Deh salên 2011 û 2020-an bi taybetî ji bo pîşesaziya gerîdeyê ne hêsan bû. Beriya her tiştî, di van 10 salên borî de, cîhana otomotîvê di dîroka xwe de bi hin ji mezintirîn dijwariyên xwe re rû bi rû maye.
Ji xilasbûna ji qeyranek darayî ya gerdûnî, heya hişkkirina rêzikên dijî-gewriyê, heya skandalek emeliyetê, dehsal xuya dike ku bi ragihandina berfireh a mega-veberhênanan ji bo çareserkirina elektrîkkirin û dîjîtalîzekirina otomobîlê bi dawî bûye.
Ji bo rûbirûbûna van hemûyan, gelek hilberînerên otomobîlan û koman biryar dan ku bi nameyê "yekîtî hêz e" bişopînin. Dûr ji nûbûnek di pîşesaziya otomobîlan de, hevkarî, hevalbendî û tewra hevgirtinên di navbera hilberîneran de di deh salên borî de dîsa bilez bûne, bi pratîkî rê li ber dawiya marqeyên "bi tenê serbilind" vedike.
Yek ji nûbûnên din jî ketina bi hêz a li qada navneteweyî ya hilberîner û komên otomobîlên Chineseînî bû, yên ku di destpêka dehsalê de ji derve derbasî aktorên pêşeng bûn, bi markayên bi prestîj ên Ewropî re têkildar bûn (û fînanse kirin) û firsend girtin ku, bi vî rengî. , ketin sûka ku deriyên xwe li wan digirt.
xwediyên her tiştî
Bi rastî li Keyaniya Navîn dest pê dike, komek otomobîl heye ku di deh salên paşîn de derketiye holê: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Bi hebûna 34 salan re, ev dêwek pîşesaziya otomobîlan bi wê yekê tê zanîn ku di sala 2010-an de wekî hêlîna jiyanê ya Volvo derket holê, di demekê de ku hilberînerê swêdî ji qada bandora Ford derdiket.
Aboneyê bultena me bibin
Ji hingê ve, Volvo bi tevahî xwe ji nû ve dahênan û mezinbûna xwe domand, prestîj, firotin û qezencê ji nû ve bi dest xist. Geely dê li vir nesekine. Wê du marqeyên li Ewropayê dan destpêkirin - Lynk & Co di 2016-an de û Polestar di 2017-an de -, wê Lotus jî kirî, ya ku dê (di heman demê de) bi xurtî li ser elektrîkê behîs bike, û tewra di Daimler de (pargîdaniya dêûbav Mercedes-Benz û Smart) stend. ). Ji me re xuya nake ku ew li vir rawestin...
Hîn jî bandora Chineseînî li ser çarenûsa komên gerîdeyên Ewropî nehiştiye, me Dongfeng heye, ku di rizgarkirina Frensî ji Groupe PSA de rolek diyarker lîst. Krîza darayî ya 2008 di destpêka dehsalê de koma Frensî xist nav tengasiyek giran, lê Dongfeng - komek ku Groupe PSA berê xwedan pargîdaniyek hevpar a li Chinaînê bû - ligel dewleta Frensî bi serfirazî komê rizgar kirin.
Cîhanîna Carlos Tavares di serê koma fransî de jî hêmanek bingehîn bû ku Groupe PSA bibe yek ji komên gerîdeyê yên herî jîndar di van salên dawî de, vegere ne tenê li berjewendiyan, lê di heman demê de ji bo bidestxistina tenduristiya darayî ya ku gengaz e jî. robust. Heya ku marqeyek din li yên heyî zêde kir (Opel) û otonomiyek din (DS Automobiles) çêkir.
Axaftina Opelê, ew yek ji protagonîstên "bahoz"ê li GM (General Motors) piştî krîza darayî bû. Piştî hewildana yekem a firotina wê di encama krîzê de - dûrketina ji heman hilweşîna navên dîrokî yên mîna Saab an Pontiac - ew ê di dawiyê de (wek "duçika wê", Vauxhall) di sala 2017-an de ji Groupe PSA re were firotin. Ji hingê ve, Marqeya Alman karî vegere qezencê - di sala 2018-an de - tiştek ku ji… 1999-an vir ve çênebûye!
Berê "xwediyê her tiştî" (ew ji bo demek dirêj koma otomobîlê ya herî mezin a li ser gerstêrkê bû), GM, ji aliyek din ve, dev ji kêmkirina hebûna xwe ya li ser gerstêrkê bernedaye. Ji gelek marqeyan xilas bû, ji gelek bazaran derket û li gelek welatan xebatên xwe yên pîşesazî bi dawî anî.
Wî got (hema bêje) xatirxwestina ji Ewropayê re - wî Opel û Chevrolet di sala 2016-an de ji "Parzemîna Kevin" firot -, bal kişand ser bazarên wê yên herî bikêr, wek Amerîkaya Bakur, û hebûna xwe li "El Dorado" xurt kir. ku bazara Çînê ye, pir bi rêya Buick.
Hevbendiya Renault-Nissan di sala 2016-an de jî bû Hevalbendiya Renault-Nissan-Mitsubishi, piştî ku Nissan 34% ji sermayeya Mitsubishi di sala 2016-an de bi dest xist, bû xwediyê piranî.
Lê dibe ku ronahiya herî mezin a deh salên borî yekbûna di navbera Groupe PSA û FCA (Fiat Chrysler Automobiles) de be ku di sala 2019-an de hate ragihandin û bi fermî di destpêka sala 2021-an de bi dawî bû ku bû sedema qewîmek nû ya otomobîlê: Stellantis.
Mesela FCA meraq e. Piştî ku di sala 2009-an de Chrysler-a îflaskirî bi dest xist, saziyek nû dê di sala 2014-an de bi yekbûna Koma Fiat û Chrysler-ê were damezrandin. Lêbelê, ew têrê nekir. Bi rêberiya Sergio Marchionne (niha mir), ew yek ji wan yekem bû ku bi gelemperî pejirand ku, di pêşerojê de, pîşesazî tenê bi yekbûnek bêtir dikare hemî pirsgirêkan derbas bike.
Bi salan Marchionne li hevalbendek geriya da ku lêçûn kêm bike û hevgirtinê zêde bike. Vê lêgerînê hişt ku FCA bi General Motors û Hyundai re "dîrok" bike, û nêzîk bû ku bi Renault re girêbide. Dibe ku balkêşiya sereke ji bo her komê ku beşdarî FCA bibe ketina mezin a bazara Amerîkaya Bakur û gihîştina Jeep û Ram-a pir bikêr bû. Kê dizanibû ku, piştî van hemî dorhêlan, ew ê beşdarî koma fransî bibin?
Wekî ku ji bo Volkswagen Group, yek ji mezintirîn komên otomobîlan ên cîhanê, ew deh salek tengahî bû ku, berî her tiştî, ji hêla Dieselgate ve hatî destnîşan kirin, û di encamê de veberhênanek mezin di elektrîkê de. Lêbelê, di heman demê de, ew ne asteng bû ku dêwek Alman berdewam bike ku portfoliyoya marqeyên xwe zêde bike. Di 2012 de Ducati, MAN û Porsche lê zêde kir.
Hevalno, ez we ji bo çi dixwazim?
Ji bo yekkirina operasyonan (kêmkirina lêçûn û zêdekirina aboriyên pîvanê), bi destxistin û hevgirtinê belkî baştirîn rê ji bo bidestxistina wan in. Lê ev nayê wê wateyê ku ew yekane rê ye: hevkariyên ji bo deverên taybetî di deh salên dawî de hê gelemperî (û girîng) bûne. Her tişt ji bo rûbirûbûna lêçûnên zêde yên pêşkeftin û hilberînê.
Belkî îsbata herî baş a girîngiya hevkariyan ji hêla Daimler ve tê dayîn. Gelek salan "bi tenê serbilind", di navbera 2011 û 2020-an de marqeya Alman ji her demê bêtir bi hilberînerên din re xebitî.
Ya herî baş ji van hevkariyan bi Hevbendiya Renault-Nissan re tê zanîn. Ne tenê ew bi karanîna navdarên 1.5 dCi û 1.6 dCi (Class A, CLA, Class C) şiyar bû, ew tewra bi Hevbendiyê re (Mitsubishi hîn ne li wir bû) motora benzînê ya 1.33 Turbo jî pêşxist.
Lê hê bêtir heye: Daimler nifşa heyî ya Smart fortwo/forfour û Renault Twingo "di nîvê" re bi Renault re pêşxist û ji zanîna marqeya fransî di warê reklamên piçûk de sûd wergirt da ku Mercedes-Benz Citan biafirîne. , guhertoyek ji Kangoo hatî almanîkirin. Hevbendiya Renault-Nissan ji platforma MFA ya A-Class sûd wergirt da ku Infiniti Q30 û QX30 bide destpêkirin (mixabin ew ne serketî bûn û kariyera wan qediya).
Di heman demê de balkêş e ku nêzîkbûna Aston Martin ji hêla Daimler ve ye. Pêşî bi peydakirina motoran (V8) û hêmanên elektronîkî, û vê dawiyê bi wergirtina beşek ji hilberînerê Brîtanî.
Di warê teknolojiyê de, Daimler di heman demê de maksima ku "yekîtî hêz e" (û lêçûn kêm dike) qebûl kir, ji bo nimûne, sepana HERE ya Nokia bi hevrikên BMW û Audi re bi dest xist. Dîsa bi BMW re, Daimler pargîdaniya xwe Car2Go bi Share Now - pargîdaniyên parvekirina otomobîlan re kir yek - Drive Now ava kir. Her du "dijmin" hîn jî di pêşkeftina teknolojiyên ajotina xweser de bi hev re ne.
Di heman demê de li ser BMW-yê dipeyivî, pargîdanî biryar da ku bi Toyota re tevbigerin û wan bi hev re ne tenê du modelên werzîşê - BMW Z4 û Toyota GR Supra - pêşve xistin, lê di heman demê de di warên din ên ku hûn ê paşê bibînin de jî hevkariyê bikin.
Ji mijara werzîşê derneket, hê bêtir bû ku di encama hevkariya di navbera du hilberîneran de pêk hat: Mazda MX-5 / Fiat 124 Spider / Abarth 124 Spider û Toyota GT86 / Subaru BRZ.
Otomobîlê elektrîk bikin? pêwîst e yekîtî
Di derbarê veguherîna bilez a pîşesaziya gerîdeyê de pir hate gotin. Beşek mezin a vê veguherînê bi elektrîkkirina qismî û tevayî ya otomobîlê vedihewîne, veguherînek ku lêçûnên pir zêde vedihewîne. Ne tenê pêdivî ye ku meriv jêhatîbûnên nû bi dest bixe û teknolojiyên nû pêş bixe, lê di heman demê de jî pêdivî ye ku strûktûra pîşesaziyê ya heyî jî biguncîne û yeka nû jî biafirîne (mînak, kargehên bataryayê).
Veberhênanên mezin ên ku hewce ne dê tenê bidin ger ku aboriyên pîvanê yên bilind hebin, lê her kesê di pîşesaziyê de wan tune û ji ber vê yekê di vî warî de hevkariyên nû hatin çêkirin, an ji bo parvekirina lêçûnên pêşkeftinê an jî ji bo peydakirina teknolojiyê.
Ford û Volkswagen, tevî ku du mezinên otomobîlan bûn, "destê xwe girtin"… dîsa. Piştî ku li Palmela Ford Galaxy / Volkswagen Sharan / SEAT Alhambra bi hev re hilberandin, vê carê Volkswagen dê platforma navdar a modelên elektrîkê MEB radestî Fordê bike.
Ew ne tenê ne. Honda, yek ji wan çend avakerên ku bi tenê "bi serbilindî" ye, di sala 2020-an de hevkariyek bi General Motors re damezrand, da ku bi hev re modelên elektrîkî yên marqeya Japonî ya ku bi bataryayên Ultium-ê yên dêwek Amerîkî ve hatî çêkirin pêşve bibe.
Di heman demê de, Japonên Mazda, Toyota û Denso "destê hev kirin" û sê sal berê bi hev re pargîdaniyek nû ava kirin. Armanca vê hevpeymanê? Ji bo wesayîtên elektrîkê teknolojiyên avahîsaziyê yên bingehîn pêşve bibin. Di heman demê de li Toyota, pêwendiya wê ya tevlihev a bi Subaru re di heman demê de pêşveçûna wesayîtên elektrîkê jî vedigire.
Daimler jî, bi Geely re hevkarî kir da ku li Chinaînê nifşê nû yê modelên piçûk ên Smart, ku dê bi taybetî elektrîkî be berdewam bike, pêş bixe û hilberîne.
Elektrîkkirina gerîdeyê ne tenê ji elektrîkê heya bataryayê tê kirin. Teknolojiya hucreya sotemeniyê (hucreya sotemeniya hîdrojenê) bi demê re dûrtir e, lê dixuye ku dest bi qezençkirinê dike, nemaze dema ku bi wesayîtên barkêşên giran ve girêdayî ye. Volvo û Daimler di vî warî de, wek nimûne, ji bo kamyonên xwe yên paşerojê hêzên xwe dane hev.
Heya ku bi otomobîlan ve girêdayî ye, dibe ku ew ê ew qas zû neqewime, lê di pîşesaziyê de di warê teknolojiya hucreya sotemeniya hîdrojenê de gelek hevkarî hene: dîsa BMW û Toyota, û her weha di navbera Hyundai Motor Group û Audi de.
Di dawiyê de, elektrîkkirina otomobîlan dê bêyî hîbrîd ne temam be. Carek din, Toyota li vir rolek girîng digire, ji bo peydakirina teknolojî û / an modelên xwe gelek hevkarî ava kiriye. Yek ji wan bi Suzuki re bû, ku di encama destpêkirina du modelan de, Swace û Across. "Nimûneyek kevn a baş" ya endezyariya nîşanê ku hişt ku Suzuki li Ewropayê xwediyê du modelên hîbrîd be bêyî lêçûnên pêşkeftina bilind ên bi vê teknolojiyê re têkildar in.
Suzuki Swace li ser bingeha Toyota Corolla…
Mazda di heman demê de teknolojiya hîbrîd a Toyota bikar tîne, wê li ser modelên mîna Mazda3 sepandine, lê kirrûbirra wan bi hin bazarên wekî Japonî ve sînorkirî ye. Hevkariya di navbera Mazda û Toyota de li gelek deveran berfireh dibe: ji avakirina kargehek hevbeş li Dewletên Yekbûyî heya destpêkirina guhertoyek Yaris Hybrid li Ewropayê ji hêla Mazda ve.
Karkirina bi hev re hêsantir e
Û heke di cîhana otomobîlên rêwiyan de, hevkarî û veberhênanên hevbeş her ku diçe zêde dibin, di wesayîtên bazirganî de (mînak FCA-PSA, an di navbera Volkswagen-Daimler de) ew normal e û di deh salên borî de ew ne cûda bû.
Ji ber vê yekê, di lêgerîna serkeftina winda ya di beşa tiştên sivik de, Toyota bi Stellantis (wê hingê hîn jî PSA) re hevkarî kir ku Toyota ProAce û ProAce City hilberîne. Ya yekem hate cihê Hiace, lê ya duyemîn, ji bingeha Citroën Berlingo, Peugeot Partner û Opel Combo dest pê kir, Toyota bir beşa ku qet nebûbû.
ProAce City debutkirina Toyota di nav reklamên herî piçûk de nîşan da.
Di derbarê Mercedes-Benz de, wê sûd ji hevkariyên bi Hevbendiya Renault-Nissan-Mitsubishi girt û ji bilî destpêkirina Citan (li ser bingeha Kangoo) yekem pick-upa xwe ya ku ji cîhanê re nas kir, X-Class. pismamê Renault Alaskan ya bêhempa, Mercedes-Benz X-Class delîl e ku "wek tîmek" hêsantir (û erzantir) e ku bigihîje beşên nû.
Di dawiyê de, di warê reklaman de jî, Ford û Volkswagen dê hevkariyê bikin. Bi vî rengî, cîgirê Ford Ranger dê nifşa duyemîn… Volkswagen Amarok bide. Şûna Ford Transit Connect, ya herî piçûk a Transit, dê rasterast ji Volkswagen Caddy-ya nû derkeve. Nifşa din a Volkswagen Transporter dê ji hêla Ford ve were pêşve xistin, ango Transporter dê bibe "xwişka" Ford Transit.
Hevkarîyek din a di kamyonên hilgirtinê de ku di encamê de bandorek bazirganî ya hindik bû ew bû ku di navbera Fiat û Mitsubishi de, bi ya yekem re ku Fullback, "klonek" ya navdar L200-ê kir bazarê.
Ferrari: bi serbilindî tenê
Balkêş e, di deh salên ku bi yekbûn û sendîkayan ve hatî destnîşan kirin, marqeyek hebû ku rêyek berevajî dişopand û, ji bo vê gavê, bi tenê ye, piçek mîna damezrînerê xwe: Ferrari.
Piştî 45 salan di bin "şapê" Fiat de, yekem nîşanên cudabûnê di sala 2014-an de derketin, digel ku Sergio Marchionne fersendek dît ku nirxa marqeya dîrokî ya Italiantalî mezin bike û di heman demê de alîkariya fînansekirina başkirina marqeyên din ên di komê de, ango Alfa Romeo, kir. . Pêvajoya veqetandina Ferrari ji FCA di 2015 de dest pê kir û di 3ê Çileya 2016 de temam bû.
Operasyon îsbat kir ku… serketî ye û îro Ferrari, bi tenê, nirxa xwe hema hema pênc qat dît, bi pratîkî bi qasî tevahiya Stellantis hêja ye, mînakî.
êşên mezinbûnê
Ne her tişt "gul" bû. Di gelek ji van hevkarî û sendîkayan de jî gelek pirsgirêk hebûn, an jî bi tenê maneya wan nema.
Dibe ku di van salên dawî de ya ku herî zêde tê axaftin Hevalbendiya Renault-Nissan-Mitsubishi bû, ku pirsgirêkên pêwendiya wê di 2018-an de, piştî girtina serokê wê, Carlos Ghosn, di medyayê de şewitîn. Lêbelê, nûçeyên "mirinê" yên hevalbendiyê bi eşkereyî zêde bûn. Piştî serdemek tevlihevtir, her sê marka gihîştin modelek nû ya hevkariyê, ji ber ku tenê bi hev re ew ê karibin rûbirûyê vê heyama tevahiya guherînê bibin.
Hîn jî bi Hevalbendiya Renault-Nissan-Mitsubishi re têkildar e, me di van demên dawî de bi Daimler re jî valahiyek berbiçav dît. Mînakî, Mercedes-Benz di sala 2020-an de karanîna 1.5 dCi ya Renault rawestand. Di heman demê de, hevkarîya gerdûnî ya nû (50-50 pargîdaniya hevpar) di navbera Daimler AG û Geely de ji bo xebitandin û pêşvebirina Smart li gerdûnî de destnîşan kir ku dawiya hevkariyê bi Renault re. ku di encamê de nifşa heyî ya Smart Fortwo / Forfour û Renault Twingo derket.
deh salên din
Niha li "deriyê" dehsala nû, ji hevgirtin û hevkariyê wêdetir, wekî ku me di deh salên borî de dît, li ser asoya pîşesaziya otomotîvê pirsek hîn girantir heye: Kî dê xilas bibe heya dawiya vê deh salên nû?Carlos Tavares hişyarî da ku xetera veguherîna bilez û pir biha ya ku pîşesaziya otomobîlan tê de derbas dibe. Ihtimal heye ku, li gorî wî, her kes nikaribe heya dawiya deh salên pêş de bijî, nemaze dema ku bi sûkek ku hîn jî diqewime re mijûl dibe, ji ber krîza pandemîk bi encama krîza aborî ya ku nîşan dide. destpêka dehsalê. Ne jî kirîn, yekbûn û hevkarî dê têrê nekin ku tevahiya pîşesaziyê yek bikin.
Kî xwediyê kê ye?
Em bi infografîkek ku "rewşa tiştan" di dawiya dehsala ku qediya de nîşan dide biqedînin. Di nava 10 salan de wê çiqas biguhere?
