Destpêka hilberînê ya Bugatti Veyron 16.4 di 2005 de girîng bû: yekem car rêze-hilberîna bi zêdetirî 1000 hp û ji 400 km/h leza herî zêde . Çawa gengaz bû?
Cara yekem ku ev fikir ji xewnên Ferdinand Piëch ber bi sohbetek bi endezyarekî tîmê wî re derbas bû di rêwîtiyek trênê de li ser "Shinkansen" di navbera Tokyo û Nagoya de, di sala 1997 de bû.
Piëch li seranserê cîhanê wekî endezyarek mekanîkî ya pispor, bêwestan û kamil bû, ji ber vê yekê muxatabê wî yê niha, Karl-Heinz Neumann - wê demê Gerînendeyê Pêşkeftina Motora Volkswagen-ê - ne pir ecêbmayî ma, her çend ev fikir jî pir xuya bike.
Û nivîsarên ku CEOyê Koma Volkswagen li ser pişta zerfek hatî bikar anîn xêz kirin, tewra xuya bûn: Ji bo "destpêkirina axaftinê", ku tenê bi tevlêbûnê ve hatî bidestxistin, sê çîlînderan her yek bi motorek şeş silindir a Volkswagen Golf VR6, ji bo kolosek hêza 18 silindir, bi tevahî 6,25 lître guheztin û 555 hp biafirînin. sê motorên.
Rolls-Royce an Bugatti?
Ji vir pê ve girîng bû ku were destnîşankirin ka dê kîjan marqeyek wusa teknolojiyek werbigire, lê Piëch bêkêmasî dizanibû ku yek ji marqeyên di konsorsiyûma wî de dê ne li gorî mîsyonê be. Pêdivî ye ku ew marqeyek be ku ne tenê performansa bilind, lê di heman demê de teknolojiya nûjen, sêwirana bêhempa û luks temsîl dike. Du nav di serê endezyarê zîrek de hebûn: ya Rolls-Royce û ya Bugatti.
Aboneyê bultena me bibin
Û yek ji wan kêliyên ku bijartina di navbera her duyan de diyar kir dê ji hêla pîvanên zanistî an karsaziyê ve ji ya ku tê hêvî kirin kêmtir were destnîşankirin. Di betlaneyek Paskalyayê de li Majorcayê di sala 1998-an de, Piëch kurê xwe yê piçûk Gregor, Rolls-Royce-ya mînyatur li ser pêlîstokan di dikanek diyariyan de nîşan da, lê Gregor îşaret bi seyareya li teniştê kir, ku ev bû tiştê ku çavên wî dibiriqîn. Yek bu Bugatti Type 57 SC Atlantic ku wî çend deqîqe şûnda wek diyarî wergirt, wekî ku Ferdinand Piëch bi xwe paşê di pirtûka xwe ya Auto.Biographie: "An Amusing Coup of Fate" de nivîsîbû.
Tiştê ku hindik kes pê dizanin ew e ku wî li heman firotgehê mînyaturek duyemîn kirî da ku Jens Neumann di civîna yekem a Lijneya Rêvebir a piştî betlaneya Paskalyayê de nîşan bide, ligel daxwaza verastkirina mafên marqeya fransî, da ku ew bikaribe. heke gengaz be were kirîn.
Şansê hilbijart ku di vê rewşê de bi mantiqê re bi hev re bimeşe. Beriya her tiştî, ji bilî Ferdinand Piëch, belkî tenê Ettore Bugatti dê têra xwe wêrek bû ku bi vê projeyê re bimeşe.
Bersiv: di sala 1926-an de, Bugatti Type 41 Royale şaheserek teknîkî û manîfestoyek dewlemendiya berbiçav bû wekî otomobîla herî mezin, herî hêzdar û biha ya cîhanê, ku bi motorek heşt cylinder a 12-hêl, 8 lître û bi qasî 300 hêzdar e. hp.
Peyman di sala 1998-an de piştî danûstandinên kurt bi îtxalkarê otomobîlan Romano Artioli re ku ji sala 1987-an vir ve xwediyê marqeyê bû, hate girtin. Artioli li nêzîkê Modena li Campogalliano kargehek nûjen çêkiribû û di 15-ê îlona 1991-an de, 110-mîn rojbûna Ettore Bugatti, kargehek nûjen çêkiribû. EB 110 , yek ji super-sporên herî berbiçav ên dehsalê ye û ku ji nû ve jidayikbûna Bugatti destnîşan kir.
Lê bazara supersporan dê di demek kurt de paşve biçe, ku ev bû sedema girtina kargehê di 1995 de. Lê efsaneya Bugatti demek dirêj nesekinî.
Çar prototîp ji bo modela dawîn
Plana Ferdinand Piëch zelal bû, ku Bugatti vegerîne rojên xwe yên di salên 1920-an û 1930-an de, dest bi gerîdeyek ku rêzê li têkiliya hembiyotîk di navbera motor û yên mayî de digire, bi fermanê hatî çêkirin û bi jêhatiya bê guman sêwiranerek mezin hatî sêwirandin. . Piëch deng ji heval û sêwiranerê xwe Giorgetto Giugiaro ji Italdesign kir, û nivîsandina yekem tavilê dest pê kir.
Prototîpa yekem, ya EB118 ronahiya rojê li Salona Parîsê ya 1998-an dît, piştî çêbûnek pir bilez a tenê çend mehan. Moto ya Jean Bugatti bû, çirûsk ji hêla Giugiaro ve bûn, ku li hember ceribandina çêkirina otomobîlek bi şêwaza retro li ber xwe da, berî ku sêwirana marqeya fransî di ronahiya nûjen de ji nû ve şîrove bike.
Pêşwaziya bi coş a ku cîhana otomotîvê da wî ji bo gerîdeya konsepta duyemîn, EB218 , şeş meh şûnda promiyera xwe li Pêşangeha Motora Cenevreyê ya 1999-an kir. Laşê vê salona ultra-lûks bi eslê xwe ji aluminiumê hatibû çêkirin, çerxên magnezyûm û rengên şîn ên boyaxkirina wê wisa dixuya ku EB218 rasterast ji cîhana xewnê derketiye.
Di prototîpa sêyemîn de Bugatti veguherî felsefeya super-sporê, ramana lîmûzînê berda. EW EB 18/3 Chiron ew xêzên kevneşopî şikand û hê bêtir taybetmendîyên xwe girt, mêhvanên Pêşangeha Motora Frankfurtê ya 1999 bi kêfxweşî hişt. Di heman demê de, navê Chiron yekem car ji bo rûmeta ajokarê fermî yê berê yê Bugatti Louis Chiron, serketî yê çend Formula 1 GP hate bikar anîn. .
Çend meh şûnda, sêwirîner Hartmut Warkuss û Josef Kaban bi serbilindî xebatên xwe nîşan dan. EB 18/4 Veyron , li Salona Tokyo ya 1999. Ew ê bibe prototîpa çaremîn û dawîn, û şeklên wê dê ji bo modela hilberînê were hilbijartin, ku dê rêzê li cîhên damezrînerê marqeyê bigire - Ettore Bugatti got "eger ew berawirdî be, ew ne Bugatti ye". -û kaxeza barkirinê ya ku daxwaza Piëch bû.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Ku heye, ji 1000 hp zêdetir, leza herî jorîn ji 400 km / h, kêmtir ji 3s ji 0 heta 100 km / h . Û ev hemû dema ku, bi heman tekerên ku wî bi wan performansên li ser çerxê bi dest xist, wî pêşniyar kir ku di heman şevê de cotek spehî bi hemî rehetiyên malê veguhezîne operayê.
16 û ne 18 silindir, lê 1001 hp û (ji) 406 km/h
Di Îlona 2000-an de, li Salona Parîsê, Bugatti EB 18/4 Veyron bû EB 16/4 Veyron - hejmar hatin guhertin, lê ne navdêr. Li şûna ku motora 18-sîlindir bikar bînin, endezyaran berê xwe dan motorek 16-sîlindir - pêşvebirina hêsantir û kêm biha - ku ne sê stûnên şeş-sîlindir (VR6) ên sêwirana destpêkê, lê du bi motorek VR8 bikar anîn. , ji ber vê yekê binavkirin W16.
Dijwar dê heşt lître be û dê çar turbo hebin ji bo hilberîna herî zêde 1001 hp û 1250 Nm. . Demek dirêj derbas nebû heya ku pejirandina berjewendiyan hate çêkirin û bi wê re pejirandina mîsyonê pêk hat: 0 heta 100 km/h di 2.5s de û leza herî zêde ji 406 km/h , xalek rûmetê ya ku Ferdinand Piëch di dema pêşkeftina gerîdeyê de wekî armancek ji bîr nekişiya, bû sedema sosretiya gelekan.
Pir paş de, ew bi xwe Piëch bû ku sedema nêzîkbûna xwe ya balkêş diyar kir: di salên 1960-an de wî Porsche 917K-ya efsanewî, bi motorek 180º V12, û her weha motora 180º V16 ya Porsche 917 PA di salên 70-an de pêşxistibû. , lebê, qet di racing piştî ceribandinê li Navenda Pêşveçûna Porsche li Weissach hat bikaranîn. 917K dê di 1970-an de Le Mans 24 Hours, yekemek ji bo Porsche, taca bikira.
Û 406 km/h? Ew behsa leza herî bilind a ku li Hunaudières-a rasterast a efsanewî (nirxa fermî 405 km/h) hatî bidestxistin, berî ku di 24 Saetên Le Mans de çîcan hebin, vedibêjin. Heke Bugatti Veyron "wî" ji wê rekora bi heybet derbas neke, Piëch xwe têr hîs nake.
ajotina wê çawa ye? Min di sala 2014-an de fersenda ajotina Veyron Vitesse, guhertoya herî bi hêz a Veyron-a veguherîner, bi 1200 hp hebû. Em ê di demek nêzîk de vê ceribandinê li vir, li ser rûpelên Razão Automóvel ji nû ve biweşînin - ku neyê ji bîr kirin...
Em her tiştî deyndarê Ferdinand Piëch in
Ev gotinên Stephan Winkelmann, CEO ya Bugatti ne, lê ew bi dehsalan di Koma Volkswagen de ye - wî heman rol li Lamborghini girt, û berî ku bigihîje Bugatti, ew di kontrola Audi Sport de bû. Ew diyar dike ku marqeya ultra luks a Frensî çiqas deyndarê jêhatiya Piëch e.
Bêyî Veyron Bugatti belkî îro tunebûya.
Stephan Winkelmann (SW): Bê şik. Veyron Bugatti ber bi pîvanek nû ya nedîtî ve davêje. Vê gerîdeya werzîşê ya hîper destûr da vejîna marqeyê bi rengekî ku bi tevahî ji ruhê Ettore Bugatti re dilsoz bû, ji ber ku ew karîbû endezyariyê berbi rengek hunerî ve bikişîne. Û ew tenê mimkun bû ji ber ku Ferdinand Piëch her gav di her tiştê ku dikir de li kamilbûna herî mezin digeriya.
Kêm kes dê karibin, hema hema bi serê xwe, marqeyek gerîdeya efsanewî ya mîna Bugatti vejînin…
SW: Di sala 1997-an de, ramanên vî endezyarê mekanîkî yê jêhatî şahidiyek hişek jêhatî bûn. Digel ramana wî ya bêhempa ya sêwirana motorek bi hêzek bêhempa, ew di heman demê de hêza ajotinê ya li pişt vejîna marqeya Bugatti li bajarê Fransa Molsheim bû. Ji ber vê yekê ez dixwazim hurmeta xwe ya herî mezin bidim wî - wî û xebatkarên wî yên wê demê. Ji bo cesaret, enerjî û hewesa wî ya mezin ku vê marqeya bêhempa vejîne.
