Автомобилдерди электрлештируу боюнча жарыш бардык наамдарды уурдап. Бирок көшөгө артында ички күйүүчү кыймылдаткычтарда жаңы тенденциянын пайда болгонуна күбө болуудабыз. Мага ишенип коюңуз, биз электромобилдин нормасы болгон чекке жеткенге чейин, биз дагы бир нече ондогон жылдар бою ичтен күйүүчү кыймылдаткычка таяна беребиз — көрүү үчүн бул жерде болобуз. Ошентип, күйүүчү кыймылдаткыч биздин көңүл буруубузга татыктуу.
Жана жылдардан жана жылдардан кийин кичирейген кыймылдаткычтар - кыскартуу деп аталган - биз тескери көрүнүштү көрүшүбүз мүмкүн. Башкача айтканда, моторлордун кубаттуулугун жогорулатуу, башкача айтканда.
Моторлор өсө алабы? Неге?
Жаңы сыноо циклдерине рахмат WLTP жана RDE сентябрда күчүнө кирген жана алар үчүн бардык жаңы унаалар 2018-жылдын сентябрында милдеттүү түрдө сертификациядан өтүшү керек. Азырынча алар 2017-жылдын 1-сентябрынан баштап чыгарылган моделдерге гана тиешелүү.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) 1997-жылдан бери өзгөрүүсүз калган NEDC (New European Driving Cycle) түз ордуна келди. керектөө жана расмий эмиссия көбөйөт.
Бирок WLTPдин кыйратуучу таасири RDE (Real Driving Emissions) менен салыштырууга болбойт. Себеби, анализ лабораторияда эмес, көчөдө, реалдуу шарттарда жүргүзүлөт. Башка сөз менен айтканда, унаа жолдо лабораторияда алынган баалуулуктарды көрсөтүүгө жөндөмдүү болушу керек.
Бул кичинекей моторлор үчүн көйгөйлөр так ушул жерден башталат. Сандар түшүнүктүү: кыймылдаткычтар кубаттуулугун жоготкондуктан, расмий жана чыныгы сандардын ортосундагы айырмачылыктар көбөйдү. Эгерде 2002-жылы орточо айырмачылык болгону 5%ды түзсө, 2015-жылы 40%дан ашкан..
Бул кичинекей кыймылдаткычтардын бирин WLTP жана RDE тарабынан коюлган критерийлерге ылайык сынап көргүлө, балким, ал коммерциялаштырылган сертификатка ээ болбойт.
Көчүрүү үчүн эч кандай алмаштыруу жок
Белгилүү америкалык сөз айкашы "мотордун кубаттуулугун эч кандай алмаштыра албайт" дегенди билдирет. Бул сөз айкашынын контекстинин эффективдүүлүктү издөө же тесттен өтүү менен эч кандай байланышы жок, тескерисинче, аткарууга жетишүү менен. Бирок, тамашасы, бул, балким, келечектеги контекстке эң ылайыктуу.
Bentley Bentayga программасынын менеджери Питер Гост акыркы жылдардагы тенденциянын өзгөрүшү мүмкүн экенин түшүнөт, анда биз кубаттуулугу чоң жана азыраак айлануучу кыймылдаткычтарды көрөбүз. Ал эми үйдөн бир мисал эстеп:
жаңы чыгаруу жана керектөө сыноолорунан өтүү эң оңой. Анткени бул өтө көп айланбаган кубаттуу кыймылдаткыч.
Mulsanne "түбөлүк" 6,75 литрлик V8ди колдоноорун эстейли. Анын эки турбосу бар, бирок жыйынтыгында өзгөчө кубаттуулугу болгону 76 л.с./л — бул 4000 айн/минут ылдамдыкта 513 л.с. Бир нече технологиялык эволюцияларды билгенине карабастан, бул 50-жылдардын башында иштелип чыккан бир эле блок.
NA vs Turbo
Жол куб сантиметрди кошууда жана балким турбодон баш тартууда болушу мүмкүн экенин көрсөткөн дагы бир окуя Mazdaдан келет. Жапон бренди "сыймыктануу менен" гана калды — биз бул жерде бир нече ай бою — кысылышы жогору жана орточо жылышуусу менен табигый аспирацияланган (NA) кыймылдаткычтарынын жаңы муунун пайдасына кыскартуудан баш тартуу менен жазып жатабыз. , бренд тарабынан айтылгандай.
Натыйжада, Mazda жаңы сыноолорго туруштук берүү үчүн жакшыраак абалда көрүнөт. Алардын кыймылдаткычтарында табылган келишпестик, негизинен, кичинекей турбо кыймылдаткычтарга караганда дайыма төмөн. Төмөнкү таблицадан көрүнүп тургандай:
| Машина | Мотор | Расмий орточо керектөө (NEDC) | Иш жүзүндөгү керектөө* | келишпестик |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 л.с | 4,7 л/100 км | 6,68 л/100 км | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 л.с | 5,1 л/100 км | 6,60 л/100 км | 29,4% |
*Маалымат: Spritmonitor
2.0 SKYACTIV-G кыймылдаткычынын эки эсе кубаттуулугуна карабастан, NEDC циклинин алкагында расмий керектөөнү жана эмиссияларды төмөндөтүп, реалдуу шарттарда Форддун 1,0 литрлик Ecoboost менен дал келет. Форддун 1.0 Ecoboost кыймылдаткычы сарптайбы? Жок, ал абдан бош жана мен суранам. Бирок, NEDC циклинде ал "чыныгы дүйнөдө" жок артыкчылыкка ээ болот.
WLTP жана RDE кириши менен эки сунуш тең расмий баалуулуктардын жогорулашын көрүшү керек, бирок тандалган технологиялык чечимге карабастан, учурдагы айырмачылыктарды азайтуу үчүн дагы эле көп күч-аракет жумшалып жатканы көрүнүп турат.
Куруучулар азыркы кыймылдаткычтардан шашып чыгат деп күтпөңүз. Бардык салынган инвестицияларды ыргытып жиберүү мүмкүн эмес. Бирок биз өзгөрүүлөрдү байкашыбыз керек: кээ бир блоктор, өзгөчө 900 жана 1000 см3 кичирээк блоктор дагы 100дөн 200 см3ге чейин көбөйүшү мүмкүн, ал эми турболордун басымы азайып, атүгүл кичинелерине алмаштырылат.
48V жумшак гибриддердин (жарым гибриддердин) тездик менен кеңейүүсүн көрүшүбүз керек болгон электрлештирүү кеңири жайылганына карабастан, бул чечимдин максаты Euro6C сыяктуу эмиссиянын катуу стандарттарына баш ийүү жана куруучуларга CO2 эмиссиясынын орточо деңгээлине жетүүгө жардам берүү болуп саналат. . Керектөө жана эмиссиялар, албетте, төмөндөшү керек, бирок ичинен күйүүчү кыймылдаткычтын жүрүм-туруму, WLTP жана RDE эки сыноодогу натыйжалардан ашып кетиши үчүн бир топ катаал болушу керек. Кызыктуу күндөр өтүп жатат.