Di yekemîn konfêransa xwe ya çapemeniyê de wekî CEO yê nû û yekem Stellantis , Portekîzî Carlos Tavares bi me re hejmarên dêwek otomobîlê ya nû ya ku di encama yekbûna FCA (Fiat Chrysler Automobiles) û Groupe PSA de derketiye, û her weha armanc û dijwariyên salên pêş me da nasîn.
Ka em tam bi hejmaran dest pê bikin. Ne vala ye ku em berê xwe didin Stellantis wekî dêwek nû di pîşesaziya otomotîvê de, ku dê navenda wê li Amsterdam, Hollanda be.
Hêza hevgirtî ya her du koman bi tevahî 14 marqeyên otomotîvê, hebûna bazirganî li zêdetirî 130 bazaran, karûbarên pîşesaziyê li zêdetirî 30 welatan û zêdetirî 400,000 karmendan (û ji zêdetirî 150 neteweyan).
Di aliyê darayî de, hejmarên hevgirtî ne kêmtir bandorker in. Ger me encamên FCA û Groupe PSA di sala 2019-an de bikin yek - sala ku wan yekbûnek ragihand - em ê qazancek 12 mîlyar euro, marjîneyek xebitandinê ya li dora 7% û pênc mîlyar euro herikîna dravê ragihînin - plus carekê, hejmarên 2019-an. ; yên ji bo 2020-an hîn nehatine ragihandin û, ji ber pandemiyê, dê bi texmînî kêmtir bin.
Rewşa heyî
Naha wekî Stellantis, me komek heye ku di cîhanê de hebûna xwe pir zexmtir e, her çend bi hin valahiyan tije be.
Li aliyê FCA, li Amerîkaya Bakur û Amerîkaya Latîn hebûna me ya bihêz û bikêr heye (3/4 ji dahata ku di sala 2019-an de hatî hilberandin ji vê alîyê Atlantîkê hatî); dema ku li Groupe PSA me Ewropa wekî lehengê sereke heye (di sala 2019-an de %89-ê dahatan temsîl kir), û hem jî xwedî bingehên rast (platformên pir-enerjî) ye ku bi rêzikên daxwazker ên "parzemîna kevn" re mijûl bibin.
Hilbijartina Ram ne tenê modela herî hilberkirî ya giant nû Stellantis e, lê di heman demê de yek ji wan ên herî bikêr e.
Bi gotineke din, Groupe PSA, ku digeriya ku bikeve Amerîkaya Bakur, niha dikare ji deriyê mezin re bikeve, û li Amerîkaya Latîn ji bo hevgirtinê derfetên mezin hene; û FCA, ku gavên xwe yên yekem di balkişandinek nûvekirî de diavêt ser vejandina karûbarên xwe yên Ewropî di beşên volta bilind de, naha gihîştina hardware ya herî paşîn a ku ji bo demên pêş (elektrîk û hîbrîd) guncan e.
Amerîkaya Bakur, Amerîkaya Latîn û Ewropa sê herêmên ku Stellantisa nû lê bihêztir e, lê ew hîn jî li herêmên Rojhilata Navîn û Bakurê Afrîkayê hebûna xwe ya berbiçav hene. Lêbelê, di Stellantis de valahiyek mezin heye û jê re dibêjin Chinaîn. Bazara herî mezin a gerîdeyê ya cîhanê ji bo FCA û Groupe PSA ne serketî bû.
Aboneyê bultena me bibin
Carlos Tavares encamên dilşikestî yên li Chinaînê qebûl dike, lê ev nayê vê wateyê ku wan dev ji vê bazara girîng berdaye - berevajî. Wekî ku wî bi xwe pêşde çû, ew pêşî dixwazin bê guman fam bikin ka çi xelet bûye, di vî warî de komek xebatek taybetî ava kirine ku dê ne tenê sedemên têkçûnê destnîşan bike, lê dê stratejiyek nû jî diyar bike da ku Stellantis jî di nav de pêş bikeve. Çîn.
Tevhevkirin, Hevgirtin û Tevhevbûnek Zêdetir
Bêyî valahiyan, rastî ev e ku her du kom di dema ragihandina hevgirtinê de di Cotmeha 2019-an de bihêz bûn. Lê hêz bixwe dê têrê neke ku di paşerojeke ku bi salan hate nîqaş kirin, û pir berî ku kesek xeyal bike, biserkeve. ku cîhan dê di sala 2020-an de ji ber coronavirus raweste.
Pîşesaziya otomotîvê bû… û di veguhertinek radîkal de derbas dibe ku bi leza şikestî diqewime, digel lêçûnên giran. Pirsgirêkên ku divê werin derbas kirin jê re dibêjin dekarbonîzasyon û (mecbûrî) elektrîkkirin, tevger wekî karûbar, (tewra) aktorên nû yên bi potansiyela têkçûnê (wek Tesla), wesayîtên xweser û pêwendiyê (mînakek lihevhatina 5G, jixwe li ser e. rojev).
Ne ecêb e ku Tavares got ku lêçûnên gerîdeyê di 10 salên pêş de, di heman demê de ji ber rêzikname û nûjeniyan, dikare di navbera 20% û 40% de zêde bibe.
Rewşeke bê tehemûl e, ji ber ku bi otomobîlên heta %40 bihatir, metirsiyek mezin heye ku beşek girîng ji xerîdaran biyanî bike, ku hêza kirîna wan têrê nake ji bo bidestxistina vî nifşê nû yên wesayîtên elektrîk û girêdayî.
Ji bo ku bihayên gerguhêz ji hemî an hema hema hemîyan re bigihîjin, avaker bi kêmkirina marjînalên xwe (û di heman demê de domdariya pargîdaniyê dixe xetereyê), an jî çareseriyên alternatîf, ji hêla aborî ve domdartir hewce ne ku rê bidin wan ku bi pêşkeftina bilind re mijûl bibin. mesrefên.
FCA û Groupe PSA biryar dane ku bibin yek da ku çêtir rûbirûyê pêşerojek wusa dijwar bibin. Ew rêyek e ku meriv hewildanên lêkolîn û pêşkeftinê li hev bike (û di heman demê de kêm bike) û heman lêçûn ji hêla bêtir yekîneyên hilberî/firotanê ve kêm bike. Yekbûnek ku di destpêkê de wekî "tevgerek berevanî" xuya dike, lê dê di dawiyê de bibe "tevgerek êrîşkar", li gorî Tavares.
Tenê li teserûfa lêçûnên ku ji vê hevgirtinê têne hêvî kirin (di nav 15 mehên dawîn de) yên ragihandin û dubare binihêrin: zêdetirî pênc mîlyar euro! Dê bi hevrêziyên bendewar re bigihîjin girîngiyek weha gengaz: di pêşkeftin û hilberîna wesayîtan de (40%), di kirînê de (35%) û bi lêçûnên giştî û îdarî (25%).
Mesela di warê geşepêdan û hilberîna wesayîtan de, dê di warê plansazkirin, pêşkeftin û hilberînê de teserûf were bidestxistin. Piçekî kûrtir biçin, di pêşerojê de li bendê bin ku lihevhatina platforman (pir-enerjî û tenê elektrîkî), modul û pergalan; yekbûnek veberhênanên di motorên şewitandina navxweyî, elektrîkê û teknolojiyên din de; û di pêvajoyên hilberînê û amûrên têkildar de destkeftiyên karîgeriyê.
Ma ew ê bi marqeyekê bi dawî bibin an fabrîqeyekê bigirin?
Ji destpêkê ve soz hat dayîn ku ti kargeh neyên girtin. Tavares di vê konferansa Stellantis a yekem de çend caran ev soz xurt kir, lê wî bi xwe ew derî bi teqez negirt, ji ber ku di pîşesaziyek wusa bilez de, tiştê ku îro teqez bû, sibê ew ê nema be.
Lêbelê, ew ne tenê di derbarê pîşesaziya gerîdeyê de ye. Ji bo nimûne, Brexit gumanê li ser paşeroja demdirêj a kargeha Ellesmere ya li Brîtanyayê dike; di heman demê de çend kargehên koma nû (bi giranî ewropî) hene ku di bin kapasîteya xwe de dixebitin, ji ber vê yekê ew qezenc nakin; û guhertinên siyasî yên girîng çêdibin (mînak hilbijartina Biden li DYE) ku dê destwerdana planên diyarkirî bike.
Ji girtina muhtemel a kargehan û, di encamê de, windakirina karan de, em derbasî peywira tevlihev a birêvebirina 14 markayên otomobîlan di bin heman sîwanê de bûn: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot û Ram. Dê yek were girtin? Pirs rewa ye. Ne tenê di bin heman banî de gelek marqe hene, di heman demê de çend kes jî hene ku li heman sûkan (bi taybetî yên Ewropî) kar dikin û bi hev re jî pêşbaziyê dikin.
Em ê neçar bimînin ku çend hefte an mehên din ji bo bersivek berbiçavtir bisekinin, ji ber ku ev hîn rojên pêşîn ên jiyana Stellantis ne. Carlos Tavares di derbarê paşeroja her yek ji 14 markayan de hindik an tiştek nekir, lê wî qet negot ku yek ji wan dikare bigire . Mebesta rêvebirê nû yê cîbicîkar ew e ku heya niha helwêsta her yekê zelal bike û wek Tavares got: "hemû marqeyên me dê bibin xwedî şansek".
Lê belê, bi qasî ku wî hewl dida ku xwe ji axaftinê li ser wan bi taybetî dûr bixe, wî nekarî bikira. Mînakî, mebesta anîna Peugeot bo Amerîkaya Bakur - ya ku di van du salên dawî de çend caran hate ragihandin - nuha gav paşde avêtiye ku, digel Stellantis, ew jixwe xwedan hebûnek zexm li herêmê ne. Naha bal kişand ser marqeyên ku jixwe li wir in.
Opel ji hêla Tavares ve jî hate behs kirin, ji bo demên pêş de çend nûçeyên "bi teknolojiya rast" pêşbînî kir - gelo wî behsa hîbrîd û/an elektrîkê dikir? Wateya bêkêmasî ye ku erê. Alfa Romeo û Maserati, tevî performansa bazirganî di van salên dawî de li jêr bendewariyê, Tavares nirxa wê ya bilind di avahiya Stellantis de nas dike ji ber ku di beşên premium û luks de cih digire ku, bi gelemperî, ji yên din sûdmendtir in.
Potansiyela marqeyên wekî Alfa Romeo û…
Di derbarê Fiat (Ewropa) û portfoliyona wê ya bi piranî pîr de, pêşkeftinên nû jî tê pêşbînîkirin ku di 2-3 salên pêş de bi lez çêbibin, da ku di beşên sereke de valahiyan dagirin.
Fiat dikare li bendê be ku nêzîkatiyek mîna ya ku me li Opel dît piştî ku ew ji hêla Groupe PSA ve hate bidest xistin, ku tê de Corsayek nû zû hate pêşve xistin ku bi Peugeot 208 re hat "hevkirin". mekanîka û pêkhateyên cûrbecûr "nedîtbar", lê di xuyangê derve û hundurîn de bi rêkûpêk têne cûda kirin) û divê zû hewcedariyên marqeya Italiantalî bicîh bîne.
Di encamê de
Hîn rojên destpêkê yên Stellantis e. Carlos Tavares, derhênerê wê yê pêşîn, dikare ji me re hindik an bêtir, ji bo naha, ji xêzên giştî yên riya ku ji bo Stellantis bişopîne berbi pêşerojek ku ji her demê dijwartir xuya dike bide me.
Ev tevhevbûna wekhevan di motîvasyonên xwe de zelal xuya dike: bidestxistina hevgirtin û aboriyên pîvanê yên ku ji bo garantîkirina pêşbaziya koma (nû) di pîşesaziyek gerîdeya gerîdeyê de û, heya ku gengaz be, di heman demê de garantîkirina gerîdeya ku dikare berdewam bike. bi qasî ku pêkan be bigihêje gelek kesan.
Carlos Tavares, bi demê re, îsbat kir ku ew kesê rast e ku bigihîje vê yekê, ji ber ku ew bi jêhatîbûnên rast ve girêdayî ye. Lê di heman demê de rast e ku ew çu carî neçar mabû ku bi pîvanek bi qasî Stellantis re rû bi rû bimîne.