ໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາ, ການໂຕ້ຖຽງກັນທາງຫລັງຂອງດັງໃຫມ່ຂອງສູດ 1 ແມ່ນດີຫຼາຍ, ຖ້າສໍາລັບຫຼາຍໆຄົນ, ດັງໃຫມ່ເບິ່ງຄືວ່າຄ້າຍຄື caricatures, ສໍາລັບຄົນອື່ນພວກເຂົາເອົາຮູບຮ່າງທີ່ຫມາຍເຖິງພວກເຮົາກັບທໍາມະຊາດຫຼືວັດຖຸທີ່ມີຮູບຮ່າງຂອງ phallic ທີ່ຫນ້າສົງໄສ.
ພວກເຮົາບໍ່ຕ້ອງການທີ່ຈະລົບກວນທ່ານດ້ວຍຄໍາຖາມທາງວິສະວະກໍາໃຫຍ່ແລະຄະນິດສາດທີ່ສັບສົນ, ສະນັ້ນໃຫ້ພວກເຮົາເຮັດວິຊາດັ່ງກ່າວໃຫ້ເບົາທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້, ເຊັ່ນ: ດັງຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງພວກເຮົາກໍ່ບໍ່ຢາກເວົ້າກ່ຽວກັບບັນຫາ otolaryngology ທີ່ຕິດກັບພວກມັນ. .
Williams Mercedes FW36
ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າມີເຫດຜົນທີ່ດີວ່າເປັນຫຍັງການອອກແບບປະເພດນີ້ໄດ້ຖືເອົາໃນປີ 2014 ແລະພວກເຮົາສາມາດຊື່ນຊົມໄດ້ແລ້ວ. ສອງເຫດຜົນຕົ້ນຕໍ ກ່ຽວຂ້ອງກັບ: ໄດ້ ກົດລະບຽບ FIA ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງລົດ.
ເປັນຫຍັງມີການອອກແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງດັງ? ຄໍາຕອບແມ່ນງ່າຍດາຍກວ່າແລະມັນເປັນພຽງແຕ່ວິສະວະກໍາ aerodynamic ບໍລິສຸດ, ເປັນ "ສິລະປະສີດໍາ" ທີ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີເພື່ອຕົ້ນສະບັບ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະສົມທົບຜົນໄດ້ຮັບທີ່ດີທີ່ສຸດ.
ຫນ້າສົນໃຈ, ວິສະວະກອນດຽວກັນທີ່ນໍາເອົານະວັດຕະກໍາມາສູ່ໂລກຂອງ Formula 1 ເຊັ່ນໂຄງສ້າງ monocoque ເສັ້ນໄຍກາກບອນ, ບ່ອນນັ່ງດຽວ 6 ລໍ້, ຝາແຝດ diffusers ແລະລະບົບຫຼຸດຜ່ອນການລາກອາກາດ, ຍັງເຕັມໃຈທີ່ຈະເຮັດຫຍັງເພື່ອຂຸດຄົ້ນຜົນປະໂຫຍດທັງຫມົດທີ່ກົດລະບຽບ. ອະນຸຍາດໃຫ້, ດັ່ງນັ້ນລົດຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນໄວທີ່ສຸດໃນເຊື້ອຊາດ.
Tyrell Ford 019
ແຕ່ຂໍໃຫ້ອະທິບາຍໃຫ້ທ່ານຮູ້ວ່າພວກເຮົາມາຮອດການອອກແບບທີ່ຮຸນແຮງຫຼາຍ, ມັນເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາຕັ້ງຄໍາຖາມກ່ຽວກັບສຸຂາພິບານຂອງຜູ້ທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫລັງດ້ານວິສະວະກໍາ Formula 1. ທັງຫມົດກັບຄືນໄປບ່ອນ 24 ປີ, ກັບ Tyrell 019 ບ່ອນນັ່ງດຽວ, ໃນເວລາ 1990 ແລະ. ທີມງານດ້ານວິຊາການ, ກັບຜູ້ອໍານວຍການ Harvey Postlethwaite ແລະຫົວຫນ້າອອກແບບ Jean-Claude Migeo, ຮູ້ວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສົ່ງອາກາດຫຼາຍກວ່າເກົ່າເຂົ້າໄປໃນສ່ວນຕ່ໍາຂອງ F1 ຖ້າພວກເຂົາປ່ຽນແປງການອອກແບບດັງໂດຍການກວດສອບວ່າທ່ານມີລະດັບຄວາມສູງທີ່ສູງກວ່າເມື່ອທຽບກັບປີກ. .
ໂດຍການເຮັດນີ້, ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດທີ່ຈະໄຫຼວຽນໃນເຂດຕ່ໍາຂອງ F1 ຈະສູງກວ່າ, ແລະໂດຍຜ່ານການໄຫຼຂອງອາກາດຫຼາຍໂດຍຜ່ານເຂດຕ່ໍາກວ່າເຂດເທິງ, ມັນຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການຍົກທາງອາກາດຫຼາຍກວ່າເກົ່າແລະ. ໃນສູດ 1 aerodynamics ເປັນຄໍາສັ່ງອັນສັກສິດໃນພະຄໍາພີຂອງວິສະວະກອນໃດ . ຈາກນັ້ນ, ດັງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນໃນຄວາມສໍາພັນກັບຍົນແນວນອນຂອງປີກດ້ານຫນ້າ, ພາກສ່ວນທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກປະສົມປະສານ.
RedBull ToroRosso Renault STR9
ແຕ່ການປ່ຽນແປງການຍົກດັງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ນໍາເອົາບັນຫາ, ຊັດເຈນກວ່າໃນລະດູການ 2010 ຢູ່ທີ່ Valencia GP, ເມື່ອ Red Bull ຂອງ Mark Webber, ຫຼັງຈາກຢຸດຢູ່ໃນ lap ເກົ້າ, ເຮັດໃຫ້ Webber ເລືອກເອົາການສໍາເລັດຮູບຊື່ຫຼັງຈາກອອກຈາກຂຸມ, Lotus. ຂອງ Kovaleinen. Webber ວາງຕໍາແຫນ່ງຕົວເອງຢູ່ຫລັງ Kovaleinen ແລະໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກການໄຫຼວຽນຂອງລາວ, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າໂກນອາກາດ. Webber ຕັດສິນໃຈພະຍາຍາມເລັ່ງ ແລະ ລໍຖ້າ Kovaleinen ອອກຈາກທາງ, ແຕ່ແທນທີ່ Kovaleinen ໄດ້ຕຳເອົາເບຣກຂອງ Lotus ແລະ ດັງຂອງ Red Bull ຂອງ Webber ໄດ້ແຕະໃສ່ລໍ້ຫລັງຂອງ Lotus, ສົ່ງໃຫ້ລາວ flipping 180 ອົງສາ ແລະ ບິນໄປດ້ວຍຄວາມໄວປະມານ 270km/. h ໄປສູ່ສິ່ງກີດຂວາງຢາງລົດ.
ຫຼັງຈາກເຫດການນີ້, ມັນໄດ້ກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນກັບ FIA ວ່າດັງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງຄວາມສູງດັ່ງກ່າວ, ຕົວຈິງແລ້ວ possible ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ນັກບິນ, ຍ້ອນວ່າເຂົາເຈົ້າສາມາດມົນຕີຫົວຂອງນັກບິນໃນກໍລະນີທີ່ເກີດອຸປະຕິເຫດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, FIA ໄດ້ສ້າງຕັ້ງກົດລະບຽບໃຫມ່ແລະຄວາມສູງສູງສຸດຂອງສ່ວນຫນ້າ F1 ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມຢູ່ທີ່ 62.5cm, ມີຄວາມສູງສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ດັງຂອງ 55cm ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຍົນຂອງບ່ອນນັ່ງດຽວ, ເຊິ່ງເປັນຕົວແທນ. ໂດຍການຕັດຕ່ໍາຂອງລົດແລະວ່າບໍ່ວ່າຈະເປັນການຕັ້ງຄ່າ suspension, ມັນບໍ່ສາມາດສູງກວ່າ 7.5 ຊມຈາກຫນ້າດິນ.
ສໍາລັບປີນີ້, ດັງສູງທີ່ເຫັນມາເຖິງຕອນນັ້ນໄດ້ຖືກຫ້າມ, ອີງຕາມກົດລະບຽບຄວາມປອດໄພໃຫມ່. ແຕ່ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການອອກແບບກາຕູນແມ່ນການປ່ຽນແປງກົດລະບຽບ: ປະກົດວ່າດັງບໍ່ສາມາດມີຄວາມສູງຫຼາຍກ່ວາ 18.5 ຊຕມກ່ຽວກັບຍົນຂອງລົດ, ເຊິ່ງເມື່ອທຽບໃສ່ກັບປີ 2013 ຫຼຸດລົງ 36.5 ຊຕມແລະການແກ້ໄຂກົດລະບຽບອື່ນໆ, ໃນຈຸດ 15.3.4 ຂອງກົດລະບຽບ. , ລະບຸວ່າ F1 ຕ້ອງມີພາກສ່ວນຂ້າມດຽວຢູ່ທາງຫນ້າຂອງການຄາດຄະເນແນວນອນ, ສູງສຸດຂອງ 9000mm² (50mm ດ້ານຫລັງທີ່ກ້າວຫນ້າທີ່ສຸດຄືປາຍຂອງດັງ).
ເນື່ອງຈາກທີມງານສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ຕ້ອງການອອກແບບລະບົບ suspension ດ້ານຫນ້າແລະດ້ານຫນ້າຂອງ F1, ພວກເຂົາເລືອກທີ່ຈະຫຼຸດລົງຍົນຈາກແຂນເທິງຂອງ suspension. ແຕ່ໃນຂະນະດຽວກັນກໍຕ້ອງການຮັກສາດັງໃຫ້ສູງເທົ່າທີ່ຈະເຮັດໄດ້. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນການອອກແບບທີ່ມີຮູດັງທີ່ໂດດເດັ່ນ.
Ferrari F14T
ສໍາລັບປີ 2015, ກົດລະບຽບຈະເຄັ່ງຄັດກວ່າແລະລົດດຽວທີ່ປະຕິບັດຕາມພວກມັນແມ່ນ Lotus F1. ໃນ Lotus F1 ດັງມີມຸມຫຼຸດລົງເປັນເສັ້ນໄປຫາປາຍສຸດແລ້ວ, ດັ່ງນັ້ນຄາດວ່າ rhinoplasty ເພີ່ມເຕີມໃນ F1 ທີ່ຍັງເຫຼືອ. ໃນຂະນະທີ່ຄວາມປອດໄພເປັນບູລິມະສິດອັນດັບຕົ້ນໆໃນສູດ 1, ຍານອາວະກາດຍັງຄົງເປັນບູລິມະສິດອັນດັບໜຶ່ງຂອງວິສະວະກອນທັງໝົດ.
ດ້ວຍການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສ້າງຕັ້ງບ່ອນນັ່ງລົດ F1 ສອງປະເພດສໍາລັບລະດູການນີ້. ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງພວກເຮົາມີ F1 ດັງ , ເຊິ່ງແນ່ນອນວ່າຈະເປັນລົດທີ່ໄວທີ່ສຸດໃນທາງກົງເນື່ອງຈາກຫນ້າດິນຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະຄວາມຕ້ານທານທາງອາກາດຕ່ໍາ, ເຫມາະສໍາລັບຄວາມໄວສູງສຸດ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພວກເຮົາມີລົດ F1 ທີ່ຈະໂຄ້ງດ້ວຍຄວາມໄວສູງຫຼາຍ , ມີຮູດັງຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງຕົນພ້ອມທີ່ຈະສ້າງກໍາລັງທາງອາກາດຂະຫນາດໃຫຍ່, ເນື່ອງຈາກຫນ້າດິນຂະຫນາດໃຫຍ່. ແນ່ນອນ, ພວກເຮົາສົນທະນາກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງຫນ້ອຍທີ່ສຸດລະຫວ່າງລົດ, ແຕ່ໃນ Formula 1 ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນນັບ.
ຖ້າມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຮູດັງ F1 ຈະໂຄ້ງດ້ວຍຄວາມໄວສູງຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກຄວາມສາມາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງພວກມັນເພື່ອສ້າງກໍາລັງທາງອາກາດ, ເປັນຜົນມາຈາກການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດ vortexed ຫຼາຍຂື້ນຜ່ານພື້ນທີ່ຕ່ໍາ, ມັນຍັງເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າພວກມັນຈະຊ້າລົງ. straights, penalized ໂດຍ drag aerodynamics ທີ່ພວກເຂົາເຈົ້າຈະຜະລິດ. ເຫຼົ່ານີ້ຈະຕ້ອງໃຊ້ 160 horsepower ພິເສດ ຂອງລະບົບ (ERS-K) ເພື່ອຊົດເຊີຍ, ໃນຂະນະທີ່ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຈະຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານພິເສດຂອງລະບົບ (ERS-K) ອອກຈາກມຸມເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມໄວຢ່າງໄວວາເນື່ອງຈາກກໍາລັງທາງອາກາດຕ່ໍາຂອງມັນຢູ່ໃນມຸມ.
ບັງຄັບອິນເດຍ Mercedes VJM07