ທ່ານຜູ້ອ່ານທີ່ຮັກແພງ, ມື້ນີ້ພວກເຮົານໍາເອົາການສຶກສາອີກອັນຫນຶ່ງ, ຈັດພີມມາໂດຍ Transport & Environment, ເຊິ່ງເປີດເຜີຍຂໍ້ເທັດຈິງທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈກ່ຽວກັບການປ່ອຍອາຍພິດຂອງຝຸ່ນຈາກລົດທີ່ມີການສັກຢານໍ້າມັນໂດຍກົງ.
ຄາດຄະເນວ່າຢູ່ໃນເອີຣົບດຽວ, ມົນລະພິດທາງອາກາດແມ່ນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການເສຍຊີວິດ 406,000 ຄົນຕໍ່ປີ, ຫລັງນີ້ພວກເຮົາມີ 100,000 ມື້ເຮັດວຽກທີ່ສູນເສຍການພັກເຊົາແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ເສດຖະກິດປະມານ 330 ຫາ 940 ລ້ານຕໍ່ປີ.
ອະນຸພາກຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ມີຢູ່ໃນບັນຍາກາດແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງຫຼາຍຕໍ່ສຸຂະພາບຂອງສາທາລະນະຍ້ອນວ່າພວກມັນເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນປອດ, ຖືກດູດຊຶມເຂົ້າໄປໃນກະແສເລືອດ, ເຮັດໃຫ້ເກີດພະຍາດຕ່າງໆແລະແມ້ກະທັ້ງຕາຍ. ອົງການ O.M.S ໄດ້ຢືນຢັນເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ວ່າ ມົນລະພິດທາງອາກາດເປັນສາເຫດໜຶ່ງຂອງກໍລະນີມະເຮັງ. ຫຼາຍກວ່າ 90% ຂອງປະຊາກອນ EU ແມ່ນປະເຊີນກັບລະດັບຂອງມົນລະພິດອະນຸພາກ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງດ້ານສຸຂະພາບທີ່ແທ້ຈິງ, ແລະປະມານ 1/3 ຂອງພົນລະເມືອງ EU ລ້ວນແຕ່ປະເຊີນກັບມົນລະພິດທີ່ເປັນພິດເກີນກວ່າລະດັບທີ່ອະນຸຍາດໂດຍຊຸມຊົນ.
ດັ່ງທີ່ຮູ້ກັນດີ, ອະນຸພາກຍັງເປັນສາເຫດໂດຍກົງຂອງພາວະໂລກຮ້ອນ, ໂດຍຜ່ານຄາບອນສີດໍາທີ່ຕົກຄ້າງອອກສູ່ບັນຍາກາດ. ໃນສະຫະລັດປະມານ 1/5 ຂອງອະນຸພາກອັນດີທັງໝົດສ່ວນຫຼາຍແມ່ນປ່ອຍອອກມາໂດຍລົດກາຊວນ. ແຕ່ການທົດສອບທີ່ດໍາເນີນໂດຍ TUV ແລະການທົດສອບໂດຍລະບົບ NDEC (New European Drive Cycle), ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຫຼັງຈາກທັງຫມົດ, ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີດໂດຍກົງແມ່ນມີມົນລະພິດຫຼາຍກ່ວາລົດກາຊວນທີ່ທັນສະໄຫມ.
ຫນຶ່ງໃນຄໍາຖາມທີ່ເກີດຂື້ນໃນສະຖານະການນີ້ແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກ GDI (Gasoline Direct Injection) ຈະສາມາດຕອບສະຫນອງມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ເຄັ່ງຄັດທີ່ສຸດໃນອະນາຄົດ. ຂໍ້ຈໍາກັດແລະມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມບັງຄັບຢູ່ໃນເອີຣົບໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງແລະມາດຕະຖານອື່ນຈະຖືກນໍາສະເຫນີໃນໄວໆນີ້, EURO6. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍານພາຫະນະໃຫມ່ທັງຫມົດທີ່ຂາຍໃນຕະຫຼາດເອີຣົບຕ້ອງພິສູດວ່າພວກເຂົາຖືກຄວບຄຸມຢ່າງຖືກຕ້ອງແລະປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້. ແຕ່ຄວາມຈິງແລ້ວ, ເຖິງວ່າຈະມີການກວດສອບນິຕິບັນຍັດທີ່ເຄັ່ງຄັດ, ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການຫຼອກລວງທີ່ຖືກກ່າວຫານີ້ແມ່ນຢູ່ໃນວິທີທີ່ຜູ້ຜະລິດຜ່ານການອະນຸມັດການປ່ອຍອາຍພິດສໍາລັບຍານພາຫະນະຂອງພວກເຂົາ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ຍານພາຫະນະກາຊວນປ່ອຍ NOx (ໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ) ຢູ່ເທິງຖະຫນົນຫຼາຍກວ່າການທົດສອບໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຄວບຄຸມ. ຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, ລົດ gasoline ໄດ້ຖືກພິຈາລະນາວ່າມີຜົນກະທົບຕ່ໍາເທົ່າທີ່ເປັນການປ່ອຍອະນຸພາກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ແຕ່ວ່າການນໍາສະເຫນີຂອງເຕັກໂນໂລຊີໃຫມ່, ເຊັ່ນ: ການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງ, ນີ້ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາກາຍເປັນປະສິດທິພາບຫຼາຍແລະຕ່ໍາການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຜົນໄດ້ຮັບ.
ເຄື່ອງຈັກ GDI ຄາດວ່າຈະຄ່ອຍໆເລີ່ມປ່ຽນເຄື່ອງຈັກ MPI ທັງຫມົດໃນປີ 2020 ແລະເພື່ອປ່ຽນທ່າອ່ຽງຂອງຕະຫຼາດກາຊວນ. ການຄາດຄະເນອີກອັນໜຶ່ງບອກພວກເຮົາວ່າໃນປະມານປີ 2030, ອະນຸພາກທີ່ປ່ອຍອອກມາຈາກເຄື່ອງຈັກ GDI ຈະມີຫຼາຍກວ່າທາດທີ່ປ່ອຍອອກມາຈາກເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ເຄື່ອງຈັກ GDI, ໂດຍສະເລ່ຍ, ປ່ອຍອະນຸພາກ 10 ຫາ 40 ເທົ່າຕໍ່ກິໂລກ່ວາເຄື່ອງຈັກ MPI ແລະ 1000 ເທົ່າຂອງອະນຸພາກ.
T&E ໄດ້ມອບໃຫ້ການສຶກສາ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ໃຫ້ TUV, ຜູ້ກວດສອບເອກະລາດ, ມີລົດ 3 ຄັນ. ການທົດສອບໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໂດຍມີການຕິດຕັ້ງຕົວກັ່ນຕອງ particulate ແລະບໍ່ມີການກັ່ນຕອງ particulate.
ຮຸ່ນໃນການທົດສອບແມ່ນ Ford Focus 1.0 ecoboost, Hyundai i40 1.6GDI ແລະ Renault Megane 1.2TCe Energy 115, ທັງໝົດຈາກປີ 2013 ແລະ ມີໄລຍະທາງລະຫວ່າງ 10,600 ຫາ 15,000 ກິໂລແມັດ.
ບົດສະຫຼຸບສຸດທ້າຍຂອງການສຶກສານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໂດຍບໍ່ມີການນໍາໃຊ້ການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ, ເຄື່ອງຈັກ GDI ຈະແຈ້ງການປ່ອຍອາຍພິດຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ທັນສະໄຫມຫຼາຍ. ຢູ່ເທິງຖະຫນົນ, ເຄື່ອງຈັກ GDI ສາມາດແລະມີທ່າແຮງທີ່ຈະລື່ນກາຍມາດຕະຖານ EURO 6. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບຜູ້ຜະລິດໃນການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ GDI ຂອງພວກເຂົາດ້ວຍການກັ່ນຕອງອະນຸພາກແມ່ນປະມານ€ 50, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ການບໍລິໂພກ. ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ສະຫຼຸບທີ່ຊັດເຈນນີ້, ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ຍັງສືບຕໍ່ປະຕິເສດການນໍາຕົວກອງອະນຸພາກຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ GDI, ສະຖານະການທີ່ T&E ໄດ້ເຕືອນກ່ຽວກັບ. T&E ພິຈາລະນາວ່າຜູ້ຜະລິດບໍ່ຄວນອີງໃສ່ການຄຸ້ມຄອງເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກ GDI ຂອງພວກເຂົາເປັນວິທີດຽວທີ່ຈະພະຍາຍາມຄວບຄຸມການປ່ອຍມົນລະພິດ, ໄດ້ຖືກພິສູດໃນການທົດສອບທາງຖະຫນົນວ່າ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, GDIs ທີ່ບໍ່ມີຕົວກອງປ່ອຍອະນຸພາກຫຼາຍໄປສູ່ບັນຍາກາດ.
ພວກເຮົາຮູ້ວ່າມີປັດໃຈຈໍານວນຫນຶ່ງທີ່ຕົວຈິງມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ການສຶກສານໍາສະເຫນີ, ແລະໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຍັງຮູ້ເຖິງຄວາມລັງເລທີ່ຍັງຄົງຢູ່ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກ GDI ມີຕົວກອງອະນຸພາກ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີຂອງເຕັກໂນໂລຢີລາຄາຖືກ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຄວນສັງເກດວ່າສ່ວນຫນຶ່ງຂອງບັນຫາອາດຈະໃຫຍ່ກວ່າທີ່ຄິດ.
ພວກເຮົາອາດຈະປະເຊີນກັບການຫລອກລວງໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບຄວາມກົດດັນຂອງສີດ, ຍ້ອນວ່າຄ່າປະກາດຂອງ 2000bar ຂຶ້ນໄປອາດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນໃນຄວາມເປັນຈິງ - ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ HC (ທາດໄຮໂດຼລິກ) ຫຼຸດລົງ. ລາຍລະອຽດອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດກັບປ່ຽງ EGR, ເຊິ່ງແມ່ນ preponderant ໃນການຫຼຸດລົງຂອງ NOx (ໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ), ແຕ່ເປັນຜົນມາຈາກການປະຕິບັດທີ່ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງການໃຫ້ກັບຕັນ GDI, ພວກເຂົາສາມາດມີໃຫ້ເຂົາເຈົ້າມີການປັບຂະຫນາດເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຈໍາກັດຫນ້ອຍ. ສຸດທ້າຍ, ອຸປະສັກອື່ນໆໃນບັນຫານີ້ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຕົວແປງ catalytic, ທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ສໍາລັບຕັນ MPI, ເປັນຄວາມຮັບຜິດຊອບຕົ້ນຕໍສໍາລັບການ decomposition ຂອງ CO (carbon monoxide), ແຕ່ບໍ່ໄດ້ຜົນໃນ GDI, ນັບຕັ້ງແຕ່ຕາຫນ່າງ ceramic ມັນ. ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຫນ້ອຍກວ່າອົງປະກອບການກັ່ນຕອງໃນການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ.
ນີ້ແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ກັບບົດລາຍງານ TUV ແລະ T&E ໂດຍຫຍໍ້ເພື່ອໃຫ້ທ່ານສາມາດເບິ່ງການທົດສອບໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ.
ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າບາງສິ່ງບາງຢ່າງບໍ່ຖືກຕ້ອງແລະຖ້າຫາກວ່າກາຊວນບໍ່ມີຕໍ່ໄປອີກແລ້ວບໍ່ມີການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ, ຂັ້ນຕອນນີ້ຍັງຈະຕ້ອງໄດ້ປະຕິບັດໃນ GDI ຂອງ. ຜູ້ກໍ່ສ້າງຈໍາເປັນຕ້ອງຍຶດຕິດກັບສິ່ງທີ່ຖືກພິສູດແລ້ວ, ແທນທີ່ຈະຜ່ານການທົດລອງແລະຄວາມຜິດພາດໃນການຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂທີ່ເຫມາະສົມ.
