Dema ku dor tê ser otomobîlan bac, xerc û "xerc" xuya dike ku li her derê hene. Ew yek ji hêkên zêrîn ên dewleta me dimîne , tenê li pêşbîniyên OE yên 2019-an di warê dahatiyê de binihêrin: zêdetirî 800 mîlyon euro ji bo ISV, hema hema 400 mîlyon ji bo IUC, û zêdetirî 3600 mîlyon euro ji bo ISP.
Lê mebesta min ne ew e ku ez gazinan ji bacên ku em didin, an pêşniyarkirina bingehên reformek an "şokek darayî" ya bi bandor û dengdar bikim.
Baş e, ew rastiya me ye, divê em bacê bidin, û ne çend belaşên mîna teşwîqên kirîna otomobîlên hîpotetîk rastiya ku em pir zêde didin kêm dikin - piçûkek piçûk, xwedî teşwîqên kirîna otomobîlên dewletê, çi cûre be, hetta "kesk", ew tenê pûç e... lê ew "pêncsed" din e.
Tiştê ku ez pêşniyar dikim, lêbelê, nûvesazkirina ka em wan çawa dihejmêrin, da ku sûdê werbigirin motorên ku di warê serfkirin û belavbûnê de encamên rastîn garantî dikin, û wan ji ber taybetmendiyên wan ên laşî ceza nakin.
Çima koçkirin?
Backirina kapasîteya motorê an mezinahiya motorê ya gerîdeyê ji rojên borî de mayinek e. Çiqas raporên ku em di televîzyonê de radigihînin di derbarê wesayîtên bi "kapasîteya motora bilind" de dibihîzin, mîna ku ew tiştên luks bin, ku tenê ji qatên herî bilind ên sosyo-aborî re têne gihîştin, û dûv re em dibînin ku ew ji salonên navîn ên serçav pêve ne tiştek din in. motorên du lîtreyî, belkî ji bo mazotê.
Ger di dema borî de (jixwe pir dûr) di navbera mezinahiya motorê, xerckirin, an jî celebê otomobîlê de têkiliyek hebe jî, di vê sedsalê de, bi kêmkirin û barkirinê re, paradîgma guherî, û jixwe ew ji nû ve diguhere, bi şûna lasso NEDC ji hêla WLTP-ya hişktir ve.
Ger bi kêmbûnê re, em di pergala xweya bacê ya taybetî de jî dikarin bibin xwediyê hin feydeyên - motorên piçûktir, bacên kêmtir -, adaptasyona avakeran bi WLTP-ê re dê bibe yek ji encamên wê dawiya peydakirina jicîhûwariyên piçûktir, ku feydeyên wan di cîhana rastîn di warê serfkirinê de (û ji hêla dravê ve, emîsyonên CO2), ew îsbat kirin ku, herî baş, gumanbar in.
Nimûneyek piçûk ev e ku meriv gelemperîya xerckirinên rastîn ên motorên turbo yên piçûk bi "guheztina bilind" a atmosferê ya Mazda re bide ber hev, yekane çêkerê ku rêça kêmkirin û barkirinê neşopandiye. Motora wê ya 120 hp 2.0 lître ya xwezayî ya aspirated digihîje hevreha xerckirinê û ji gelemperîya turbochargerên sê-sîlindir ên 1000 cc û hêza mîna wan çêtir e - malperên mîna spritmonitor kontrol bikin û danberhevên xwe bikin.
ISV-ya me bi tenê ne gengaz e ku meriv vê 2.0-ê li hember 1.0-ê bi pêşbazî binirxîne, her çend motora mezintir di şert û mercên rastîn de di bidestxistina xerckirina sotemeniyê û emelên kêmtir çêtirîn çêtirîn be.
Pirsgirêk
Û ev pirsgirêk e: Em motorîzasyonê bi taybetmendiyên wê yên fizîkî bac dikin, ne bi encamên ku ew derdixe. . Di hesabkirina bacên ku dayîna dayîna ji hêla motorek ve têne hilberandin - ku di pergala me de jixwe heye - bi serê xwe, dê hema hema têra veqetandina genim ji ceh be.Pirsgirêkek ku di salên pêş de girantir dibe, li gorî WLTP-ya jorîn û faktorên din, wekî rastiya ku pîşesaziya otomobîlan qonaxek gerdûnî ye û ji bo hilberîneran ji hewcedariyên vê cîhê li ber deryayê bazarên pir girîngtir hene. .
Ev nayê vê wateyê ku dê mezinahiya motoran duqat bibe, lê me berê îro di gelek motoran de kapasîteya piçûk dîtiye da ku standard û protokolên herî daxwazkar çêtir bi rê ve bibin. Tewra di Dieselan de jî, wekî ku me di Renault û Mazda de dît, ku îsal kapasîteya 1.6 û 1.5-ên xwe bi rêzê 100 cm3 û 300 cm3 zêde kirin, da ku emîsyonên NOx di astên qanûnî de bihêlin.
Lê ew ne pirsgirêkek e ku tenê û tenê li Dieselên lanetkirî bandor dike. Li hîbrîdan binihêrin: Mitsubishi Outlander PHEV, hîbrîda pêvekêşana herî firotanê ya li Ewropayê, naha li şûna 2.0 bi 2.4 tê; û Toyota nû 2.0 hîbrîdek nû destnîşan kir, û ew motora benzînê ya herî bikêrhatî ya heya niha ragihand. Çi li ser motorên şoreşger ên Mazda û Nissan, ango SKYACTIV-X û VC-T? Dêwên ji… du hezar santîmetrekup.
Pergala meya bacê ji van motoran re qet ne dost e, ji ber mezinahiya wan - divê ew ji bo mirovên dewlemend tiştek be, ew tenê dikare - tevî ku soza wan a bikêrhatîbûnek zêdetir û hetta emîsyonên kêmtir di şert û mercên rastîn de ji motorên piçûktir.
Ma ne dema wê ye ku em awayê bacê yê otomobîlê ji nû ve bifikirin?
Xeyal e ku meriv dawiya ISV-ê bifikire - cezakirina kiryara kirîna gerîdeyê bêaqil e, dema ku zirar ji karanîna wê tê - lê dibe ku dem hatiye ku em nûvekirina wê, û hem jî ya IUC-ê, ku di heman demê de bikar tîne, bihesibînin. astên jicîhûwarkirinê ji bo hesabê wê.
Paradîgma hatiye guhertin. Jicîhûwarî êdî ne referansa danasîna performans, xerckirin û belavbûnê ye. Çima divê em ji bo vê yekê bidin?