우리는 이미 수익 잠재력에 대해 언급했습니다. 테슬라 모델 3 . 이것은 엔지니어링 컨설팅 회사인 Munro & Associates에서 수행한 "마지막 나사"까지 분해된 모델에 대한 철저한 분석의 결론 중 하나였습니다.
CEO인 Sandy Munro는 오늘날 업계에서 가장 발전된 것으로 여겨지는 배터리 및 전자 제품과 관련된 이 모델의 기술에 깊은 인상을 받았습니다.
그러나 Munro는 그에 따르면 Model 3가 잠재력에 도달하는 것을 방해하는 몇 가지 비판을 했습니다. 즉, 나쁜 디자인(미학에 대한 비판이 아니라 디자인에 대한 비판)입니다. 그리고 생산은 증가하는 숫자에도 불구하고 다른 생산 라인보다 훨씬 더 많은 자원을 필요로 합니다.
Munro는 분해된 Tesla Model 3의 콘크리트 유닛이 조립에서 오는 추가 비용을 계산하지 않고 BMW i3(이미 그의 체를 통과한 다른 모델)보다 제작하는 데 2000달러(1750유로) 더 든다고 결론지었습니다. 라인 .
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문제의 근원은? 일론 머스크의 경험 부족
Tesla의 CEO인 Elon Musk는 의심할 여지 없이 비전을 가지고 있지만 그것이 그가 자동차 제조 전문가가 되는 것은 아닙니다. Sandy Munro가 보고한 문제는 자동차 산업에서 Musk의 경험 부족을 드러냅니다.
이 차가 다른 곳에서 만들어졌고 Elon(Musk)이 생산 과정의 일부가 아니었다면, 그들(Tesla)은 많은 돈을 벌었을 것입니다. 그들은 다른 사람들이 몇 년 전에 범했던 모든 오래된 실수를 배우고 있습니다.
그러나 Munro는 자신의 "실리콘 밸리" 뿌리를 보여주는 미국 제조업체가 고안하고 채택한 기술의 찬사를 자처했습니다. 따라서 Munro는 그의 회사에서 수행한 분석을 고려하여 자세히 설명했습니다 Model 3를 완전히 "똑바르게"하기 위한 227개의 개선 조치 목록.
그가 Tesla에 직접 보낸 목록... 무료입니다.
개선할 수 있는 것
대부분의 솔루션은 Model 3의 차체 디자인, 즉 유니바디 구조와 차체 패널과 관련되어 있으며, 이는 Munro가 주요 문제로 간주하여 불필요한 무게, 비용 및 복잡성을 추가합니다.
그는 몇 가지 예를 강조합니다. 불행히도 우리는 227개의 모든 측정값에 액세스할 수 없습니다.
- Munro는 자동차 바닥의 강철 및 알루미늄 프레임 - 플랫폼 바닥에 있는 배터리 팩이 필요한 모든 강성을 추가하므로 안전성을 높이기 위해 설계되었다고 말합니다. 결과: 큰 이점을 가져오지 않으면서 무게와 비용이 증가했습니다.
- 알루미늄 테일게이트 — 용접 지점과 리벳으로 결합된 9개의 부품으로 구성됩니다. Munro는 다른 건축업자에서 볼 수 있듯이 유리 섬유로 된 단일 조각으로 교체 할 것을 제안합니다.
- 뒷바퀴 아치 - 또한 함께 리벳을 박고 용접하고 접착한 9개의 금속 조각으로 구성됩니다. 예를 들어 Chevrolet Bolt의 경우 강철로 된 스탬프 조각일 뿐입니다.
Tesla 자신은 이전에 생산 라인과 자동차를 지속적으로 개선하고 있다고 언급했습니다. 예를 들어, 우리는 이미 언급했습니다. 300개의 용접점 억제 생산 라인에서 불필요하고 지속적인 최적화가 입증된 사례가 보고되었습니다.
Munro가 해체 한 Model 3는 여전히 그 동안 일어난 많은 개선 사항을 통합하지 않은 최초의 생산 중 하나이지만 Tesla는 구조를 설계 한 엔지니어링 책임자를 해고해야한다고까지 말했습니다. 모델 3의 /바디는 "그를 고용하지 말았어야 했다"고 강조합니다. 여기가 대부분의 "두통"이 생산 라인에 있는 곳이기 때문입니다.
실제로 이름은 언급되지 않았지만 Tesla는 지난 6월 차량 엔지니어링 책임자인 Doug Field를 해고했습니다. Tesla Model 3가 그가 개발한 최초의 자동차라는 것은 이제 알려져 있습니다.
"테슬라의 과도한 자동화는 실수였다"
Munro에 따르면 또 다른 큰 문제는 생산 라인의 초과 직원입니다. 처음에 자동화에 대한 내기가 Elon Musk에 의해 옹호되었다면 이것은 잘못된 것으로 판명되었습니다. 이것은 주로 Munro가 언급한 과도한 납땜 지점과 같은 자동차의 설계 문제로 인해서 Musk 자신이 몇 년 전에 인정한 오류였습니다. 개월.이제서야 Tesla의 모든 제품이 생산되는 Fremont 공장과 함께 "8에서 80"으로 이동했습니다. 이전에는 Toyota와 GM에 속해 있었습니다. 약 10,000명의 직원을 고용 , 올해 350,000 Tesla(S, X 및 3)와 같은 것을 생산할 예정입니다.
도요타와 GM이 그곳에서 자동차를 생산했던 당시의 숫자를 비교해보세요. 절정에 4400명의 직원이 연간 450,000대의 차량을 생산했습니다..
그렇게 많은 수의 직원에 대한 정당화는 부분적으로 은행과 같은 공급업체가 외부에서 생산하는 부품의 "사내" 생산으로 설명될 수 있습니다. Munro가 일축한 정당화: "3교대 근무와 집에서 많은 일을 해도 10,000명이 필요한 이유가 없습니다."
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비용 및 이익 잠재력
분해된 Tesla Model 3의 가격은 $50,000이며 Munro가 계산한 생산 비용은 $34,700(30,430유로)입니다. 엔지니어링, 연구 및 개발 비용은 이 계산에 포함되지 않습니다. 여기에 물류비와 인건비를 추가해도 매출총이익률은 30%를 넘어설 것으로 예상된다. 이는 자동차 업계에서 주목할만한 수치다.
그는 보급형 버전에서도 Model 3가 30,000달러(26,300유로) 미만의 생산 비용으로 10% 마진을 달성할 수 있다고 추정합니다. 이는 더 작고(더 저렴한) 배터리와 덜 설치된 장비 덕분입니다. Chevrolet Bolt의 경우 30,000달러가 조금 넘고 BMW i3의 경우 약 33,000달러보다 약간 더 나은 수치입니다(둘 모두 이전에 Munro & Associates에서 검토함).
샌디 먼로에 따르면, 이제 Tesla가 기술적 이점을 수익성 있게 만드는 것이 문제입니다. . 이를 위해 브랜드는 일정 수준의 생산을 유지해야 할 뿐만 아니라 Elon Musk가 자동차를 만들고 조립하는 작업에 경험이 있는 임원을 고용할 것을 권장합니다. 그가 성공하면 Munro는 Elon이 "돈을 버는 것과 멀지 않다"고 말합니다.
출처: 블룸버그