Çêtir e ku meriv di destpêkê de dest pê bike. Xem neke, bila em venegerin sala 1893-an, sala ku Rudolf Diesel ji bo motora xweya compression-combustion patenta wergirt - bi gelemperî wekî motora mazotê tê zanîn.
Ji bo têgihîştina bilindbûn û daketina motorên mazotê di pîşesaziya otomotîvê de, divê em sedsalekê bigerin, bi rastî berbi sala 1997-an, dema ku Peymana Kyotoyê di dawiyê de hat encamdan. Di vê peymanê de welatên pîşesazî razî bûn ku emîsyonên xwe yên salane yên CO2 kêm bikin.
Bi navînî, neteweyên herî dewlemend divê emîsyonên xwe yên CO2 ji sedî 8 di heyama 15-salî de kêm bikin - bi karanîna emîsyonên ku di sala 1990-an de hatine pîvandin wekî pîvanek.
Hilkişîna…
Tê pêşbînîkirin ku, veguheztin bi gelemperî û otomobil bi taybetî divê beşdarî vê kêmkirinê bibin. Lê eger çêkerên Japonî û Amerîkî çavkanî ji bo pêşkeftina otomobîlên hîbrîd û elektrîkî veqetandin, li Ewropayê, bi saya lobiya çêkerên Alman jî, wan li ser teknolojiya mazotê behîs kirin - ew riya herî bilez û erzan bû ji bo pêkanîna van armancan.
Simon Birkett, derhênerê koma Clean Air LondonEw di pratîkê de fermanek bû ku ji bo Diesel veguherîne. Firokeya gerîdeyê ya Ewropî ji benzînê veguherî piranîya mazotê. Keyaniya Yekbûyî, ligel Almanya, Fransa û Italytalya, yarmetî û "şêrînker" pêşkêşî kir da ku hilberînerên otomobîlan û gel razî bike ku Mazotê bikirin.
Digel vê yekê, motora Diesel di salên 80-an û 90-an de gavên teknolojîk ên girîng çêkir, ku di rola sereke de wekî aktorek ji kêmkirina emîsyonên CO2-ê re bû alîkar - Fiat dê tevkariyek diyarker bike da ku Diesel bibe alternatîfek maqûl.
Motora mazotê, ji ber karbidestiya xwe ya mezintir, bi navînî, %15 kêmtir CO2 ji motora Otto hilberand - motora herî gelemperî ya ku bi şewitandinê ve dişewite. Lê ji aliyek din ve, wan bi mîqdarek mezin gemarên mîna nîtrojen dîoksîtê (NO2) û pariyên zirardar - bi rêzê ve çar carî û 22 carî zêdetir - ku bi giranî bandorê li tenduristiya mirovan dike, berevajî CO2, belav kirin. Pirsgirêkek ku di wê demê de bi têra xwe nehat nîqaş kirin - heya sala 2012-an WHO (Rêxistina Tenduristiyê ya Cîhanê) ragihand ku emîsyonên ji motorên mazotê ji mirovan re kanserojen in.
Heya nîvê salên 1990-an, firotana mazotê tenê ji% 20-ê tevhev bû, lê piştî guhertina hevgirtî - siyasî û teknolojîk - dê para wê ji nîvê bazarê zêdetir bibe - di sala 2011 de ji %55,7 bi dawî bû , li Ewropaya Rojava.
… û payîzê
Ger em dikarin Dieselgate (2015) wekî qonaxa sereke ya destpêka dawiyê destnîşan bikin, ya ku bê guman ev e ku çarenûsa Diesel jixwe hatî destnîşan kirin, her çend paşveçûnek pêşkeftîtir ji ya ku em nuha dibînin jî dihat hêvî kirin.
Rinaldo Rinolfi, cîgirê serokê berê yê Lêkolîn & Teknolojiya Fiat Powertrain - bavê teknolojiyên mîna rêhesinê hevpar an pir hewa - got ku, skandal an skandal tune, kêmbûna Diesel dê ji ber zêdebûna lêçûnên van motoran pêk were. standardên emîsyonê her ku diçe tundtir dibin.
Pêşbîniya wî ev bû ku daxwaz dê piştî danasîna Euro 6 di sala 2014-an de raweste, û di dawiya dehsalê de dê para wê bibe 40% ji tevaya bazarê - di sala 2017-an de ew par daketibû 43,7%, û di çaryeka yekem a 2018-an ew tenê% 37.9 e, jixwe li jêr pêşbîniyên Rinolfi ye, meylek bê guman ji hêla Dieselgate ve hatî lez kirin.
Ji ber lêçûna ku her ku diçe zêde dibe, wî pêşbînî kir ku motorên Diesel dê ji beşên jorîn re taybetî bibin, ku karibin lêçûnên zêde yên elektrîkê bistînin. Em hîn negihiştine wê astê, lê me dît ku zêde firotina motorên benzînê bi zirara mazotê.
Dieselgate
Di Îlona 2015-an de eşkere bû ku koma Volkswagen di motora xwe ya 2.0 TDI (EA189) de li Dewletên Yekbûyî amûrek manîpulator bikar aniye, ku dikare dema ku ew di bin ceribandinek emeliyetê de ye, veguhezîne nexşeyek elektronîkî ya din a rêveberiya motorê, bi vî rengî tev bigere. bi sînorên emîsyonê hatine danîn. Lê gava ku dîsa di rê de bû, ew vegeriya nexşeya elektronîkî ya orîjînal - ku xerckirina sotemeniyê û performansa çêtir pêşkêşî dike.
Çima koma Volkswagen li Dewletên Yekbûyî cezayên wusa giran stend - lêçûnên gerdûnî jixwe zêdetirî 25 mîlyar € ye - dema ku li Ewropayê, ji bilî berhevkirina zêdetirî heşt mîlyon otomobîlên bandorkirî ji bo tamîrê, na? Di rastiyê de, Dewletên Yekbûyî jixwe "şewitandin".
Di 1998 de, Wezareta Dadê ya Dewletên Yekbûyî li ser navê EPA (Ajansa Parastina Jîngehê) doz li hemî çêkerên kamyonên mazotê yên mezin kir ji ber ku di motorên xwe de amûrên têkbirinê yên ku bûne sedema emeliyata bilind - li ser sînorê qanûnî - NOx an oksîtên nîtrojenê doz vekir.
Diviyabû zêdetirî 860 mîlyon Euro cezayê pereyan bidana. Bi xwezayî, qanûn hatin guheztin da ku "hemû kunên ku ew diparêzin vekin". Ji hêla din ve, qanûnên Ewropî, tevî qedexekirina karanîna amûrên têkçûnê, çend îstîsna hene, ku qanûn bi bingehîn bêkêr dikin.
Li Portekîzê
Tê texmîn kirin ku li Portekîzê dora 125,000 wesayîtên ku ji hêla Dieselgate ve bandor bûne hene, û IMT hewce dike ku hemî bêne tamîr kirin. Biryarek ku ji hêla DECO û gelek xwedan ve hatî îtiraz kirin, piştî ku her ku diçe zêde bûyerên bandora neyînî ya ku destwerdan li ser otomobîlên bandordar dike têne ragihandin.Lêbelê, Portekîz hêj biryarên mîna yên ku em li gelek bajar û welatên Ewropî dibînin negirtiye.
Encamên
Bê guman, bêyî hevokê, dê encamên skandalê di pîşesaziyê de were hîs kirin. Wekî din, dema ku ceribandinên din ên li ser axa Ewropî diyar kirin ku ne tenê modelên koma Volkswagen-ê bûn ku di şert û mercên rastîn de li ser sînor derketin.
Komîsyona Ewropî rêgezên pejirandina wesayîtan guhert, û di rewşek nerêkûpêk de, naha hêza wê heye ku ji bo her otomobîlek heya 30,000 Euro ceza bide hilberîneran, bi pîvanek mîna ya ku berê li Dewletên Yekbûyî di meriyetê de bû.
Lê dibe ku reaksiyona herî germ qedexekirina motorên mazotê ji navendên bajaran bû. Emîsyonên NOx di vê nîqaşê de bi zelalî mijara emîsyonên CO2-ê xistin şûna xwe . Me li ser planên qedexekirinê radigihîne - hin bêtir realîst, hin bêtir xeyalî, li gorî demên diyarkirî - ne tenê ji bo motorên mazotê, lê ji bo hemî motorên şewitandinê jî.
Bi biryara Dadgeha Îdarî ya Bilind a Leipzig a Elmanyayê, di biryara qedexekirin an neqedexekirina motorên mazotê de hêz da bajarên Elmanyayê. Hamburg dê bibe bajarê yekem ku plansaziyek bicîh tîne - ji vê hefteyê dest pê dike - ku dê gera xwe di nav sînorên xwe de qedexe bike, her çend bi pêşkeftî, ji ya herî kevn dest pê bike.
Girêdana mazotê
Bi xwezayî, şerê mazotê yê ku me dît, encama herî eşkere ya daketina firotanê bû, ku hilberînerên Ewropî xist nav zehmetiyan. Ne ji nêrînek bazirganî, lê ji nêrîna pêkanîna armancên kêmkirina CO2 - motorên mazotê ji bo bidestxistina wan bingehîn bûn û ne. Ji sala 2021 û pê ve, navînî dê 95 g/km be (nirx li gorî komê diguhere).
Kêmbûna bilez a firotanê ya ku em dibînin jixwe di sala 2017-an de bûye sedema zêdebûna gazên CO2 di otomobîlên nû yên hatine firotin de. Dê ji bo çêkeran dijwartir be ku bigihîjin armancên pêşniyarkirî, nemaze ji bo yên ku herî zêde bi firotana vê celeb motorê ve girêdayî ne.
Û tevî pêşerojeke ku bê guman dê elektrîk be, rastî ev e ku hêjmara firotanê ya heyî û pêşbînkirî heya sala 2021-an li Ewrûpayê, çi elektrîkî ya safî be an jî hîbrid be, ne bes e û dê ne bes be ku windabûna firotanê di motors.
Dawiya Dieselê?
Dê motorên mazotê ji ya ku dihat pêşbînîkirin pir zûtir derkevin? Di otomobîlên sivik de îhtîmaleke mezin wisa ye, û gelek markayan berê jî sozdariya xwe ragihandine ku vê celeb motorê ji katalogên xwe derxînin, çi di modelên taybetî de be, çi di nav rêza wan de, di cîhê xwe de motorên şewitandinê yên bi astên cihêreng ên elektrîkê-nîv- hîbrîd, hîbrîd, û hîbrîdên pêvek-û her weha elektrîkên nû. Bi rastî, amade bibin - li vir lehiya tramwayê tê.
Me jî nêzî salek berê dawiya Diesel ragihand:
Lê wisa dixuye ku ji aliyê me ve hindek ragihandinek zû ye:
Wekî ku me berê jî behs kir, Dieselan jixwe çarenûsa xwe diyar bû, bi Dieselgate an bêyî. Salên berî Dieselgate, nexşeya ji bo danasîna standardên emîsyonê yên Euro 6 jixwe hatî çêkirin - standarda Euro 6D tê payîn ku di sala 2020-an de têkeve, û standardên pêşerojê jixwe di nîqaşê de ne - û her weha ketina testa nû ya WLTP û RDE. protokol, û armanca 95 g/km CO2.
Bi xwezayî, hilberîner berê li ser çareseriyên teknolojîk dixebitîn da ku ne tenê motorên mazotê, lê hemî motorên wan ên şewitandinê, karibin hemî rêzikên pêşerojê tevbigerin.
Rast e ku Dieselgate hate pirsiyarkirina pêşkeftina motorên mazotê yên nû - hin jî hatin betal kirin. Lêbelê, me destpêkirina pêşniyarên nû yên Diesel dît - gelo guhertoyên nûvekirî yên motorên heyî ku li gorî rêzikên nû tevbigerin, an jî motorên nû. Û çawa ku em di motorên benzînê de dibînin, mazotê jî dê qismî bi elektrîkê bibin, bi pergalên nîv-hîbrîd ên ku li ser bingeha mîmariya elektrîkê ya 12 an 48V-yê ne.
Ger mazotê pêşerojek hebe? em wisa bawer dikin
Ger di gerîdeyên sivik de, nemaze yên kompakttir, paşeroja wan pir şikestî xuya dike - û divê em bipejirînin ku di otomobîlên ku tenê li dora bajaran geriyan de ew bê guman ne vebijarka çêtirîn e - hin celeb hene ku ji bo wan hîn jî ya herî guncaw in. . SUVs, nemaze yên mezintir, ji bo vî celebê motorê bermayên hêja ne.
Digel vê yekê, pêşkeftinên teknolojîk ên ku em di vê celebê rêwiyan de dibînin ji bo veguheztina giran a rêwiyan û tiştan krîtîk berdewam dikin - teknolojiya elektrîkê dê hîn jî demek bigire ku bibe veguhezek maqûl.
Di dawiyê de, ne bi dereceya îroniya xwe, yek ji karakterên sereke di skandala belavbûnê de, di heman demê de ew bû ku çareseriyek "şoreşgerî" pêşkêş kir da ku bi tundî emîsyonên NOx di Mazotê de kêm bike, ku ger were îsbat kirin, dikare ji bo vê yekê fersendiya pêwîst garantî bike. cureyê motorîzasyonê di salên pêş de.
Ma bes e ku meriv mayîna Mazotê di sûkê de misoger bike? Em ê bibînin.