자동차 전동화 경쟁이 모든 타이틀을 앗아갑니다. 그러나 배후에서 우리는 내연 기관의 새로운 경향의 출현을 목격하고 있습니다. 저를 믿으십시오. 전기 자동차가 표준이 되는 지점에 도달할 때까지 우리는 앞으로 수십 년 동안 계속 내연 기관에 의존할 것입니다. 우리는 여기에서 볼 것입니다. 따라서 연소 엔진은 계속해서 우리의 관심을 받을 가치가 있습니다.
그리고 몇 년과 몇 년 동안 더 작아진 엔진(소위 다운사이징)이 등장한 후에는 그 반대 현상을 볼 수 있습니다. 즉, 업사이징, 즉 엔진 용량의 증가입니다.
엔진이 성장할 수 있습니까? 왜요?
새로운 테스트 주기 덕분에 WLTP 그리고 RDE 9월에 발효되었으며 모든 신차는 2018년 9월에 의무적으로 인증을 받아야 합니다. 현재는 2017년 9월 1일부터 출시된 모델에만 적용됩니다.WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure)는 1997년 이후 변경되지 않은 NEDC(New European Driving Cycle)를 직접 대체했습니다. 소비 및 공식 배출량이 증가할 것입니다.
그러나 WLTP의 파괴적 효과는 RDE(실제 운전 배출)와 비교할 수 없습니다. 테스트가 실험실이 아닌 실제 조건에서 거리에서 이루어지기 때문입니다. 즉, 자동차는 도로에서 실험실에서 얻은 값을 입증할 수 있어야 합니다.
그리고 이것이 바로 소형 엔진의 문제가 시작되는 곳입니다. 숫자는 분명합니다. 엔진의 용량이 줄어들면서 공식 숫자와 실제 숫자 사이의 불일치가 증가했습니다. 2002년 평균 편차가 5%에 불과했다면 2015년에는 40%를 초과했습니다..
이러한 소형 엔진 중 하나를 WLTP 및 RDE에서 부과한 기준에 따라 테스트하면 인증을 상용화하지 못할 수 있습니다.
변위 대체품은 없다
친숙한 미국식 표현은 "엔진 용량을 대체할 수 없다"와 같은 것을 의미합니다. 이 표현의 맥락은 더 큰 효율성을 추구하거나 테스트를 통과하는 것과 거의 또는 전혀 관련이 없으며 오히려 성과를 달성하는 것과 관련이 있습니다. 그러나 아이러니하게도 그것은 아마도 미래의 상황에 가장 잘 맞는 것일 것입니다.
Bentley Bentayga의 프로그램 관리자인 Peter Guest는 최근 몇 년 동안 더 큰 용량과 더 적은 회전 수를 가진 엔진을 보게 되는 추세가 역전될 수 있음을 인식합니다. 그리고 집의 예를 기억하십시오.
새로운 배출 및 소비 테스트를 통과하는 것이 가장 쉽습니다. 너무 많이 회전하지 않는 고용량 엔진이기 때문입니다.
Mulsanne은 "eternal" 6.75리터 V8을 사용한다는 것을 기억합시다. 2개의 터보가 있지만 결국 비출력은 76hp/l에 불과합니다. 이는 잔잔한 4000rpm에서 513hp를 의미합니다. 몇 가지 기술 발전을 알고 있음에도 불구하고 본질적으로 50년대 초반에 개발된 동일한 블록입니다.
북미 대 터보
경로가 입방 센티미터를 추가하고 터보를 포기하는 데 있을 수 있음을 보여주는 또 다른 사례는 Mazda에서 나옵니다. 일본 브랜드는 "자랑스럽게" 남아 있었습니다. 몇 달 동안 여기에 썼습니다. 압축률이 높고 평균 배기량이 훨씬 높은 차세대 자연 흡기(NA) 엔진을 위해 다운사이징을 선택하지 않고 크기를 조정했습니다. , 브랜드에서 언급한 대로.
결과는 Mazda가 새로운 테스트에 직면하기에 더 나은 위치에 있는 것처럼 보입니다. 엔진에서 발견되는 불일치는 일반적으로 소형 터보 엔진에서 발견되는 것보다 항상 낮습니다. 아래 표에서 볼 수 있듯이:
| 차 | 모터 | 공식 평균 소비량(NEDC) | 실제 소비량* | 불일치 |
|---|---|---|---|---|
| 포드 포커스 | 1.0 에코부스트 125마력 | 4.7리터/100km | 6.68리터/100km | 42.12% |
| 마쓰다 3 | 2.0 스카이액티브-G 120마력 | 5.1리터/100km | 6.60리터/100km | 29.4% |
*데이터: 스프리트모니터
2.0 SKYACTIV-G 엔진의 두 배의 용량에도 불구하고 NEDC 주기에서 공식 소비 및 배기 가스를 약화시키지만 실제 조건에서는 Ford의 1.0리터 Ecoboost와 일치합니다. 포드의 1.0 에코부스트 엔진은 소비인가? 아니요, 여유가 있어서 요청합니다. 그러나 NEDC 주기에서는 "실제 세계"에 존재하지 않는 이점을 얻을 수 있습니다.
WLTP와 RDE의 진입으로 두 제안 모두 공식 가치가 상승해야 하지만, 선택한 기술 솔루션에 관계없이 현재의 불일치를 줄이기 위해 여전히 많은 노력이 필요한 것으로 보입니다.
건축업자가 현재의 엔진에서 서두를 것이라고 기대하지 마십시오. 모든 투자는 버릴 수 없습니다. 그러나 우리는 변화를 주시해야 합니다. 일부 블록, 특히 900 및 1000cm3의 더 작은 블록은 100~200cm3를 추가로 얻을 수 있고 터보는 압력이 감소하거나 더 작은 블록으로 교체되는 것을 볼 수 있습니다.
48V 마일드 하이브리드(세미 하이브리드)의 급속한 확장이 예상되는 만연한 전기화에도 불구하고 이 솔루션의 목표는 Euro6C와 같은 더 엄격한 배출 표준을 준수하고 건축업자에게 부과된 평균 CO2 배출 수준에 도달하도록 돕는 것입니다. . 소비와 배출은 물론 감소해야 하지만 내연 기관 자체의 동작은 WLTP 및 RDE라는 두 가지 테스트의 결과를 능가하기 위해 훨씬 더 엄격해야 합니다. 흥미로운 시대가 살고 있습니다.