Divê akordên dawî yên xebateke muzîkê ya serkeftî taybet bin. Û mîna her bestekarê navdar, BMW jî vê yekê baş dizane ji ber ku tiştek wusa ji bo otomobîlan rast e, ku yek ji sedemên derketina BMW M2 CS.
Ger hilberîna modelekê bi guhertoyek navîn bi dawî bibe, ew tiştek e ku di dawiya rêwîtiyek betlaneya havînê de mîna kêzikên li ser cama bayê bi bîranîna kolektîf ve girêdayî ye.
BMW M2 CS bi vî awayî dawiya Series 2 nîşan dide (di nav salekê de nifşê nû tê). Ger tê bîra we, ev naha xwedan beşek mezin ji rêzê ye ku ji hêla platforma ajokera pêş-tekera pêşîn ve hatî xizmet kirin, di heman demê de, di vê laş de ew ji prensîbên marqeya Bavyer re dilsoz maye, ji bo ku divê otomobîlên werzîşê yên bi behreya pîvanê werin girtin. ji hêla çerxên paş ve tê dehf kirin û ji hêla çerxên pêş ve nayê kişandin.
modeleke nedîtî
Tewra bihesibînin ku pêşbaziyek M2 heye (ku heman motorê bikar tîne, lê bi 40 hp kêmtir lê heman 550 Nm), endezyarên Alman dixwestin ku bar hê bêtir bilind bikin.
Aboneyê bultena me bibin
Ji ber vê yekê, wekî Markus Schroeder, derhênerê vê projeyê, ji me re diyar dike, ev yekem car e ku rêzek sînorkirî ya modelek kompakt a BMW-ya werzîşî çêdibe (di destpêkê de li ser tenê 75 yekîneyan hate axaftin lê mimkun e ku ew ji wêdetir be. ew, li gorî ka meriv çawa dixwaze li ser destpêkirina wê çawa bertek nîşan bide).
Li gorî Schroeder, "M2 CS zerfa dînamîkî ya ku ji hêla Pêşbaziya M2 ve hatî pêşniyar kirin bêtir bilind dike da ku celebek xerîdarek pir kêm lê pir daxwazkar e ku hez dike ku serpêhatiyên periyodîk li ser rêyê bike."
Bi gotinek din, di çarçoveyek pir taybetî de, ku ji holê rakirina ji dehên çirkeyê di her lepekê de bênavber tê xwestin wekî ku ew Kevirek Pîroz be, û ji ber vê yekê mantiqek ku konduktorek hevpar, ku asfaltên giştî bernade, bi zorê dê bikaribe têbigihîje bi nirx e..
"Ez ji bo çi ji te dixwazim" fiber karbonê
Wê hingê ew yekem CS-ya M2-yê ye (di M3 û M4 de CS hebûn) û wekî bingehek ji bo gerîdeya pêşbaziyê ya BMW-yê re xizmet dike, tiştek ku bi drama xurtkirî ya xêz û pêkhateyan bawer nake.
Ka em bi laşê vê BMW M2 CS-ê dest pê bikin: lêva jêrîn ê berpapa pêşîn, qapaxa (ya ku nîvê pêşbaziyê giran e û hewayek nû tê de ye) û profîla aerodînamîka (Gurney) ku li ser qapaxê bilind dibe. valîz nû ne.
Fîbera karbonê li her derê ye.
Mîna belavkerê li jêr berfa paşîn, van hemî hêmanan ji fîbera karbonê têne çêkirin, û di hemî rewşan de, maddeya ultra-sivik û ultra-hişk bi dereceyek piçûktir an piçûktir tê xuyang kirin.
Armanca van hêmanan zêdekirina zexta aerodînamîka û kanalîzasyona hewayê li der û binê gerîdeyê, kêmkirina turbulansê ye.
Bikaranîna fîbera karbonê ji ber xwesteka kêmkirina giraniyê bû. Balkêş e, M2 CS bi tevahî 1550 kg ji Pêşbaziyê ("kêmtir ji 40 kg", li gorî Schroeder) hinekî kêmtir e.
Nirxek girîng, ne bi kêmanî ji ber ku sekinandina adaptîf li gorî "pasîf" ya birayê rêzê giraniyê zêde dike. Hemî ji ber ku BMW hilbijart ku otomobîlek pir zehf çê neke.
Ger ew armanca bingehîn bûya, dê bêyî rêza kursiyên paşîn, klîma an pergala bihîstwerî hêsan bûya. Bi vî rengî, zêdebûna parçeyên fîbera karbonê û kêmkirina materyalê însulasyona deng ji bo cîhê rêwiyan ji bo "parêzek" hişktir têrê nake.
Motorek ku lihevhatî ye
Bi şeş silindirên di rêzê de, 3.0 l û (li vir) 450 hp, ev motor bi çêtirîn endezyariya BMW-yê ve tête stendine: ji du turboyên mono-scroll, heya derziya rasterast a rast-bilind, heya pergala guhezbar a valve (Valvetronic ) an jî mîlaqeleba Vanos (derketin û derdan), tiştek winda nabe.
Dîsa jî, kêmkirina tirsnak a giraniyê tê vê wateyê ku BMW M2 CS di warê performansê de ji Pêşbaziya M2 ya hinekî kêmtir hêzdar çêtir nake.
Wisa got, bi gearboksa desta ya şeş-leza (ya yekem li ser BMW-yek bi paşnavê CS) 100 km/h di 4,2 syan de digihîje, bi gotinek din, heman rekora Pêşbaziya bi gemareya otomatîkî ya bi klûbek dualî M DCT. .
Dema ku bi vê gearboksê ve tête peyda kirin, BMW M2 CS dema ji 0 heya 100 km/h 2 deh saniyeyê kêm dibe û vexwarin çêtir dibe. Pirsgirêk? Hilbijartina wê dê 4040 euro li ser budceya jixwe daxwazkar giran bike…
Ji bo leza herî zêde, ev 280 km/h e (10 km/h ji Pêşbaziyê zêdetir).
Chassis ji motorê bêtir diguhere
Balkêş e, ew ne motora ku herî zêde di M2 CS-ê de guherî bû, digel ku nûçeyên herî mezin ji bo şasî û girêdanên erdê ve hatine veqetandin.
Di warê firnê de, frênên M Compound li ser her çar tekeran dîskên mezintir bikar tînin (ew dikarin karbon-seramîk jî bin).
Li ser suspensionê, li pêş me parçeyên fîbera karbonê hene (ji bilî aluminium, ku li paş jî tê bikar anîn), çîp hişktir in û heya ku gengaz be (û bikêrhatî) endezyaran girêdanên hişk bicîh kirine (bê gomî). Armanc? Rêbernameya çerx û aramiya rêwerzê xweştir bikin.
Dîsa jî di warê sekinandinê de, me yekemek heye: ji bo yekem car M2 xwedan şokê şokê yên elektronîkî yên adaptî yên standard (bi sê awayan: Comfort, Sport û Sport+) heye.
Bi vî rengî, sekinandina ku tê xwestin ku li ser çerxê ultra hişk be, ajotina li ser rêyên giştî nahêle tengahiyek nerehetiyê.
Di heman demê de gengaz e ku meriv giraniya rêwerzê (ya ku di moda Comfort de jî her gav pir giran e), berteka amûrê (otomatîk), bersiva bernameya aramiyê, bersiv û dengê motorê biguhezîne. (di heman demê de bi bişkojka li ser konsolê navendî jî tê guheztin).
Digel Pêşbaziya M2-ê de, me Cûdahiya M Active, oto-astengkirin û Moda Dînamîkî ya M heye, fonksiyonek jêrîn a pergala kontrolkirina aramiyê ku dihêle dereceyek mezin a şemitandinê.
Di derbarê xwe-astengkirinê de, gava ku ew windabûna herî piçûk a motîvasyonê kifş dike ew dikare bi tevahî radestkirina torkê di navbera her du çerxên paşîn de biguhezîne (100-0 / 0-100), pileya îdeal a astengkirinê paşê ji hêla motorek ve tête diyar kirin û sepandin. elektrîkê di 150 milîçirkeyan de.
Di destpêkirinên ji nişka ve li ser rûberên bi dereceyên cihêreng de pir bikêrhatî ye, ev kilîtkirina otomatîkî ne tenê dibe alîkar ku gerîdeyê bikişîne nav kevroşkê (têkoşîna bi bindestiyê dema ku têkevin girêkên herî teng ên ku bi leza bilind têne çêkirin) lê di heman demê de wê di dema lezgîniya gavê de jî stabîl dike. ji me re dibêje ku çêtirîn e ku meriv di heman demê de şikand û zivirî.
Tekerên Michelin Pilot Cup (245/35 li pêş û 265/35 li paşîn, li ser tekerên 19" yên bi zêrê reş û lûkkirî an jî lal wekî vebijarkek) ji bo kesên ku difikirin ku piraniya dema xwe bi CS-ê re derbas bikin, herî guncaw in. li ser rê.
Ger fikir tenê ew e ku ji bo hin siwarkirinên bi leza hêdîtir li ser rê, xwedî kompakteyek super werzîşê ya pir dramatîk be (dibe ku jixwe li ser nirxandinek pêşerojê ya gerîdeyek ku her tişt heye ku bikaribe bibe berhevokek difikire), wê hingê Super ya herî maqûl. Tekerên werzîşê (tenê diyar bikin, bêpere, dema ku ferman didin).
Li ser rê ji bo nîşankirina cudahiyan
Piştî ku pêşandanên bikêrhatî yên BMW M2 CS-ê çêkir, tiştek tune ku wê li ser pêlekê bimeşîne (di vê rewşê de li Sachsenring, Almanya) ku hewl bide ku hin destkeftiyên sozdar bicîh bîne.
Beriya her tiştî, bi vê astê performansê re, ezmûna li pişt gerîdeyê ya li ser rê dê ji ronahiyê kêmtir be, hetta ku ew bihêle hûn kesayetiya ku ji şokê elektronîkî tê fam bikin.
Bişkojka destpêk, birûska motorê, derzî zindî dibin û hûn diçin… Ne hêja ye ku meriv zêde bêje ku ev otomobîlek bilez e, pir bilez e.
Di sprinta 0 heta 100 km/h de ew tewra hevrikê xwe yê sereke "derveyî derî" têk dibe, ya pir bihatir (138,452 euro lêçûn) lê di bertekan de bêalîtir û hevsengtir e (bi xêra konfigurasyona motora wê ya paşîn a navîn) Porsche Cayman GT4.
Cûdahî li dora nîv saniyeyê ye, û paşê Cayman bi boxera xwe ya şeş-cylindir, 4.0 l, atmosfera 420 hp bi leza herî zêde digihîje 304 km / h li gorî 280 km / h M2 CS.
Ev yek bi giranî ji ber aerodînamîka wê ya paqijtir û giraniya wê ya kêm e (nêzîkî 130 kg kêmtir), ku di dawiyê de dihêle ku ew xwedan rêjeyek giranî/hêza hindiktir xweştir bike (3,47 kg/hp ji bo Porsche û 3,61 ji bo BMW) û bi vî rengî telafî bike. ji bo hêza kêmtir û nebûna turbo.
Şasiyek biriqandî
Bi girtina gelek guheztinên di şas û girêdanên zevî û taybetmendiyên wan ên xwerû de, ne ecêb e ku, tewra li ser sînorê "reformê" jî, M2 CS dikare bi şasiyek birûmet pesnê xwe bide.
Di rastiyê de, ew tewra yek ji BMW-yên herî bikêrhatî ye ku heya niha di rê de ye, ku di vî warî de bi nirxa bilind a marqeya Bavyerayê ne tiştek piçûk e.
Li ser rêyên zuwa, dê were gotin ku pêşiya gerîdeyê li erdê tê çandin û ew paş e ku rêyê dişoxilîne, bi rêjeyek tevgerê ya mezin an hindiktir, li gorî moda kontrolkirina aramiyê ya bijartî ve girêdayî ye.
Lê, heke girtina kêm baş be an ger asfalt şil be, paşiya M2 CS meyl dike ku bixwaze îradeyek xwe bi dest bixe, û ne her gav gava ku ew tê.
Di van rewşan de, dê çêtir be ku meriv lepên rêkê "bi destek li binê" bike, ango bi kontrolkirina aramiyê di bernameya herî bêkêmasî de.
Di derbarê performansa motorê de, derengiya bersivdana turbo pir piçûk e û rastiya ku ew hemî torkê li ser deverek ji 2350 heya 5500 rpm radigihîne ji bo ku silindir her gav "dagirtî" bin, nemaze di motorek turbo de pir girîng e.
Tevî gelek fîbera karbonê, teserûfa giraniyê li gorî Pêşbaziya M2 tenê 40 kg e.
Di beşa veguheztinê de, bi gearboxa destan re bêtir hêza mirovî heye (û dê paqijkerên "tevlî" bêtir bibêjin).
Bi heft rêjeyên otomatîkî yên du-klutchê re, ji bo trajektoran bêtir baldarî heye dema ku gemar bi paçikên li pişt rêderê re ji serî ber bi jêr ve difirin û hûn dikarin di her lepekê de çend saniyan hilînin.
Li ser çolan, dabeşkirina giraniya wekhev a li ser her du axê û hişkbûna zêde ya şasiyê/bedenê dihêle ku BMW M2 CS bi bêbaweriya skierek pejirandî ji zivirî ber bi zivirî ve biherike.
Ev her çend di hin kêşeyên bilez de meyla dirêjkirina rêgezê tê dîtin, ku endezyarên Alman dibêjin mebest e ji ber ku ew alîkariya fêmkirina sînoran dike.
Ger em moda Sport+ hilbijêrin, ev sînor jî ji ber sekinandina adaptîf a di kontrolkirina pelika laş de û di hişkiya rawestanê de jî dûr in.
Lêbelê, di wê rewşê de dibe ku were şîret kirin ku meriv bernameyek nermtir ji bo rêwerzê hilbijêrin, ku pir giran xuya dike - di heman demê de pir rast, spas ji ber zêdebûnek hûrgelê ya çerxê.
Ji ber ku du bişkokên Mode M-yê li ser dîreksiyonê hene, hûn dikarin mîhengên xweyên bijare ji bo pêşdibistanê bikin
gearbox / motor / rêve / suspension / kontrolkirina kişandinê û ya ku hûn çêtirîn jê hez dikin bibînin.
Ya îdeal ev e ku yek bi mîhengên bijare yên ji bo rê û ya din jî ji bo rêkê hebe, bi vî rengî dem xilas dike.
Kengî tê û dê çiqas lêçûn?
Digel ku hejmara yekîneyên ku bêne çêkirin hîn jî pirsek vekirî ye, du tişt jixwe di derbarê BMW M2 CS de diyar in.Ya yekem ev e ku ew vê mehê derdikeve bazarê û ya duyemîn jî ew e ku guhertoya bi guhaztina destan 116 500 euro ye û guhertoya bi veguheztina otomatîkî jî 120 504 euro ye.
Nivîskar: Joaquim Oliveira / Press-Inform.
Taybetmendiyên teknîkî
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Avakarî | 6 silindir di rêzê de |
| Belavkirinî | 2 ac/c./16 valves |
| Xûrek | Birîn rasterast, Biturbo |
| Rêjeya Compression | 10.2:1 |
| Kanîn | 2979 cm3 |
| erk | 450 hp li 6250 rpm |
| Binary | 550 Nm di navbera 2350-5500 rpm |
| Streaming | |
| Traction | paş |
| Box gear | Manual, 6 lez (7 leza otomatîk, dualî vebijarka kulçê) |
| Chassis | |
| Dardekirinî | FR: Serbixwe McPherson; TR: Pir-serbixwe çek |
| brakes | FR: Dîskên vekêşandî; TR: Dîskên vekêşandî |
| Ber | alîkariya elektrîkê |
| diameter zivirî | 11,7 m |
| Pîvan û Kapasîteyên | |
| Comp. x Firehiya x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Dirêjahiya di navbera eksê | 2693 mm |
| kapasîteya valîz | 390 l |
| kapasîteya warehouse | 52 l |
| Wheels | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Pîvan | 1550 kg |
| Xwarin û vexwarin | |
| Leza herî zêde | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s (4.0s bi vebêjerê otomatîk) |
| Xwarina tevlihev * | 10,2 ber 10,4 l/100 km (ji 9,4 heta 9,6 bi transmisyona otomatîk) |
| belavkirina CO2 * | 233 heta 238 g/km (214 heta 219 bi veguhestina otomatîkî) |