ಅಧಿಕೃತ ಮತ್ತು ನೈಜ ಬಳಕೆಯ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು. ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಪರಿಹಾರವಾಗಿರಬಹುದು.

ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಓಟವು ಎಲ್ಲಾ ಶೀರ್ಷಿಕೆಗಳನ್ನು ಕದಿಯುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ತೆರೆಮರೆಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆಯನ್ನು ನೋಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ನನ್ನನ್ನು ನಂಬಿರಿ, ನಾವು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಾರ್ ರೂಢಿಯಲ್ಲಿರುವ ಹಂತಕ್ಕೆ ಬರುವವರೆಗೆ, ನಾವು ಮುಂಬರುವ ಕೆಲವು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತೇವೆ - ನಾವು ನೋಡಲು ಇಲ್ಲಿಯೇ ಇರುತ್ತೇವೆ. ಮತ್ತು ಅದರಂತೆ, ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ನಮ್ಮ ಗಮನಕ್ಕೆ ಅರ್ಹವಾಗಿದೆ.

ಮತ್ತು ವರ್ಷಗಳು ಮತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಚಿಕ್ಕದಾದ ಇಂಜಿನ್ಗಳು - ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ - ನಾವು ಹಿಮ್ಮುಖ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ನೋಡಬಹುದು. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಹೆಚ್ಚಳ ಎಂದು ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಒಂದು ಉನ್ನತೀಕರಣ.

ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಬೆಳೆಯಬಹುದೇ? ಏಕೆ?

ಹೊಸ ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು WLTP ಮತ್ತು RDE ಇದು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿತು ಮತ್ತು ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ಕಾರುಗಳು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2018 ರಲ್ಲಿ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಬೇಕು. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ, ಅವು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1, 2017 ರಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾದ ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತವೆ.

WLTP (ವರ್ಲ್ಡ್ವೈಡ್ ಹಾರ್ಮೊನೈಸ್ಡ್ ಲೈಟ್ ವೆಹಿಕಲ್ಸ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಪ್ರೊಸೀಜರ್) ನೇರವಾಗಿ NEDC (ಹೊಸ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸೈಕಲ್) ಅನ್ನು ಬದಲಿಸಿದೆ, ಇದು 1997 ರಿಂದ ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿದಿದೆ. ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಅಧಿಕೃತ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ WLTP ಯ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವ ಪರಿಣಾಮವು RDE (ರಿಯಲ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಎಮಿಷನ್ಸ್) ಗೆ ಹೋಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲ, ನೈಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಕಾರು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿ ನಿಖರವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ. ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿವೆ: ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿರುವುದರಿಂದ, ಅಧಿಕೃತ ಮತ್ತು ನಿಜವಾದ ಸಂಖ್ಯೆಗಳ ನಡುವೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಹೆಚ್ಚಿವೆ. 2002 ರಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಕೇವಲ 5% ಆಗಿದ್ದರೆ, 2015 ರಲ್ಲಿ ಅದು 40% ಮೀರಿದೆ.

WLTP ಮತ್ತು RDE ವಿಧಿಸಿದ ಮಾನದಂಡಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಈ ಸಣ್ಣ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಇರಿಸಿ ಮತ್ತು ಅದು ಬಹುಶಃ ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಣಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ.

ಸ್ಥಳಾಂತರಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಬದಲಿ ಇಲ್ಲ

ಪರಿಚಿತ ಅಮೇರಿಕನ್ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿ ಎಂದರೆ "ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪರ್ಯಾಯವಿಲ್ಲ". ಈ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಯ ಸಂದರ್ಭವು ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಬಯಸುವುದು ಅಥವಾ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತೀರ್ಣರಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಏನೂ ಹೊಂದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ. ಆದರೆ, ವ್ಯಂಗ್ಯವಾಗಿ, ಇದು ಬಹುಶಃ ಭವಿಷ್ಯದ ಸಂದರ್ಭಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಪೀಟರ್ ಅತಿಥಿ, ಬೆಂಟ್ಲಿ ಬೆಂಟೈಗಾ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಮ್ಯಾನೇಜರ್, ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಗುರುತಿಸುತ್ತಾರೆ, ಅಲ್ಲಿ ನಾವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ರಿವ್ಸ್ ಹೊಂದಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನೋಡುತ್ತೇವೆ. ಮತ್ತು ಮನೆಯಿಂದ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ನೆನಪಿಡಿ:

ಹೊಸ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತೀರ್ಣರಾಗಲು ಇದು ಸುಲಭವಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು ಹೆಚ್ಚು ತಿರುಗುವುದಿಲ್ಲ.

ಮುಲ್ಸನ್ನೆ "ಶಾಶ್ವತ" 6.75 ಲೀಟರ್ V8 ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನೆನಪಿನಲ್ಲಿಡೋಣ. ಇದು ಎರಡು ಟರ್ಬೊಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದರೆ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಶಕ್ತಿಯು ಕೇವಲ 76 hp/l ಆಗಿದೆ - ಅಂದರೆ 4000 rpm ನಲ್ಲಿ 513 hp. ಹಲವಾರು ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಕಸನಗಳನ್ನು ತಿಳಿದಿರುವ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ 50 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಅದೇ ಬ್ಲಾಕ್ ಆಗಿದೆ.

NA ವಿರುದ್ಧ ಟರ್ಬೊ

ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಟರ್ಬೊಗಳನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವು ಅಡಗಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಕರಣವು ಮಜ್ದಾದಿಂದ ಬಂದಿದೆ. ಜಪಾನೀಸ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಕೇವಲ "ಹೆಮ್ಮೆಯಿಂದ" ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿದೆ - ನಾವು ಇಲ್ಲಿ ತಿಂಗಳುಗಳಿಂದ ಬರೆಯುತ್ತಿದ್ದೇವೆ - ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಆಕಾಂಕ್ಷೆಯ (NA) ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಪರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಿಂದ ಹೊರಗುಳಿಯುವ ಮೂಲಕ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತ ಮತ್ತು ಸರಾಸರಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಗಳೊಂದಿಗೆ - ಹಕ್ಕು , ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದಂತೆ.

ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ಮಜ್ದಾ ಹೊಸ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವಂತೆ ತೋರುತ್ತಿದೆ. ಅವುಗಳ ಇಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ. ಕೆಳಗಿನ ಕೋಷ್ಟಕದಲ್ಲಿ ನೀವು ನೋಡುವಂತೆ:

ಕಾರು	ಮೋಟಾರ್	ಅಧಿಕೃತ ಸರಾಸರಿ ಬಳಕೆ (NEDC)	ನಿಜವಾದ ಬಳಕೆ*	ವ್ಯತ್ಯಾಸ
ಫೋರ್ಡ್ ಫೋಕಸ್	1.0 ಇಕೋಬೂಸ್ಟ್ 125 hp	4.7 ಲೀ/100 ಕಿ.ಮೀ	6.68 ಲೀ/100 ಕಿ.ಮೀ	42.12%
ಮಜ್ದಾ 3	2.0 SKYACTIV-G 120 hp	5.1 ಲೀ/100 ಕಿ.ಮೀ	6.60 ಲೀ/100 ಕಿ.ಮೀ	29.4%

*ಡೇಟಾ: Spritmonitor

2.0 SKYACTIV-G ಎಂಜಿನ್ನ ದ್ವಿಗುಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, NEDC ಚಕ್ರದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ನೈಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಫೋರ್ಡ್ನ 1.0 ಲೀಟರ್ ಇಕೋಬೂಸ್ಟ್ಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಫೋರ್ಡ್ನ 1.0 ಇಕೋಬೂಸ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ ವ್ಯಯಿಸುತ್ತಿದೆಯೇ? ಇಲ್ಲ, ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಬಿಡುವು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ನಾನು ಅದನ್ನು ವಿನಂತಿಸುತ್ತೇನೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, NEDC ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಇದು "ನೈಜ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ" ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

WLTP ಮತ್ತು RDE ಯ ಪ್ರವೇಶದೊಂದಿಗೆ, ಎರಡೂ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳು ಅಧಿಕೃತ ಮೌಲ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ನೋಡಬೇಕು, ಆದರೆ ಆಯ್ಕೆಮಾಡಿದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆಯೇ, ಪ್ರಸ್ತುತ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಇನ್ನೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಶ್ರಮವಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ.

ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಹೊರದಬ್ಬುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬೇಡಿ. ಮಾಡಿದ ಎಲ್ಲಾ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಎಸೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ನಾವು ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು: ಕೆಲವು ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ 900 ಮತ್ತು 1000 cm3 ಚಿಕ್ಕದಾದವುಗಳು 100 ರಿಂದ 200 cm3 ಅನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು ಮತ್ತು ಟರ್ಬೊಗಳು ತಮ್ಮ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನೋಡುತ್ತವೆ ಅಥವಾ ಚಿಕ್ಕದಕ್ಕೆ ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.

ಅತಿರೇಕದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ನಾವು 48V ಸೌಮ್ಯ-ಹೈಬ್ರಿಡ್ಗಳ (ಅರೆ-ಹೈಬ್ರಿಡ್ಗಳ) ತ್ವರಿತ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ನೋಡಬೇಕು, ಈ ಪರಿಹಾರದ ಉದ್ದೇಶವು Euro6C ಯಂತಹ ಕಠಿಣ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳಿಗೆ ವಿಧಿಸಲಾದ ಸರಾಸರಿ CO2 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದು. . ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳು ಸಹಜವಾಗಿ ಬೀಳಬೇಕು, ಆದರೆ ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ನ ನಡವಳಿಕೆಯು WLTP ಮತ್ತು RDE ಎಂಬ ಎರಡು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿನ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಕಠಿಣವಾಗಿರಬೇಕು. ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ಸಮಯವನ್ನು ಜೀವಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.