Cayman과 Boxster가 4기통 터보 박서 엔진으로 전환한 다운사이징 열풍 이후, Porsche는 한 발 물러서서 유일하게 합리적인 결정을 내렸습니다. 718 Cayman GTS 및 718 Boxster GTS의 6기통 박서 및 대기 엔진으로의 복귀.
선택은 더 나을 수 없습니다. 이 새로운 장치는 더 독점적인 718 Cayman GT4 및 718 Spyder에서 데뷔했으며 GTS는 20hp가 적지만 영광스럽습니다. 7000rpm에서 400hp, 7800rpm에서 리미터, 더 풍부하고 음악적인 사운드, 더 업계 최고의 수동 상자 중 하나와 함께 (관계가 다소 길지만) 도취됩니다.
Diogo는 여기 718 Boxster GTS에 장착된 4.0리터 대기압 6기통 박서와의 첫 번째 접촉에서 호스트입니다. 그를 더 자세히 알아보십시오.
대기로 돌아가는 이유는 무엇입니까?
좋든 싫든, 일반적으로 전력/토크 값을 타협할 필요가 없는 더 작은 용량의 터보 엔진으로 전환하면 소비/배출 면에서 이점을 얻을 수 있다는 것이 사실입니다.뉴스레터 구독
그러나 이러한 가시적인 이점에도 불구하고 Cayman과 Boxster에 새로운 박서 터보 4기통의 도입에 대해 긍정적인 목소리보다 부정적인 목소리가 더 많았습니다. 낮은 소비량과 배출량은 선형성/진보성의 손실, 그리고 무엇보다도 6개의 대기권 박서 실린더와 관련된 사운드를 보상하기에 충분하지 않았습니다.
문제는 적어도 718 Boxster GTS와 해당 쿠페 쌍(Cayman)을 언급할 때 대기압의 6기통이 터보 4기통보다 훨씬 더 바람직하다는 것입니다.
고객의 말은 항상 옳지 않나? 따라서 Porsche는 6기통 대기권 박서의 반환을 실현할 수 있도록 요구에 착수하기로 결정했습니다. 4.0리터의 동일한 용량에도 불구하고 이것은 우리가 특수화된 911 GT3 및 911 GT3 RS에서 발견한 것과 동일한 장치가 아닙니다. 포르쉐는 911에 사용된 3.0 트윈 터보에서 파생된 새로운 장치를 만들었습니다.
잃어버린 효율성을 찾고 있습니다.
높은 4.0리터 용량은 교체된 박서 2.5 터보 4기통과 경쟁할 수 있는 수준의 출력과 토크를 보장하는 데 필요한 전부였습니다. 그러나 2개의 실린더와 추가 1500cm3가 있음에도 효율성은 유지되어야 합니다.
이를 달성하기 위해 도입된 조치 중 하나는 실린더 비활성화, 즉 더 낮은 부하에서 권투 선수의 벤치 중 하나가 "꺼져" 있을 때였습니다. GTS의 경우 1600rpm과 2500rpm 사이(GT4/Spyder의 경우 1600-3000rpm) 또는 특정 속도를 유지하기 위해 100Nm 이상이 필요하지 않은 경우 벤치 중 하나에서 연료 분사 컷이 있습니다.
이 주입 컷은 촉매를 이상적인 작동 온도로 유지할 수 있도록 다른 벤치로 번갈아가며 최대 20초 동안 유지됩니다. 이 솔루션을 사용하면 CO2 배출량을 약 11g/km 줄일 수 있습니다.
도입된 또 다른 조치는 Piezo 인젝터의 사용으로, Porsche에 따르면 이 인젝터는 GTS에서 7800rpm, GT4/Spyder에서 8000rpm으로 고회전이 가능한 직접 분사 엔진에 최초로 적용되었습니다. 기존 인젝터보다 가격이 비싸고 응답도 빠르고 정확합니다.
더 빠르기 때문에 연소 사이클당 한 번의 연료 분사를 5개의 더 작은 연료 분사로 나눌 수 있습니다. 그 이점은 낮은/중간 부하에서 가장 분명하며, 연료 분사 및 최적화된 연료-공기 혼합 중에 더 나은 제어를 제공하여 배출물도 감소시킵니다.
마지막으로, Porsche는 미립자 필터가 장착된 새로운 6기통 대기압 박스를 장착했습니다. 가솔린 직접 분사 엔진도 미립자 생성량이 높은 것으로 나타났습니다.