល្បីៗនឹងឆ្លើយតបយ៉ាងដូចម្តេច?

ដោយសារភាគហ៊ុនខ្ពស់នៃ Diesel ដែលពួកគេមានវត្តមាន វាជាការបន្ទាន់ក្នុងការស្វែងរកដំណោះស្រាយ។ ហើយជាការពិតណាស់ ចរន្តអគ្គិសនីដោយផ្នែក ឬសរុបសម្រាប់ពេលនេះ គឺជាមធ្យោបាយតែមួយគត់ដែលអាចធ្វើទៅបាន។

បញ្ហានៃការចំណាយទាក់ទងនឹងបច្ចេកវិទ្យាទាំងនេះនៅតែធំ ប៉ុន្តែការវិវត្តន៍ និងលទ្ធិប្រជាធិបតេយ្យដែលកំពុងរីកចម្រើនរបស់ពួកគេកំពុងអនុញ្ញាតឱ្យពួកគេធ្លាក់ចុះ។ ការចាប់ផ្តើមនៃទសវត្សរ៍ក្រោយគួរតែធ្វើឱ្យតម្លៃនៃបច្ចេកវិទ្យាទាំងនេះអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត និងប្រព័ន្ធព្យាបាលឧស្ម័នផ្សងដែលមានតម្លៃថ្លៃរបស់ពួកគេ។

សូម្បីតែសព្វថ្ងៃនេះ អ្នកបង្កើតបុព្វលាភមានម៉ូដែល Plug-in hybrid (PHEV) ជាច្រើនរួចទៅហើយនៅក្នុងជួររបស់ពួកគេ។ និន្នាការនេះនឹងពង្រីកការផ្តល់ជូន។

សូម្បីតែដឹងថាជាមួយនឹងការចូលជាធរមាននៃវដ្តបើកបរ WLTP និង RDE ថ្មី ម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះនឹងរងផលប៉ះពាល់ខ្លាំងបំផុត។ បច្ចុប្បន្ននេះ វាងាយស្រួលក្នុងការស្វែងរកការប្រើប្រាស់ជាផ្លូវការតិចជាង 3 លីត្រក្នុង 100 គីឡូម៉ែត្រ ជាមួយនឹងការបញ្ចេញឧស្ម័ន CO2 ក្រោម 50 ក្រាម/គីឡូម៉ែត្រ។ សេណារីយ៉ូមិនប្រាកដប្រជា។

មិនគួររំលង៖ កូនកាត់ចាប់ពី €240/ខែ។ ព័ត៌មានលម្អិតនៃសំណើរបស់ Toyota សម្រាប់រថយន្ត Auris ។

នៅក្នុងផ្នែកទាប ដែលជាកន្លែងដែលម៉ាកយីហោបុព្វលាភមួយចំនួនមានវត្តមាន សំណើពាក់កណ្តាលកូនកាត់ ដោយផ្អែកលើតម្លៃទាបនៃប្រព័ន្ធអគ្គិសនី 48 វ៉ុល គួរតែជំនួសកន្លែងរបស់ Diesels ដែលបច្ចុប្បន្ននាំមុខតារាងលក់។ អ្វីមួយដែលយើងបាននិយាយរួចហើយនៅក្នុងឱកាសផ្សេងទៀត។

ការឈ្លានពានអគ្គិសនី

ផងដែរ 100% អគ្គិសនីនឹងក្លាយជាផ្នែកមួយជាមូលដ្ឋាននៃការបំពេញស្តង់ដារបរិស្ថាននាពេលអនាគត។ ប៉ុន្តែពាណិជ្ជកម្ម ការសង្ស័យនៅតែមានអំពីលទ្ធភាពជោគជ័យរបស់វា។

មិនត្រឹមតែការចំណាយនៅតែខ្ពស់ប៉ុណ្ណោះទេ ការព្យាករណ៍ទាំងអស់អំពីការទទួលយករបស់វាបានបរាជ័យរហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន។ វាមិនរារាំងយើងពីការធ្វើជាសាក្សីលើការលុកលុយនៃសំណើប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះទេ។ យើងបានឃើញការកើនឡើងជាលំដាប់នៃសមត្ថភាពថ្ម ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានស្វ័យភាពពិតប្រាកដជាង 300 គីឡូម៉ែត្រ ហើយតម្លៃនៃបច្ចេកវិទ្យានៅតែបន្តធ្លាក់ចុះ។

អ្នកសាងសង់សង្ឃឹមថាការចំណាយទាប និងស្វ័យភាពខ្ពស់គឺជាហេតុផលគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីធ្វើឱ្យសំណើប្រភេទទាំងនេះកាន់តែទាក់ទាញ។

Tesla បានដើរតួយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការយល់ឃើញនេះ។ ហើយប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនឹងក្លាយជាការធ្វើតេស្ត litmus សម្រាប់ម៉ាកល្បីៗដែលបានបង្កើតឡើង។

ឆ្នាំ 2018 នឹងឃើញការមកដល់នៃរថយន្ត SUV អគ្គិសនីសុទ្ធថ្មីចំនួនបីឬប្រភេទ Crossovers ពី Audi, Mercedes-Benz និង Jaguar។ ខាងក្រុមហ៊ុន Volvo មានការប្ដេជ្ញាចិត្តរួចហើយក្នុងរឿងនេះ ចាប់តាំងពីឆ្នាំមុនដែលលោក Hakan Samuelsson នាយកប្រតិបត្តិ Volvo បាននិងកំពុងចង្អុលប្រាប់អំពីថ្ម (តាមន័យត្រង់…) សម្រាប់ការផ្គត់ផ្គង់អគ្គិសនីដោយផ្នែកនៃម៉ាកស៊ុយអែត។

នៅឆ្នាំ 2021 - ជាឆ្នាំដែល "គួរឱ្យខ្លាច" 95 ក្រាម CO2/km ដែលអ្នកសាងសង់ស្ទើរតែទាំងអស់ត្រូវតែគោរពតាមនឹងចូលជាធរមាន - យើងនឹងឃើញម៉ាកល្បី ៗ បន្ថែមទៀតហើយលើសពីនេះទៅទៀតការដាក់សំណើអគ្គិសនីសុទ្ធសាធ។

ក្រុម Volkswagen ដែលជាចំណុចកណ្តាលនៃ Dieselgate នឹងមាននៅត្រឹមឆ្នាំ 2025 បានដាក់ចេញនូវម៉ូដែលគ្មានការបំភាយឧស្ម័នចំនួន 30 ដែលចែកចាយនៅទូទាំងម៉ាកផ្សេងៗរបស់ខ្លួន។

ប្រសិនបើគណនីរបស់ក្រុមត្រូវបានបញ្ជាក់ នោះវានឹងលក់រថយន្តអគ្គិសនីមួយលានគ្រឿងក្នុងមួយឆ្នាំ។ ចំនួនដ៏សន្ធឹកសន្ធាប់ ប៉ុន្តែតំណាងឱ្យត្រឹមតែ 10% នៃការលក់សរុបរបស់ក្រុម។

ម៉្យាងទៀតនៅពេលអនាគត ប្រេងម៉ាស៊ូតនឹងបន្តជាផ្នែកនៃដំណោះស្រាយចម្រុះ ប៉ុន្តែតួនាទីសំខាន់នឹងជាផ្នែក និង/ឬអគ្គិសនីសរុបនៃខ្សែថាមពល។ សំណួរដែលនៅតែត្រូវឆ្លើយគឺ៖ តើការផ្លាស់ប្តូរនេះនឹងមានឥទ្ធិពលអ្វីខ្លះទៅលើតម្លៃរថយន្ត និងដំណើរការហិរញ្ញវត្ថុរបស់ម៉ាក?