D'Startë vun all-elektresche Modeller multiplizéieren, de Grëff op Tesla verschäerft ginn, dee sech elo muss imposéieren, datt hien net méi eleng um Maart ass. Wéi i4 , e "Véier-Dier Coupé", BMW wäert d'kalifornesch Mark op hirem Territoire attackéieren, awer och déi konkurréiere Sedans vun "traditionelle" Marken, déi an de kommende Méint um Maart erschéngen.
Dëst ass de véierte ganz elektresche BMW an de klasseschste vun hinnen, trotz den differenzéierten Elementer. Vun der duebeler iwwerdeckter Felge (d'Kältebedürfnisser vun den elektresche Propulsiounskomponenten si vill méi niddereg an et gëtt duerch Lamellen mat 10 verschiddene Positiounen ugepasst) bis op déi hënnescht Diffusoren (am Plaz vun den Auspuffaustausch) déi, wéi déi ënnescht Säit, wou se ass. Batteriemontéiert, si si mat bloe "i Blue" Trimm markéiert.
Mir stinn also virun dem éischten elektresche Modell vu BMW, deen den héijen Niveau vun der dynamescher Kompetenz vun dëser Marque muss erreechen, wat synonym ass mat exzellente Verbrennungsmotoren (an dacks mat villen Zylinder), Heckradfueren a Fuerfreed, Attributer. op déi vill Rivalen verlaangen.
Et ass keen separaten Modell, wéi den i3, oder e Gefier ëmgebaut vun engem schonn existéierte, wéi den iX3, dee virdru vun Null entwéckelt gouf, nieft der 4-Serie Gran Coupé, nieft deem et elo ufänkt ze fabrizéiert. München (eng Fabréck déi eng Investitioun vun 200 Milliounen Euro krut, fir datt fir d'éischte Kéier bei BMW en Auto mat Verbrennungsmotor an engem 100% Elektroauto op der selwechter Montagelinn produzéiert ka ginn).
Bei 4,78 m an der Längt (7 cm méi laang wéi d'Serie 3, awer ongeféier déiselwecht Héicht bei 1,45 m an der Radbasis 2,85 m) war d'Aarbecht vun den Designer an aerodynamesche Ingenieuren intensiv fir de Koeffizient (Cx) vun 0,24 z'erreechen . D'Frontdeflektoren an d'Réckdiffusoren, d'Loftleitungen virun de Rieder an, och wann net sichtbar, d'Ënnerstell vum Auto an d'Schirmung vum Motorraum an d'Batteriegehäuse, haten als gemeinsame Philosophie d'Optimiséierung vum Passage vum Auto. loft.
340 PS bis 544 PS, hannen oder véier-Radundriff
Ufanks ginn et zwou Versiounen: i4 eDrive40 mat elektresche Motor op der Heck (340 PS a 430 Nm, Hannerradantrieb, Topgeschwindegkeet vun 190 km/h, Beschleunegung vun 0 op 100 km/h a 5,7 Sekonnen an enger Rei vu 590) km ) an den i4 M50 deen den Debut vun der Kombinatioun vum ganzelektresche Propulsioun mam Bréif M a Véierradantrieb ass.
An anere Wierder, et benotzt en Elektromotor op all Achs (virun mat 258 PS an der hënneschter mat 313 PS), fir eng maximal Systemleistung vu 544 PS a 795 Nm, dëst scho mat der Sport Boost Funktioun aktivéiert vum Chauffer ( déi eng zousätzlech 68 PS a 65 Nm fir ongeféier 10 Sekonnen "injektéiert". An dëser méi "aggressiver" Konfiguratioun ass de BMW i4 M50 fäeg bis zu 100 km/h an 3,9s ze schéissen an 225 km/h Topgeschwindegkeet z'erreechen, Rhythmen déi vill berouegen musse fir no bei der ze bleiwen 510 km versprach Autonomie.
D'Kraaft gëtt duerch d'Iwwerdroung vun enger Geschwindegkeet op d'Rieder op der i4 eDrive40 oder op déi véier Rieder op der i4 M50 kanaliséiert an nëmmen a Situatiounen wou d'Verkéiersverhältnisser dat diktéieren (dëst ass d'Autonomie net exzessiv behënnert).
A méi staark lateral Beschleunigungen oder als Äntwert op Verloscht vun der Radtraktioun, huelen d'Véierrieder un der Propulsiounsverantwortung deel fir de Gesamthandhabung vum i40 M50 ze verbesseren a mat vill méi héijer Dréimomenttransfergeschwindegkeet a méi präzis Kontroll wéi virdrun. eng Transferbox tëscht deenen zwee Axen, zousätzlech datt et keng Effizienzverloschter gëtt duerch thermesch Lasten an engem mechanesche System.
Op der anerer Säit dréit d'Benotzung vun engem Motor op all Achs och dozou bäi, e ganz héije Niveau vun der Energieercuperatioun ze generéieren, deen 195 kW am i4 M50 erreechen kann, wärend am i4 eDrive40 et nëmmen 116 kW ass. Wéi den David Ferrufino, den Direkter vum i4-Projet mir erklärt (deen zanter sengen Teenagerdeeg a Bolivien ëmmer en Autosfanatiker war):
David Ferrufino, Project Director BMW i4"(...) Et geet duer, datt bei engem vernünftege Fuere 90% vun de Verzögerungen nëmme fir d'Erhuelung gemaach ginn an ouni d'Bremspedal ze trëppelen".
Erhuelungsniveauen si viraussiichtlech (benotzt Informatioun vu Sensoren an Navigatioun), Low, Medium an High, an et ass méiglech den Iwwerdroungsselektor an der Positioun "B" ze loossen, wat dee stäerkste ass a gëeegent ass fir mat engem eenzege Pedal ze fueren (nëmmen den Drossel). ).
Méi Effizienz
Déi fënneft Generatioun modulare eDrive Propulsiounstechnologie markéiert e klore technologesche Fortschrëtt, mat méi kompakten Komponenten a besserer Integratioun, méi héijer Motorkraaftdicht (ongeféier 50% Erhéijung am Verglach zum 2020 i3), 20% méi héich Schwéierkraaftdicht vun de Batterien (110 mm héich, 561 kg Gewiicht an op den Autosbuedem tëscht den zwou Achsen plazéiert) an och eng bedeitend Erhéijung vun der Ladekraaft, déi vum System akzeptéiert ass (maximal 200 kW).
Béid Versioune benotzen déiselwecht Li-Ion Batterie, fir déi BMW eng aacht Joer / 160 000 km Fabrécksgarantie gëtt. Et huet eng Kapazitéit vun 83,9 kWh (80,7 kWh Netto), besteet aus véier Moduler vun 72 Zellen all an dräi Moduler vun 12 Zellen all, all vun hinnen prismatesch.
Eng Wärmepompel këmmert sech ëm d'Batterie sou séier wéi méiglech op eng ideal Operatiounstemperatur ze bréngen, souwéi d'Heiz- a Killfunktioune vun der Kabine ze hëllefen.
Charge kënnen am Alternéierstroum (AC), Eenzel (7,4 kW) an Dreiphase (11 kW, dauert 8,5 Stonnen fir vun 0 op 100% vun der Ladung ze goen) oder am Gläichstroum (DC) bis zu 200 kW (DC) gemaach ginn 10 bis 80% Charge an 31 Minutten).
D'Effizienz vun den neien Elektromotoren erreecht 93% (méi wéi duebel wéi déi bescht Verbrennungsmotoren erreechen), wat zu engem nidderegen Verbrauch resultéiert an dofir eng verlängert Autonomie.
Dës Evolutioun war och méiglech well d'Motoren net méi d'Rotoren hunn, déi duerch permanente Magnete (asynchron oder synchron) induzéiert ginn, an elo vun elektrescher Energie ugedriwwe ginn (genannt ESM oder BLDC, dat heescht e brushless Gläichstroummotor) , mam Virdeel fir d'Kraaftversuergung méi dichter, direkt a konsequent ze maachen, zousätzlech fir d'Verwäertung vu rare Metalle (néideg fir d'magnetesch Komponenten) bei der Fabrikatioun vum Rotor ze eliminéieren.
BMW i4 M50
Anti-Tesla Model 3
Mir hunn den neien i4 zweemol gesinn, eent virdrun dëst Joer nach am Co-Chauffeur an der Heck-Raddrive Versioun (während den Auto vun de erfuerene Hänn vum "Papp" vun der i4 gefouert gouf) a viru kuerzem schonn hannert dem Rad vum i4 M50, ëmmer am BMW Testzenter nërdlech vu München.
De Ferrufino huet insistéiert datt "dëst ass ee vun de wichtegsten BMW Autoen an de leschte Joeren well et eng Missioun huet seng DNA un d'Ära vun der Elektromobilitéit ze passéieren", souwéi d'Geleeënheet ze notzen fir Tesla ze "peck":
David Ferrufino, Project Director BMW i4"Mir musse der Traditioun trei sinn Autoen ze maachen, déi déi inspiréieren, déi se fueren, an dofir, just enorm séier a riichtaus Starten ze sinn ass wäit vun engem Zil ze sinn" ...
Dëst bedeit net datt, och wann et gewinnt ass d'Referenz ze sinn déi aner Marken an der Entwécklung vun hiren neie Modeller benotzen, BMW keng nei Positioun iwwerhëlt: "De Model 3 vum Tesla war ëmmer an dësem Projet präsent, zënter senger Grënnung. ", gëtt hien Ferrufin zou.
Net iwwerraschend huet de Model 3 100% elektresch Beweegung bezuelbar gemaach a vun Dausende vu Clienten an den USA, Europa an Asien gewënscht. D'Dimensiounen an d'Proportiounen vun deenen zwee Modeller si bal identesch an och wann e gutt Plaz fir véier Erwuessener an e generéise Gepäckraum (470-1290 l) bitt, passt dësen i4 kloer net fir e fënneften Besetzer, deen ëmmer ze knapp reest. an onwuel an der Mëtt vum Auto.zweet Rei Sëtzer.
Dynamic "bei BMW"
Vun hei un fänken d'Differenzen ze markéieren, virun allem wat d'Dynamik ugeet, an allem wat iwwer ballistesch Start geet, un deem all Tesla eis schonns gewinnt huet an dee BMW och a sengen Elektroautoe stellt.
Eppes wat evident war an der impressionanter Bremskapazitéit virun all Kéier, d'Fäegkeet fir d'Streck z'erhalen a voll ze beschleunegen ier Dir zréck op d'Recht kënnt, ëmmer mat vill Stabilitéit an de Kierperbeweegungen.
Mir sinn am manner mächtege Modell - i4 eDrive40 - mat Hannerradantrieb, awer mat Loftfedern op der hënneschter Achs (Standard op all Versiounen), wärend variabel elektronesch Dampers (déi all Rad individuell verwalten) Deel vun der optionaler eDrive40 sinn Ausrüstung an de Standard op der M50.
En Deel vum Verdéngscht vun der Streck gefillt Gläichgewiicht huet mat der spezifesch damping Technologie ze dinn de Kierper seng ënnerzegoen Bewegungen während Beschleunegung ze reduzéieren, wéi och d'Rad Rutsch Limite System (ARB, debutéiert op der i3, awer hei fir d'éischte Kéier an Zesummenaarbecht mat All-Radundriff) dréit zu enger verbesserter Traktioun a Richtungsstabilitéit bäi, och op rutschegen Flächen.
Dëst mécht all Start direkt an ouni ze zécken, eppes wat nach méi kloer gouf wéi ech d'Steierrad vum BMW i4 M50 iwwerholl hunn. Hei ginn et spezifesch Astellunge fir Quellen, Dämpfer a Stabilisatorbarren (all méi steif), eng zousätzlech Verbindung tëscht de viischten Ophiewe Tierm, verännerlech Sport Lenkung (mat zwee Astellungen, eng méi direkt an eng méi komfortabel) an M Sport Bremsen.
Ee vun de Punkte wou de BMW i4 am meeschten iwwerrascht war, war dee vun der Bremsen, méi progressiv a mächteg wéi all Elektroauto deen ech gefuer hunn. De Ferrufini lächelt, ier hien erkläert firwat: "Den i4 ass deen eenzegen Auto a sengem Segment, wou d'Bremskontroll an d'Aktivatiounsfunktiounen an de Bremsverstärker an engem eenzege kompakte Modul integréiert sinn, plus en elektresche Aktuator gëtt benotzt. , wat de Bremsdrock méi séier generéiert an méi präzis, zousätzlech zu méi konsequent Schrëtt vum Pedal".
En anere vun den iwwerzeegendsten Aspekter war déi enorm Stabilitéit vun de Kierperbewegungen, als Resultat vun der Chassisverstäerkung an den elektroneschen Hëllefsmëttelen, déi schonn erwähnt goufen, awer och vun de Bunnen, déi virun 2,6 cm an 1,3 cm am hënneschten an ënneschten Zentrum verbreet sinn. vun der Schwéierkraaft (53mm manner op der i4 eDrive40 a manner 34mm op der i4 M50), ëmmer mat der Serie 3 Sedan als Benchmark.
Déi méi gerecht Mass Verdeelung op der M (48% -52%) wéi op der Entrée Versioun (45% -55%) verdënnt all negativ Effekter generéiert duerch seng zousätzlech Gewiicht (2290 kg vs 2125 kg fir den eDrive 40), och mat d'Hëllef vun der Interventioun vum Allradantrieb, wann ageschalt, a vun de méi breeden hënneschte Pneuen (285 mm vs. 255 mm virun).
méi digital Interieur
Um Enn war d'Unerkennung vun der Kabine, aus verschiddenen Elementer an enger Operatiounslogik, déi mir an de leschte BMWen kennen, besonnesch den iX3. Et ass allgemeng vill Schrëtt iwwer dat wat Tesla a senge Modeller ubitt, souwuel wat d'Qualitéit vu Materialien, Konstruktioun a Finishen ugeet.
Mir hunn déi bekannte BMW Kontrollmoduler, awer kombinéiert mat den neie kromme Schiirme (12,3" + 14,9") fir Instrumentatioun an Infotainment, déi mat dem neie Lenk kombinéiert ginn fir eng nei Philosophie vum Fokus op de Chauffer ze kreéieren.
Bal all operationell Funktiounen - och Klimakontrolle - sinn an de kromme Display integréiert als Deel vun enger Gesamt Approche konzentréiert sech op d'Reduktioun vun der Zuel vu kierperleche Kontrollen op e Minimum. Awer am Géigesaz zu deem wat am Konzept geschitt ass, deen zu dësem i4 entstanen ass, gouf de klassesche Gangwieler net duerch e Schalter ersat.
Technesch Spezifikatioune
| BMW i4 | |
|---|---|
| ELEKTRISCH MOTOR | |
| Positioun | eDrive40: hënneschter Säit; M50: virun + hënneschter Säit |
| Muecht | eDrive40: 250 kW (340 PS); M50: 400 kW (544 PS) |
| Binär | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| DRUMMEN | |
| Typ | lithium Ionen |
| Kapazitéit | 83,9 kWh (80,7 kWh "net") |
| STREAMING | |
| Traktioun | eDrive40: hënneschter Säit; M50: op véier Rieder |
| Gearbox | Gearbox mat engem Verhältnis |
| CHASSIS | |
| Suspensioun | FR: Onofhängeg MacPherson; TR: Onofhängeg Multiarm |
| Bremsen | FR: Belëftungsscheiwen; TR: Ventiléiert Discs |
| Richtung / Duerchmiesser dréien | Elektresch Hëllef; 12,5 m |
| Dimensiounen a Kapazitéiten | |
| Komp. x Breet x alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Zwischen den Achsen | 2.856 m |
| trunk | 470-1290 l |
| Gewiicht | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Rieder | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| Virdeeler, Konsum, Emissiounen | |
| Maximal Geschwindegkeet | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5.7s; M50: 3,9s |
| Kombinéiert Konsum | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonomie | eDrive40: bis zu 590 km; M50: bis zu 510 km |
| Kombinéiert CO2 Emissiounen | 0 g/km |
| LOUDEN | |
| DC maximal charge Muecht | 200 kW |
| AC maximal charge Muecht | 7,4 kW (eenphas); 11 kW (Drei-Phase) |
| charge mol | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 Stonnen;10-80%, 200 kW (DC): 31 Minutten. |
Auteuren: Joaquim Oliveira / Press-Inform.