Акыркы жумаларда Формула 1дин жаңы мурундарынын артында чоң талаш-тартыш жүрүп жатат.Эгерде жаңы мурундар көптөр үчүн карикатурага окшош болсо, башкалары үчүн алар бизди жаратылышка же шектүү фаллик формадагы объекттерге шилтеме кылган формаларды алышат.
Биз сизди чоң инженердик суроолор жана татаал математика менен убара кылгыбыз келбейт, андыктан келгиле, предметти мүмкүн болушунча жеңил кылып алалы, мурундун өздөрү сыяктуу, биз алар менен чектеш отоларингология маселелери боюнча да сүйлөшкүбүз келбейт. .
Уильямс Мерседес FW36
Чындыгында, дизайндын бул түрү 2014-жылы кабыл алынганына жакшы себептер бар жана биз буга чейин эле баалай алабыз. негизги себептеринин эки тиешелүү: the FIA эрежелери жана унаа коопсуздугу.
Эмне үчүн мурундун ортосунда мынчалык айырмаланган дизайн бар? Жооп жөнөкөй жана бул жөн гана таза аэродинамикалык инженерия, аны өздөштүрүү үчүн көп жылдар талап кылынган «кара искусство», анткени эң жакшы натыйжаларды айкалыштыруу дайыма эле мүмкүн боло бербейт.
Кызыгы, Формула 1 дүйнөсүнө инновацияларды алып келген инженерлер, мисалы, көмүртектүү булалуу монокок конструкциялары, 6 дөңгөлөктүү бир отургучтар, кош диффузорлор жана аэродинамикалык каршылыкты азайтуу тутумдары, эрежелердин бардык артыкчылыктарын пайдалануу үчүн бардыгын жасоого даяр. уруксат берүү, алардын машиналары жарышта эң ылдам болушу үчүн.
Тайрелл Форд 019
Бирок, келгиле, биз кантип ушунчалык жийиркеничтүү дизайнга жеткенибизди түшүндүрүп берели, бул бизди Формула 1 инженердик пейзажынын артында тургандардын акыл-эстүүлүгүнө шек келтирет. Мунун баары 24 жыл мурун, бир орундуу Tyrell 019 менен, 1990-жылы жана Директор Харви Постлетвейт жана дизайн жетекчиси Жан-Клод Мигео менен техникалык топ, канатка салыштырмалуу бийиктигиңиз жогору экенин текшерип, мурундун дизайнын өзгөртсөңүз, F1дин ылдыйкы бөлүгүнө андан да көп абаны өткөрүү мүмкүн экенин түшүнүштү. .
Муну менен, F1дин төмөнкү зонасында айлануу үчүн аба агымы жогору болмок жана жогорку зонага караганда төмөнкү зона аркылуу көбүрөөк аба агымы аркылуу, ал көбүрөөк аэродинамикалык көтөрүлүүгө жана Формула 1де аэродинамика - бул ар бир инженердин Ыйык Китептеги ыйык осуят . Ал жерден мурундар алдыңкы канаттын горизонталдык тегиздигине, алар бириктирилген бөлүмгө карата көтөрүлө баштады.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Бирок мурунду көтөрүүдөгү бул өзгөрүүлөр көйгөйлөрдү алып келди, тагыраагы 2010-жылы Валенсия GP сезонунда, Марк Веббердин Ред Булл тогузунчу айлампада пит-стоптан кийин Уэбберди чуңкурдан чыккандан кийин дароо эле финишке жеткирген Lotus. Ковалейнен. Веббер Ковалейнендин артына жайгашып, аба конусу деп да белгилүү болгон анын агымынын агымынан пайдаланды. Веббер озуп кетүүнү чечип, Ковалайнендин жолдон чыгып кетишин күткөн, бирок анын ордуна Ковалейнен Лотустун тормозун катуу басып, Веббердин Red Bull мурду Лотустун арткы дөңгөлөгүнө тийип, аны 180 градуска буруп, учуп кеткен. Болжол менен 270 км/ h шина тосмосун көздөй.
Бул окуядан кийин, FIA үчүн мурундар ушундай бийиктикке көтөрүлүп кеткени айкын болду, бул чындыгында учкучтар үчүн потенциалдуу коркунуч туудурган, анткени алар кырсык болгон учурда учкучтун башына тийип калышы мүмкүн. Ошондон тартып, FIA жаңы эрежелерди орнотту жана F1 алдыңкы бөлүгүнүн максималдуу бийиктиги 62,5 см менен жөнгө салынды, ал эми бир отургучтун тегиздигине карата мурундун максималдуу бийиктиги 55 см. унаанын ылдыйкы жармаңкеси менен жана асма конфигурациясына карабастан, ал жерден 7,5 см бийик болбошу керек.
Бул жылы жаңы коопсуздук эрежелеринин негизинде буга чейин көрүлгөн бийик мурундарга тыюу салынган. Бирок мультфильмдик дизайнга мыйзамдык өзгөртүүлөр түрткү берет: мурундун бийиктиги унаанын тегиздигине карата 18,5 смден ашпашы мүмкүн экени көрүнүп турат, бул 2013-жылга салыштырмалуу 36,5 см төмөндөшүн билдирет жана башка ченемдик укуктук актылардын 15.3.4-пунктундагы түзөтүү , F1 горизонталдык проекциянын алдында эң көп 9000мм² (эң өнүккөн учунан 50мм, б.а. мурундун учу артында) менен бир кесилиши керек деп айтылат.
Көпчүлүк командалар F1дин алдыңкы жана алдыңкы асмаларын кайра конструкциялоону каалабагандыктан, алар учакты суспензиянын жогорку колдорунан түшүрүүнү чечишти. Бирок ошол эле учурда алар мурундарын мүмкүн болушунча бийик кармоону каалашат. натыйжасы ушундай көрүнүктүү мурун боштуктары менен бул дизайн.
Ferrari F14T
2015-жылы эрежелер дагы катуураак болот жана буга чейин аларга ылайык келген жалгыз унаа Lotus F1 болуп саналат. Lotus F1де мурундун акыркы учуна чейин сызыктуу түшүрүү бурчу бар, андыктан калган F1де дагы ринопластика күтүлөт. Формула 1де коопсуздук башкы приоритет болсо да, аэродинамика анын бардык инженерлери үчүн эң башкы приоритет бойдон калууда.
Бул өзгөртүүлөр менен азыр бул сезон үчүн F1 унаа орундарынын эки түрүн түзүүгө болот. Бир жагынан бизде учтуу тумшук F1 бар Алдыңкы бети кичирээк жана аэродинамикалык каршылыгы төмөн болгондуктан, эң жогорку ылдамдык үчүн оптималдаштырылгандыктан түз жолдо эң ылдам унаа болот. экинчи жагынан бизде өтө жогорку ылдамдыкта ийри турган F1 унаалары бар Алдыңкы бети чоңураак болгондуктан, эбегейсиз аэродинамикалык күч түзүүгө даяр чоң мурун көңдөйлөрү менен. Албетте, биз ар дайым унаалардын ортосундагы минималдуу айырмачылыктар жөнүндө сүйлөшөбүз, бирок Формула 1де баары эсептешет.
Эгер F1 мурун көңдөйлөрү аэродинамикалык күчтөрдү пайда кылуу үчүн эбегейсиз кубаттуулуктан улам, ылдыйкы аймак аркылуу көбүрөөк вуралдашкан аба агымынын натыйжасында өтө жогорку ылдамдыкта ийри турганы чын болсо, анда алар жайыраак болот. түз, алар чыгара турган сүйрөө аэродинамикасы менен жазаланат. Булар кошумча 160 аттын күчүн колдонууга туура келет системанын (ERS-K) ордун толтуруу үчүн, ал эми калгандары бурчтардын ичиндеги төмөнкү аэродинамикалык күчтүн эсебинен ылдамдыкты тез алуу үчүн бурчтардан тышкары системанын кошумча күчүн (ERS-K) талап кылат.
Force India Mercedes VJM07