지난 달 말에 우리가 새로운 미쓰비시 이클립스 크로스 PHEV , 시장에서 가장 경쟁이 치열한 부문 중 하나인 C-SUV에 대한 세 개의 다이아몬드 브랜드 제안을 실질적으로 갱신했습니다.
이제 새로운 역동적인 접촉의 기회가 있지만 이번에는 포르투갈에서 모델의 상업화 시작과 동시에 전국(이전의 것은 독일 뮌헨에서 열렸습니다)에서 이루어졌습니다.
Eclipse Cross를 출시하는 동일한 유형의 엔진이 세그먼트에서 플러그인 하이브리드 제안의 "폭발"과 함께 발생하므로 이보다 더 좋은 시기에 도착할 수 없습니다. .
플러그인 하이브리드 옵션은 모델에는 새롭지만 브랜드에는 새롭지 않을 수 있습니다. 결국, Mitsubishi는 2014년부터 가장 큰 Outlander PHEV를 마케팅한 이 수준의 개척자 중 하나였으며, 이를 통해 브랜드는 2020년 10월까지 약 182,000대에 해당하는 최근까지 유럽의 플러그인 하이브리드 판매 리더가 되었습니다.
포르투갈은 Mitsubishi의 플러그인 하이브리드 제안에 "사랑에 빠지기"까지 더 오랜 시간이 걸렸지만 기록에 따르면 지금까지 1900대 이상이 판매되었습니다.
단일 플러그인 하이브리드 시스템
Eclipse Cross PHEV가 파워트레인을 받는 것은 바로 Outlander PHEV에서이며, 새로운 솔루션이 아님에도 불구하고 판매 및 유통되는 풍부한 대수는 편안한 안정감을 줍니다. 발생 기록이 없는 등 높은 것으로 나타났다.
플러그인 하이브리드 시스템 자체는 시장에 나와 있는 다른 최신 제품과 비교할 때 베테랑일 수 있지만 작동 면에서는 여전히 독특합니다.
연소 엔진과 전기 부품이 추가된 변속기로 시작하는 이들과 달리 Mitsubishi 시스템은 100% 전기 기구학적 체인에서 시작한다는 점에서 다른 플러그인 하이브리드 시스템과 다릅니다.
다시 말해, 출발점은 무엇보다 발전기(더 큰 용량의 배터리 대신) 역할을 하기 위해 연소 엔진이 추가된 전기 기계입니다. 이것이 Outlander PHEV와 결과적으로 새로운 Eclipse Cross PHEV에 기어박스가 제공되지 않는 이유입니다(전기 기어와 마찬가지로 고정 비율이 있음).
이는 두 가지 유형의 엔진과 변속기 간의 관리로 인해 약간의 망설임이 발생하는 다른 플러그인 하이브리드에서보다 훨씬 더 많은 동적 접촉 중에 발견한 전체 시스템의 원활한 작동을 정당화하는 데 도움이 됩니다.
내연 기관이 발전기 또는 견인 엔진으로서 강제로 개입될 때(135km/h에서 또는 배터리가 실제로 방전된 경우)에도 소음만 발생하고 눈에 띄지 않게 발생합니다(비간섭적, 회전 속도가 높음) 및 이를 비난하는 회전 속도계가 포함된 다이얼 중 하나의 바늘.
이 시스템을 완성하기 위해 우리는 최대 45km의 전기 자율성을 허용하는 13.8kWh 배터리(8년 보증 또는 160,000km)를 보유하고 있으며 Eclipse Cross PHEV가 2.0 l/100km를 발표할 수 있습니다. 46g/km의 CO2 배출량.
"지구
휠 뒤의 첫 번째 킬로미터는 대대적인 개조와 전례 없는 파워트레인에도 불구하고 그 자체로 동일하게 유지되는 Eclipse Cross에 다시 익숙해졌습니다.
내부는 외부보다 훨씬 덜 변경되었습니다. 가장 큰 차이점은 인포테인먼트를 제어하는 "터치패드"가 사라지고 더 큰 8인치 화면이 생겼다는 것입니다. 일반적으로 SUV에서 기대할 수 있는 더 높은 핸들링도 좋습니다. 내부는 또한 외부보다 눈에 훨씬 더 많이 동의합니다(매혹적이지는 않지만). 대부분의 경우 촉감이 좋고 견고한 조립이 특징인 재료로 덮여 있습니다.
또한 주목할 만한 것은 표준 장비의 높은 제안입니다. 포르투갈에는 eMOTION이라는 한 가지 수준의 장비만 있습니다. 예를 들어 헤드업 디스플레이와 가죽과 알칸타라의 열선 시트, Apple CarPlay 및 Android Auto, 그리고 여러 필수) 운전 보조.
계기판은 혼합(아날로그/디지털)입니다.
바퀴에
Mafra의 Quinta de Sant'Ana로 향하면서 리스본에 있는 Mitsubishi의 시설에서 출발하여 리스본의 2nd Circular의 일반적인 중지 시작부터 좁고 주름지고 컬에 이르기까지 다양한 시나리오에서 Eclipse Cross PHEV를 시험해 볼 기회가 있었습니다. Mafra 부근의 시립 도로와 돌아오는 길에 A8의 통로도 있습니다.
다시 한번, 바로 눈에 띄는 것은 시네마틱 체인의 부드러움과 세련미입니다. 도시의 혼돈과 배터리가 아직 가득 찬 상태에서 내가 더 깨끗한 도로에 도달하고 속도가 빨라지더라도 내연 기관은 개입하지 않고 "침묵"을 유지했습니다. 전기(EV) 모드를 수동으로 선택할 수 있지만 이 경우 Eclipse Cross PHEV가 자동으로 관리하도록 합니다.
필요에 따라 EV(전기), 시리즈(전기 모터만 발전기 역할을 하는 차량 구동) 및 병렬(연소 엔진 및 후방 전기 모터)의 세 가지 모드 사이를 자동으로 전환합니다.
배터리를 "방전"하고 무엇보다도 고속도로를 "공격"한 후에야 Parallel에 액세스할 수 있게 되었습니다. Parallel은 첫 번째 부분이 끝날 때 3.0리터(항상 액셀러레이터를 호의적으로 다루는 것은 아님)에서 소비를 증가시켰습니다. 이 첫 번째 접촉이 끝날 때 5.0 l를 약간 넘는 경로.
보통의 값이지만 모든 플러그인 하이브리드와 마찬가지로 배터리를 더 자주 충전할수록 이 제안이 더 의미가 있습니다. Mitsubishi는 심지어 내연 기관이 수명의 징후를 나타내지 않고도 89일 연속 순환이 가능하다고 말합니다. 90일째에 가솔린 엔진이 자동으로 시동되어 연료 분사 시스템을 보호하고 수명을 보장합니다.
이 하이브리드 SUV의 길가 특성은 도시의 메시를 벗어날 때 두드러졌으며, 좋은 비행기에서 구르는 편안함(편안한 시트가 도움이 되지만 다리 수준에서 더 많은 지지가 필요함)과 세련미도 있습니다. 롤링 및 기계적 소음은 포함되지만 고속도로에서는 차량을 통과하는 공기의 소음이 더 강력합니다.
트렁크는 하이브리드 플러그인 라이벌과 크게 다르지 않아 다소 작지만 충분한 수납이 가능합니다.
열린 도로는 또한 스티어링 휠 뒤의 패들로 "놀 수 있는" 기회를 제공합니다. 이 패들은 에너지 회수의 강도를 높이거나 낮추어 예를 들어 내리막에서 엔진 브레이크 효과를 시뮬레이션할 수 있습니다. 6개의 레벨이 있습니다(초기 1개 포함, 마치 자유회전한 것처럼 회복 없음). 그러나 사실은 다양한 레벨의 차이가 크지 않기 때문에 더 적을 수 있습니다.
그를 너무 서두르지 마십시오
그러나 우리는 Mitsubishi Eclipse Cross PHEV가 급한 것보다 조용한 리듬에 더 친숙하다는 것을 빨리 깨달았습니다. 첫째, 거의 190hp를 사용할 수 있음에도 불구하고 거의 2톤이 작동하면 성능이 상당히 저하됩니다. 이는 상당히 겸손하고 해당 부문의 다른 유사한 제안보다 낮습니다.
거의 2000kg은 더 복잡하고 완벽함과는 거리가 먼 도로에서 당신을 서두르기로 결정할 때 도움이 되지 않습니다. Mitsubishi는 무게 중심이 다른 Eclipse Crosses보다 30mm 낮지만(배터리 위치로 인해) 여전히 거의 2톤(디젤 엔진이 장착된 이전 Eclipse Cross에 비해 약 350kg 더 많음)이라고 말합니다. 휠 드라이브).
그럼에도 불구하고 서스펜션 수준에서 수행 된 수정에도 불구하고보다 활기찬 주행에서 신체 움직임을 억제하는 데 약간의 어려움이 감지됩니다. 내연 기관 만 사용하는 이전 Eclipse Cross보다 평정 수준이 낮습니다. 즉, 경영진은 정보가 많지는 않더라도 정확한 것으로 판명되었으며 프런트는 우리의 명령에 적절하게 응답합니다.
Eclipse Cross PHEV 케이스는 고유하지 않습니다. 내가 테스트한 여러 모델의 하이브리드 변형(플러그인 및 비플러그인)은 연소 엔진.
사륜구동, 언제나
이 첫 번째 접촉에서는 Eclipse Cross 부문에서 이 수준에서 보기 드문 옵션인 S-AWC(Super All Wheel Control) 4륜 구동 시스템에 도전할 기회가 없었습니다. 지프 나침반 4x , 비슷한 전력 수준으로.
액슬마다 전기 모터가 있고 2개의 액슬을 연결하는 변속기 샤프트가 없는 4륜 구동은 영구적인 유형으로 더 좁은 커브에서 더 공격적으로 공격해도 트랙션 손실이 없습니다. SUV는 항상 중립적인 태도를 보였고, 언더스티어/오버스티어에 대해 매우 기품 있게 저항했습니다.
Eclipse Cross PHEV는 4륜 구동을 통해 Snow(눈) 및 Gravel(자갈)과 같은 추가 주행 모드를 제공합니다. 나머지는 Eco, Normal 및 Tarmac이며 후자는 더 스포티한 모드에 해당합니다. 나는 결국 노멀 모드를 더 선호하게 되었습니다. 왜냐하면 활주로에서는 더 큰 스로틀 감도(내가 싫어하지 않았음)가 있을 뿐만 아니라 파워트레인의 반응이 더 갑작스럽고 항상 가장 즐거운 것은 아니기 때문입니다.
계정으로 가자
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV는 호의적인 주장에도 불구하고 이 부문에서 가장 경쟁력 있는 제안은 아니지만 다른 유사한 것들과 경쟁하지만 더 강력하고 전기 모드에서 더 나아갈 수 있는 값으로 밝혀졌습니다.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV는 이제 포르투갈 시장에서 사용할 수 있으며 개인을 위한 캠페인 가격은 다음과 같습니다. 46 728유로 (캠페인 없이 53,000,000유로). 그러나 Eclipse Cross PHEV가 가장 의미가 있는 것은 비즈니스 부문 및 차량용입니다. Mitsubishi는 판매의 99%가 이 방향이어야 한다고 인정합니다. 캠페인 가격은 32,990유로 + VAT이며 10% 단계에 남아 있습니다. 자율 과세에서.
신형 미쓰비시 이클립스 크로스 PHEV의 또 다른 장점은 사륜구동임에도 비아 베르데가 적용된 클래스 1이라는 점이다.