Zehmet e ku marqeyek gerîdeya gerîdeyê nekare ji beşa bazarê ya ku ji sedî 40% nirxê firotina salane ya li Ewropayê ye, nemîne, ji ber vê yekê marqeya fransî bi nû ve vedigere beşa C-yê. Citron C4 ji xwezayî zêdetir e.
Di van du salên dawî de - ji dawiya hilberîna Nifşê II- û vir ve - wê hewl da ku valahiya bi C4 Cactus tije bike, ku ji hevrikê rastîn ê Volkswagen Golf, Peugeot 308 û pargîdanî bêtir erebeyek mezin a beşa B bû.
Bi rastî, ne asayî ye ku ev nebûna ji sala 2018-an vir ve çê bûye û, wekî ku potansiyela bazirganî ya vê modelê îspat bike, marqeya fransî hêvî dike ku di vê beşê de li Portekîzê cîhek li ser podiuma firotanê bi dest bixe (wek bê guman li gelek welatên Ewropaya Deryaya Navîn).
Ji hêla dîtbarî ve, Citroën C4-a nû yek ji wan otomobîlan e ku bi zorê xemsariyê çêdike: hûn an pir jê hez dikin an jî qet jê hez nakin, ev aliyek pir subjektîf e û, bi vî rengî, ne hêjayî nîqaşê ye. Dîsa jî, nayê înkar kirin ku otomobîl li piştê hin goşeyan hene ku hin otomobîlên Japonî yên ku li Ewrûpayê nehatine nirx kirin, bi bîr tîne, di rêzek gelemperî de ku genên xaçerê bi yên salonek klasîktir re têkildar dike.
Bi bilindahiya erdê 156 mm, ew 3-4 cm ji salonek birêkûpêk dirêjtir e (lê di vê polê de ji SUVek kêmtir), dema ku laş ji ya pêşbazên sereke 3 cm heya 8 cm dirêjtir e. Ev dihêle ku tevgera ketin û derketinê ji ya rastî rûniştin / rawestan bêtir bizivirîne hundur û der, û ew di heman demê de pozîsyona ajotinê ya herî bilind e (di her du rewşan de, taybetmendiyên ku bikarhêner mêl dikin ku teqdîr bikin).
Bingeha gerok a C4-ya nû CMP ye (eynî "pismamên" Peugeot 208 û 2008, Opel Corsa di nav modelên din ên Komê de), digel ku baskê tekeran bi qasî ku pêkan tê dirêj kirin da ku ji jîngehê sûd werbigire û biafirîne. silhoueta salonek fireh. Bi rastî, wekî Denis Cauvet, rêveberê teknîkî yê projeyê ji bo vê Citroën C4-a nû ji min re diyar dike, "C4-a nû modela komê ye ku bi vê platformê re dirêjtirîn teker e, tam ji ber ku me dixwest ku em fonksiyona wê wekî gerîdeya malbatê îmtiyazê bikin." .
Di vê pîşesaziyê de her ku diçe girîng dibe, ev platform di heman demê de dihêle ku C4 bibe yek ji siviktirîn gerîdeyên di vê polê de (ji 1209 kg), ku her gav di performansa çêtir û mezaxtin / emeliyatên kêmtir de tê xuyang kirin.
Suspension "daqurtîne" rebounds
Rawestandin li ser çerxên pêşîn xêzek MacPherson-a serbixwe û li paşîn barek zirav bikar tîne, dîsa xwe dispêre pergala patented ku rawestgehên hîdrolîk pêşverû bikar tîne (di hemî guhertoyan de ji bilî guhertoya gihîştina rêzê, bi 100 hp û veguheztina destan).
Aboneyê bultena me bibin
Rawestandinek normal xwedan şokê, bihar û rawestana mekanîkî ye, li vir du rawestgehên hîdrolîk li her aliyek hene, yek ji bo dirêjkirinê û yek jî ji bo pêgirtinê. Rawestana hîdrolîk kar dike ku enerjiya berhevkirî hilde / belav bike, dema ku rawestgehek mekanîkî bi qismî wê vedigerîne hêmanên elastîk ên suspensionê, ku tê vê wateyê ku ew potansiyel diyardeya ku wekî şûştinê tê zanîn kêm dike.
Di tevgerên ronahiyê de, bihar û şokê tevgerên vertîkal bêyî destwerdana rawestgehên hîdrolîk kontrol dikin, lê di tevgerên mezin de bihar û şokê bi rawestgehên hîdrolîk re dixebitin da ku reaksiyonên ji nişka ve li sînorên rêwîtiya sekinandinê kêm bikin. Van rawestgehan îmkana zêdekirina qursa sekinandinê da, da ku otomobîl bêtir bêserûber li ser bêrêziyên rê derbas bibe.
Motorên / qutiyên naskirî
Cihê ku tiştek nû tune di rêza motoran de, bi vebijarkên benzînê (1,2 l bi sê silindir û sê astên hêzê: 100 hp, 130 hp û 155 hp), mazotê (1,5 l, 4 silindir, bi 110 hp an 130 hp ) û elektrîkê (ë-C4, bi 136 hp, heman pergal di modelên din ên Koma PSA de bi vê platformê, di markayên Peugeot, Opel û DS de tê bikar anîn). Guhertoyên motora şewitandinê dikarin bi gearboxek manual a şeş-leza an gearboxek otomatîkî ya heşt-leza (veguhezkara torque) re bêne hev kirin.Ji ber sedemên ku em hemî pê dizanin, destpêkirina navneteweyî ya C4-ya nû tune bû. Ya ku bû sedem ku Citroën du yekîneyên C4 bişîne da ku her jûreyek Otomobîleya Salê ya Ewropî bikaribe di wextê xwe de nirxandina xwe bike ku deng bide tûra yekem a trofeyê, ji ber ku hatina, mînakî, li sûka Portekîzî tenê di nîvê duyemîn de pêk tê. ya Çile.
Heya nuha, min bala xwe da guhertoya motora ku li welatê me herî potansiyela xwe heye, benzîna 130 hp, her çend bi veguhezek otomatîkî be jî, ku divê ne bijareya herî populer be ji ber ku ew bihayê 1800 euro zêde dike. Ez ji xetên derve yên Citroën C4-ya nû hez nakim, lê nayê înkar kirin ku ew xwedan kesayetiyek e û karibe hin taybetmendiyên crossover bi yên din ên coupé re berhev bike, ku dikare wê nerînên xweştir werbigire.
Quality jêr hêviyên
Di kabînê de ez aliyên erênî û neyînî dibînim. Sêwiran/pêşkêşkirina dashboardê bi kûrahî ne xelet e, lê qalîteya materyalan ne qayil e, an jî ji ber ku cil û bergên hişk li seranserê jorê dashboardê serdest in (tevlihê amûrê jî tê de) - vir û wir de bi fîlimek sivik û nermik. hewl didin ku bandora paşîn baştir bikin - ji ber xuyabûna hin plastîk û nebûna xêzên di beşên hilanînê de be.
Panela amûrê xizan xuya dike û, dîjîtal e, di wê wateyê de ku hin hevrik ev in nayê mîheng kirin; agahdariya ku ew pêşkêşî dike dibe ku cûda bibe, lê Grupo PSA dizane ku meriv çawa çêtir dike, wekî ku em di modelên herî dawî yên Peugeot de dibînin, tewra di beşên jêrîn de, wekî di doza 208 de.
Baş e ku hîn jî bişkokên fizîkî hene, wek mînak kontrolkirina avhewa, lê ne diyar e çima bişkoka li ser ekrana desta navendî (10”) ew qas ji ajokerê dûr e. Rast e ew di heman demê de ji bo sererastkirina dengê dengî jî xizmet dike û ji bo vê armancê du bişkokên ajokar li ser rûbera rêbenda nû hene, lê piştre, li ber rêwiyê pêş…
Hejmar û mezinahiya ciyên ji bo hilanîna tiştan gelek çêtir e, ji bêrîkên mezin ên li ser deriyan bigire heya beşa destmalê ya mezin, heya tepsiya/dergoşa li jor û hêlîna danîna tabletê li ser vê tepsiyê.
Di navbera her du kursiyên pêşiyê de (pir rehet û fireh, lê heya ku neyên simulkirin bi çerm nayên pêçandin) bişkoka "frena destan" a elektrîkê û hilbijêra kelûmêlê bi pozîsyonên ajotinê/Paş/Park/Manual û li milê rastê, bijartina modên ajotinê (Normal, Eco û Sport). Kengê ku hûn modan diguhezînin, ji du saniyeyan zêdetir li benda bêsebir nebin, heya ku hûn wê hilbijêrin heya ku ev kiryar bandor bike - di hemî otomobîlên Koma PSA de weha ye ...
Gelek ronahî lê dîtina paşîn kêm
Rexneyek din nihêrîna paşîn a ji neynika hundurîn e, ji ber pencereya paşîn a zirav, tevlêbûna deflekterek hewayê di nav wê de û firehiya mezin a stûnên laşê paşîn (sêwiranan hewl dan ku zirarê bi danîna nav pencereyên aliyê sêyem, lê yên li pişt çerxerê nikarin derdorê bibînin ji ber ku ew bi serpêçên paşîn ve hatine girtin). Vebijarka çêtirîn kameraya arîkariya parkkirinê, pergala dîtinê ya 360º û çavdêriya cîhê kor di neynikê de ye.
Ronahîya di vê kabînê de hêjayî pesindayînê ye, nemaze di guhertoya bi banê panoramîk de (Fransî di C4-ya nû de 4,35 m2 rûberê şûştkirî diaxivin).
Cihê li pişt îqna dike
Di kursiyên paşîn de, bandor bêtir erênî ne. Kursî ji yên pêşiyê dirêjtir in (ji bo kesên ku li vir rêwîtiyê dikin dibe sedema bandora amfîtiyatroyê ya hêja), dergehên hewayê yên rasterast hene û tunela zemînê ya li navendê ne pir mezin e (ji dirêjahiya wê firehtir).
Ev rêwiyê 1,80 m dirêj hîn jî çar tiliyên wê hene ku tacê ji banî vediqetînin û dirêjiya lingê bi rastî pir bi comerdî ye, di vê polê de ya herî baş e (mînakî 5 cm ji Peugeot 308 dirêjtir e, û ev tê destnîşan kirin). Di firehiyê de ew qas xuya nake, lê sê niştecîhên xweşik dikarin rêwîtiya xwe bêyî astengiyên mezin bidomînin.
Parçeya bagajê bi dergehê paşîn yê mezin re bi hêsanî tê gihîştin, şiklên çargoşeyî ne û bi hêsanî têne bikar anîn, û hejmûn dikare bi pêçkirina asîmetrîk a piştên kursiyên rêza duyemîn were zêdekirin. Gava ku em wiya dikin, refikek jêvekirî heye ku ji bo çêkirina zemîna parça bagajê ku dihêle hûn li cîhê herî bilind de cîhek barkêşê ya bi tevahî rût biafirînin.
Bi kursiyên paşîn rakirî, hecm 380 l e, bi qasî ya hevrikên Volkswagen Golf û SEAT Leon, ji Ford Focus (pênc lître), Opel Astra û Mazda3 mezintir e, lê ji Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat piçûktir e. Wek, Peugeot 308 û Kia Ceed. Bi gotinek din, hêjmarek li ser navînî ji bo polê, lê ji ya ku meriv li bendê ye hindiktir e ku li gorî pîvanên Citroën C4 were hesibandin.
Motora piçûk, lê bi "genetîk"
Van motorên sê-sîlindir ên ji Koma PSA-yê bi "genetîka" xwe ya ji revên nisbeten kêm têne zanîn (bêhêziya nizm a zikmakî ya blokên sê-sîlindir tenê dibe alîkar) û li vir yekîneya 1.2l 130hp dîsa gol avêt. Di jor 1800 rpm de ew pir baş "dest jê berdide", digel giraniya gerîdeyê ya ku ji lezbûn û vegerandina lezê hez dike. Û hema li jor 3000 rpm, frekansên akustîk ji motorek sê-sîlîner tîpîktir dibin, lê bêyî ku aciz bibin.
Veguheztina otomatîkî ya heşt-leza bi veguherînerê torque C4-ê di vî warî de pir baş dixebitîne, di bersivê de ji piraniya lepikên dualî, yên ku bi gelemperî bileztir in lê bi aliyên erênî yên kêmtir in wekî ku em ê paşê bibînin, nermtir û pêşkeftîtir e. Li ser otobanan min dît ku dengên aerodînamîka (li dora stûnên pêş û neynikên têkildar têne hilberandin) ji ya ku tê xwestin bêtir têne bihîstin.
Pîvanek di rehetiyê de
Citroën di rehetiya gerîlêdanê de xwedan kevneşopiyek e û bi van şokêrên nû yên bi rawestgehên hîdrolîk ên ducar re, careke din pûan bi dest xist. Zeviyên xirab, bêrêkûpêk û qelp ji hêla suspensionê ve, ku kêmtir tevgerê vediguhezîne laşên niştecîhan, her çend di daxwazên frekansa bilind de (çalek mezintir, kevirek dirêjtir, hwd.) bersivek hinekî zuwatir ji ya ku tê hîs kirin. bisekine.
Ji ber van hemî rehetiya li ser rêyên normal, divê em qebûl bikin ku aramî di vê beşê de ne referansek e, bala xwe bidinê ku dema ku bi lez ajotinê dişoxilînin laş xêzikan dixemilîne, lê tu carî nagihîje wê astê ku bibe sedema nexweşiya behrê mîna li deryayên bilind, bê guman ne di vê rewşê de. malbatek bêdeng bi motorîzasyonek bes e ku vê fonksiyonê pêk bîne.
Rêvebir rast bersiv dide q.s. (Di Sporê de ew hinekî giran dibe, lê ev di danûstendina şilavî ya bi destên ajokar re bi dest naxe) û fren bi dijwariyên ku ew amade ne bersivê bidin re rû bi rû ne.
Vexwarina ku min tomar kir ji ya ku hatî reklam kirin pir zêde bû - hema hema du lître bêtir - lê di rewşa têkiliyek yekem û kurt de, ku binpêkirinên li ser pedala rast pir zêde dibin, nirxandinek rasttir dê li benda têkiliyek dirêj bimîne.
Lê tewra meriv li hejmarên fermî jî mêze bike, mezaxtina bilind (0,4 l) dikare bibe xalek li dijî bijartina makîneyên bêjeyên otomatîkî. Ev guhertoya Citroën C4-a nû ya bi EAT8-ê re bihatir e, wekî ku ew her gav bi mekanîzmayên veguherîner ên torkê re ye, li hember kelikên ducarî. Ji bilî bihatir û sistkirina otomobîlê: Mînak nîv çirke bi leza 0 heta 100 km/h.
Taybetmendiyên teknîkî
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Avakarî | 3 silindir di rêzê de |
| Positioning | Cross Cross |
| Kanîn | 1199 cm3 |
| Belavkirinî | 2 ac, 4 valves/cyl., 12 valves |
| Xûrek | Birîn rasterast, turbo, intercooler |
| erk | 131 hp li 5000 rpm |
| Binary | 230 Nm li 1750 rpm |
| STREAMING | |
| Traction | Pêşve |
| Box gear | 8 leza otomatîk, veguherînerê torque |
| CHASSIS | |
| Dardekirinî | FR: MacPherson; TR: Barê Torsion. |
| brakes | FR: Dîskên vekêşandî; TR: Dîskên |
| Arast / Diameter Zivirandin | Alîkariya elektrîkê; 10,9 m |
| Hejmara zivirîna çerxa rê | 2.75 |
| DÎMEN Û KAPACITEYÊN | |
| Comp. x Firehiya x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Di navbera eksê | 2,67 m |
| navdil | 380-1250 l |
| Diravdanî | 50 l |
| Pîvan | 1353 kg |
| Wheels | 195/60 R18 |
| SEYDA, XWARIN, EMÎSION | |
| Leza herî zêde | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Vexwarina hevgirtî | 5,8 l/100 km |
| Emîsyonên CO2 yên hevgirtî | 132 g/km |