1'ê Tîrmeha 1979'an di bîranîna her kesî de ye ji bo duela epîk a di navbera Gilles Villeneuve û René Arnoux de li Formula 1 Grand Prix ya Fransa. Ferrari ya Kanadayî û Renault a Fransî çend caran di dema lapek antolojiyê de hatin cem hev, ku îro jî ji bo dîtinan rekoran dixe.
Lê belê, pêştir bû ku di Formula 1-ê de dîrok bike. Renault RS10 : Firensîyek yek-kursî, bi motora frensî, lastîkên frensî û bi pîlotê Fransizekî nêzîk bû ku GP ya Frensî bi dest bixe. Ew ji vê bêkêmasîtir nabe, ne? Dikare…
Rojek bêkêmasî
Di heman demê de ev yekem car bû ku motorek Turbo dê GP-ê bi dest bixe, li hember artêşa dijberên ku du sal bûn henekên xwe bi pêbaweriya motorên Renault Turbo di F1 de dikirin.
Renault RS10
Jabouille bi rastî bi ser ket û her kesî girt. Ew di F1 de destpêka serdemek nû bû. Zû zû hemî tîmên din fêm kirin ku heke nexwazin ku ji hêla Renault ve werin pelixandin divê ew berê xwe bidin supercharging.
Renault Classic şahî çêkir
Piştî çil salan, Renault biryar dide ku vê serkeftina dîrokî pîroz bike. Pîrozbahiya yekem li ser rêzek rêzgirtinê li pêş GP-ya Frensî ya vê dawîyê li dorhêla Paul Ricard pêk hat, ku careke din Jabouille û RS10 anîn ba hev. Lê partiya taybet ji bo cîhek pir bikêrhatî hate xilas kirin, çerxa Ferte Gaucher, rêgezek ku li balafirgehek hatî çêkirin, ku demjimêrek li rojhilatê Parîsê ye.Renault Classic gelek kamyon bi çend otomobîlên xwe yên bi motora Turbo yên herî berbiçav ên muzeyê tije kir û ew anî vê deverê. Dûv re wî hin rojnamevan vexwend ku rojek bêhempa xweş bikin. Mêvanên rûmetê yên vê bûyerê Jabouille û Jean Ragnotti bûn, ajokarê rally-ê ya navdar ji bo marqeya fransî. Yên mayî erebe, pêşbazî û erebeyên rê bûn. Lê li wir em diçin.
RS10 û Jabouille paş
Jabouille helmet û kincên xwe dîsa danî ser - materyalê nû, lê mîna alavên wî yên ji çil sal berê hatine xemilandin - û xwe di RS 10-ê de bi cih kir. Mekanîka V6 Turbo xiste alavan û pîlotê berê ew ji bo çend pîrozbahiyê çêkir. laps. Ji leza ku tunebû wêdetir, ew hestiyariya kêliyê ya ku serdest bû, bi dengê qijik ên eksozên gerîdeya zer re, ku bi rengekî bêkêmasî hat vejandin.
Pîlotê dêrîn profesyonelîzma xwe ya naskirî nîşan da, "karê" xwe kir, di dawiyê de ji bo wêneyan xêz kir û çend hevokên rewşê avêtin, piştî çepikek spontan ji kesên amade. "Kêfxweş e ku meriv vê yekê bike, belkî niha piştî 100 salan vegere…" wî henek kir. Ya ciddîtir, wî negot ku “hîn jî ajotina otomobîlek pir dijwar e, min çerxa wê nizanibû… lê ew rûpelek din e ku vedigere. Ezman xweş e, roj dibiriqe û ya girîng ev e,” wî bi awaza xwe ya merkurî ya naskirî bi dawî kir.
Ragnotti: tê bîra te?…
Jean Ragnotti gelek rûpelên sagaya Renault Turbo, nemaze li ser mîtîngan nivîsî, û dudilî nebû ku hinekî qala pêwendiya xwe ya dîrokî bi marqeya almas re bike. Ev sohbeta me ye:
Rêjeya Otomobîl (RA): Çi bîranînên we ji mîtînga li Portekîzê hene, ku hûn bi R5 Turbo, 11 Turbo û Clio re rêz bûne?
Jean Ragnotti (JR): Mîtîngek pir dijwar, bi gelek kes û pir bi coş. Têkoşîna mezin a bi ajokera pêş 11 Turbo li dijî hemî-tekera Lancia Deltas tê bîra min. Ew di sala 1987-an de şerek mezin bû, 11 Turbo siviktir, pir bi bandor bû û min hema bi ser ket.
RA: Û gavên yekem bi Renault 5 Turbo re, ew çawa bûn?
JR: Di sala 1981-an de me di cih de Monte Carlo qezenc kir, lê motor di bersiva xwe de gelek dereng mabû, ew pir tund bû û min di nav berfê de, li ser çengan gelek zivirîn. Di sala 1982-an de, me hêz hinekî daxist û ji wê demê û pê ve rêwergirtina otomobîl pir hêsantir bû. Tenê bi Maxi ji Grupo B, di 1985 de, tişt dîsa naziktir bûn. Bi taybetî di bin baranê de, min gelek avjenî kir. Lê ez li ser asfaltê yê herî bilez bûm, kêfa min a rêberiya wî li Korsîkayê bû, ku ez bi ser ketim.
Aboneyê bultena me bibin
RA: Û di dema kariyera we de otomobîlên weyên bijare çi bûn?
JR: Ji bo destpêkê, R8 Gordini, dibistanek pêşbaziyê ya rastîn; paşê R5 Turbo, di guhertoyên 82 heta 85 de, û her weha Koma A Clio. Clio erebeyek hêsantir bû ku dihat ajotin, hêsantir xuya bû. Bi Maxi re, pêdivî bû ku ez bêtir baldar bim…
RA: Hûn mîtîngên xwe yên bilind û yên îro çawa didin ber hev?
JR: Mîtîng ji îro dirêjtir bûn, sê qat dirêjtir bûn. Îro saet ji bo karmendên dewletê ne, her tişt pir hêsantir e.
RA: Û we qet derfeta ajotina yek ji otomobîlên nû yên WRC hebû?
JR: Min nekir. Ez dizanim ku heke min ji Renault bipirse, ew ê destûrê bidin min, lê ez her gav dilsozê marqeyê bûm. Lê ew ji min re dibêjin ku rêberiya wan ji yên kevin hêsantir e. Û ku pîremêrên wek min dê bi lez bimeşin zehmetî nabînin.
RA: Tevahiya kariyera te li Renaultê bû, çima tu carî ji marqeyek din derneketî?
JR: Peugeot ez vexwendim, lê Renault hişt ku ez di çend kategoriyan de pêşbaz bikim. Armanca min ne şampiyoniya cîhanê bû, kêf û şahîkirina temaşevanan bû. Min heft caran Le Mans kir, di superturîzmê de pêşbazî kir û bi Renault Formula 1, û hem jî mîtîngan ceriband. Û erê, kêfa min dida, loma min qet nexwest derkevim derve.
Bad luck li ser hev-ajokên
Piştî axaftinê, dem dema çalakiyê bû, pêşî di "hev-ajokên" de ligel ajokarên berê yên Renault. Ya yekem di a 1981 Kûpaya Ewropayê R5 Turbo , yekem trofeya yek-brand a bi modelên turbocharged, ku otomobîlên rêzefîlmê bikar tînin, di pêşbaziyên ku di hin bernameyên GP-ê de têne kirin û ku ajokarên profesyonel û amator rêz girtine.
Hêza 165 hp ne ya ku herî zêde bandor kir, lê awayê ajotina R5 Turbo, bi têketinên nisbeten hêdî di quncikê de û dûv re danîna gerîdeyê li paşîn, karanîna motora navendî ji bo bidestxistina kêşana çêtirîn, di nav de. dravê berbiçav lê ji paş ve tê girtin, nemaze li quncikên navîn. Rêbazek pir klasîk a siwarbûnê, lê dîsa jî pir bilez.
Wê demê wê demê wê li ser a R5 Turbo Tour de Corse , guhertoya herî pêşkeftî ya ji bo berhevkirina modela orjînal, jixwe bi 285 hp, di guhertoya ku ji tîmên taybet re hatî firotin. Lêbelê, şans ne li ser milê me bû. Ajokarê nobetê Alain Serpaggi ji rê derket, bi tundî li parêzbendên lastîkan xist û maşîna spî û kesk bêxebat bû.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Berê…
Ihtîmala hev-ajotinê di nav de R5 Maxi Turbo , ku di heman demê de amade bû - nîşana herî zêde ya R5 Turbo, bi 350 hp. Lê jixwe di hundurê kabîna vî cinawirê koma B de, mekanîkek bezî xuya bû û got ku benzîna taybetî ya motora wî qediyaye. Dê îhtîmalek din jî ew bûya ku meriv di rally R11 Turbo de li kêleka hev siwar bibûya, lê ji bo vê yekê, tirên din tune bûn. Lêbelê, ew ji bo ya din e…
Renault 5 Maxi Turbo
klasîkan bilîzin
Ji bo nîvê din ê rojê, civînek bi hin klasîkên bi motorek Turbo re ku li Renault dîrok çêkir, hate plan kirin. Otomobîlên ku ji berhevokek ji 700 otomobîlan pêk tê, beşa klasîkên marqeyê û yên ku di salên heştêyî û nodî de ciwan bandor dikirin. Otomobîlên mîna R18, R9, R11, hemî di guhertoyên Turbo de û her weha R21 û R25 mezintir.
Renault 9 Turbo
Ji ber ku wext tune ku rêberiya her kesî bike, me hin ji yên herî sembolîk hilbijart, ku bi bêkêmasî dest pê kir. 1983 Turbo Turbo , bi motora xwe ya 132 hp 1.6. A surprîz, ji ber nermbûn û hêsaniya ajotinê, nebûna dema bersivdana turbînê ya mezin, gearboxek desta ya baş û rêwerzek ku zêde hewildan hewce nake. Di wê demê de, Renault 200 km/h leza herî bilind û 9.5s ji bo 0-100 km/h ragihand, ji bo vê kopê bi hewaya Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Ji R5 Alpine heya Safrane
Paşê dema vegerê li demê bû, li ser 1981 R5 Alpine Turbo . Dibe ku mekanîka ne bi qasî ya Fuego-yê bêkêmasî bû, lê rastî ev e ku ev R5 pir kevntir xuya dikir, digel ku 110 hp motora wê ya 1.4 ne hebûna bendewariyê dike û bi rêwerzek giran. Tevger jî îsbat kir ku nerast e û kêşana, li ser rêça şil, bêkêmasî ye. Dibe ku ew dilxwaziya klasîkan bû, ku carinan naxwazin hevkariyê bikin…
Di demeke din de, wê gavê gavê gavê gavê gavê bi fermanên a Safrane Biturbo 1993 , bi rawestandina pîlot. V6 PRV bi du turboyan digihîje 286 hp, lê ya ku balkêş e rehetî, hêsaniya ajotinê û karîgeriya hem motor û hem jî şassê ye, ku her du jî ji hêla amadekarên Alman ve hatine çêkirin.
Renault Safrane Biturbo
Li çerxa efsanewî R5 Turbo2
Helbet me nikarîbû fersenda rêberiya a R5 Turbo2 , makîneyeke ku ji bo mîtîngan hatiye çêkirin. Motora 1.4 Turbo pêşveçûnek R5 Alpine Turbo ye, lê li vir ew 160 hp hildiberîne û li cîhek navendî, li şûna kursiyên paşîn tê danîn. Helbet kişandin li paş e.
Renault 5 Turbo2
Nîşanên ku ji vê pêwendiya dînamîkî ya kurt dimîne, pozîsyonek ajotinê bû ku bi çerxa rêwerzê re hevaheng bû, lê dirêj, bi rêwerzek baş lê kontrolek gearboxek nazik. Pêşî, pir sivik, dema ku bi barkirina hindik li pêşê fren dike, çerxên pêşiyê asteng dike. Ji bo veguheztina girseyê ber bi pêş de sîleyek xurt digire. Dûv re, mesele ev e ku meriv pêşiyê bixe nav kevokekê, bêyî zêdegaviyê, û zû vegere lezkerê, dozê jê re bike da ku helwêsta piçekî serjêkirî bidomîne, lê bêyî mezinkirinê, da ku çerxa hundurî guhê xwe winda neke. Ew e ku laş ji ya ku xuya dike bêtir dixemilîne.
Renault 5 Turbo2
bîranînên salên heştêyî
Ber bi dawiyê ve ya ku dê herî zêde bîranînan bîne bîra wan kesên ku bi bîr tînin ku nîvê duyemîn salên heştêyan çi bû: R5 GT Turbo . Otomobîlek piçûk a werzîşê, ku motora 1.4 Turbo, bi 115 hp û giraniya herî kêm a herî kêm, di rêza 830 kg de diparêze.
Renault 5 GT Turbo
Yekîneya ku Renault çû vê bûyerê tenê 1800 km dirêj bû, rêwîtiyek neçaverêkirî ya paşerojê peyda dike. Kesek got ku "hîn jî bîhnek nû jê dihat" ku dibe ku zêdebûnek be. Lê rastî ev e ku di her tiştê din de, ev 5 GT Turbo ji sala 1985-an wekî nû bû, bê valahî, "tenê baş", wekî ku ew di zargotinê de dibêjin. Kêfxweşiyek ji ajotina li ser rê.
Renault 5 GT Turbo
Rêvebiriya bêalîkar dê bibe vebêjerê sereke yê temenê gerîdeyê, lê tenê dema ku dor tê ser manevrayan. Li ser rê ew her gav pir rast û tijî bertek e, her çend ew tevgerek pir hewce dike. Motor bi 0-100 km/h ku di 8.0-an de hatî ragihandin û leza herî zêde 201 km / h, dikare performansa rêzdar pêk bîne. Ne ew roj bû ku ev yek were rast kirin, lê hin dorpêçên pir bilez pêşkeftina motorê ya li jor 3000 rpm û karbidestiya mezin a şasiyê, ku bi rengek pir "paqij" diqelişe, bêyî pir zêde îspat kir. quncikê alîkî., an dirêjî, di bin firnê de. Tewra gearboxa desta ya pênc-leza zû û hevkar bû. Belgeya ku giraniya kêm tenê avantajên xwe hene.
Xelasî
Ger marqeyek hebe ku di navbera Formula 1 û otomobîlên rêzê de veguheztinek teknolojîk çêkiriye, ew Renault bi motorên Turbo ye. Beşek ji tiştê ku endezyarên wê li ser rê fêr bûn paşê hate bikar anîn da ku motorên Turbo ji bo modelên rê pêşve bibin. Û di vê pîrozbahiya 40 saliya serketina yekem a F1 Turbo de jî diyar bû ku dîrok berdewam dike.
Çend gerokên bilez li pişt çerxa nû ya Mégane R.S Trophy ev yek îspat kir.
Di heman demê de Trophy-R jî hebû… lê tenê ji bo wêneyên bêdeng.