ໂຊກຊະຕາຢ້ານເລກ 13, ຄົນຈີນເລກ 4, ສາສະໜາຄຣິສຕຽນແມ່ນ 666, ແຕ່ຕົວເລກທີ່ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຢ້ານທີ່ສຸດຕ້ອງແມ່ນເລກ 95. ເປັນຫຍັງ? ມັນແມ່ນຕົວເລກທີ່ສອດຄ່ອງກັບການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສະເລ່ຍທີ່ຈະຕ້ອງບັນລຸໃນປີ 2021 ໃນເອີຣົບ: 95 ກມ/ກມ . ແລະມັນຍັງເປັນຕົວເລກ, ໃນເອີໂຣ, ຂອງການປັບໄຫມທີ່ຕ້ອງຈ່າຍຕໍ່ລົດແລະຕໍ່ກຼາມຂ້າງເທິງທີ່ໄດ້ກໍານົດໄວ້ໃນກໍລະນີທີ່ບໍ່ປະຕິບັດຕາມ.
ການທ້າທາຍທີ່ຈະເອົາຊະນະແມ່ນມີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ປີນີ້ (2020) ເປົ້າໝາຍ 95 ກ/ກມ/ກມ ຈະຕ້ອງບັນລຸ 95% ຂອງຍອດຂາຍທັງໝົດໃນຂອບເຂດຂອງຕົນ, ສ່ວນທີ່ຍັງເຫຼືອ 5% ແມ່ນອອກຈາກການຄິດໄລ່. ໃນປີ 2021, 95 g/km ຈະຕ້ອງບັນລຸໃນການຂາຍທັງຫມົດ.
ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າພວກເຂົາບໍ່ບັນລຸເປົ້າຫມາຍທີ່ສະເຫນີ?
ການປັບໃໝ… ການປັບໃໝຫຼາຍສົມຄວນ. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາ, 95 ເອີໂຣສໍາລັບທຸກໆກຼາມພິເສດແລະສໍາລັບທຸກໆລົດທີ່ຂາຍ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາພຽງແຕ່ 1 g / ກິໂລແມັດຂ້າງເທິງທີ່ກໍານົດໄວ້, ແລະຂາຍຫນຶ່ງລ້ານຍານພາຫະນະຕໍ່ປີໃນເອີຣົບ, ນັ້ນແມ່ນ 95 ລ້ານເອີໂຣໃນການປັບໄຫມ - ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຄາດຄະເນຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການບໍ່ປະຕິບັດຕາມທີ່ສູງຂຶ້ນຫຼາຍ.
ເປົ້າຫມາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ
ເຖິງວ່າຈະມີເປົ້າຫມາຍທົ່ວໂລກແມ່ນ 95 g / ກິໂລແມັດຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສະເລ່ຍ, ຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະຄົນມີເປົ້າຫມາຍສະເພາະທີ່ຈະບັນລຸ, ໂດຍມູນຄ່າແມ່ນຂຶ້ນກັບມະຫາຊົນສະເລ່ຍ (ກິໂລ) ຂອງຊ່ວງຍານພາຫະນະຂອງພວກເຂົາ.ຈອງຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາ
ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, ແລະອື່ນໆ ... ) ສ່ວນໃຫຍ່ຈະຂາຍຍານພາຫະນະທີ່ຫນາແຫນ້ນແລະແສງສະຫວ່າງຫຼາຍ, ສະນັ້ນມັນຈະຕ້ອງບັນລຸ 91 g / ກິໂລແມັດ; Daimler (Mercedes ແລະ Smart), ເຊິ່ງຂາຍລົດສ່ວນໃຫຍ່ຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຫນັກກວ່າ, ຈະຕ້ອງບັນລຸເປົ້າຫມາຍ 102 g / ກິໂລແມັດ.
ມີຜູ້ຜະລິດອື່ນໆທີ່ມີການຂາຍຕ່ໍາກວ່າ 300,000 ຫນ່ວຍຕໍ່ປີໃນເອີຣົບທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຍົກເວັ້ນແລະການຍົກເວັ້ນຕ່າງໆ, ເຊັ່ນ Honda ແລະ Jaguar Land Rover. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ເຂົາເຈົ້າບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງບັນລຸເປົ້າຫມາຍສ່ວນບຸກຄົນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີແຜນທີ່ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດສໍາລັບຜູ້ຜະລິດເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຕົກລົງກັບອົງການກົດລະບຽບ (EC) - ການຍົກເວັ້ນແລະການທໍາລາຍເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກຍົກເລີກພາຍໃນປີ 2028.
ສິ່ງທ້າທາຍ
ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງມູນຄ່າທີ່ຈະບັນລຸໄດ້ໂດຍຜູ້ກໍ່ສ້າງແຕ່ລະຄົນ, ພາລະກິດຈະບໍ່ງ່າຍສໍາລັບພວກເຂົາໃດໆ. ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2016, ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສະເລ່ຍຂອງລົດໃຫມ່ທີ່ຂາຍໃນເອີຣົບບໍ່ໄດ້ຢຸດເຊົາເພີ່ມຂຶ້ນ: ໃນປີ 2016 ເຂົາເຈົ້າບັນລຸຕໍາ່ສຸດທີ່ 117.8 g/km, ໃນປີ 2017 ເຂົາເຈົ້າເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 118.1 g/km ແລະໃນປີ 2018 ເຂົາເຈົ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 120,5 g/km. km — ຂໍ້ມູນສໍາລັບປີ 2019 ຍັງຂາດແຄນ, ແຕ່ວ່າບໍ່ເປັນທີ່ເອື້ອອໍານວຍ.
ໃນປັດຈຸບັນ, ໃນປີ 2021 ພວກເຂົາເຈົ້າຈະຕ້ອງຫຼຸດລົງ 25 g / ກິໂລແມັດ, ເປັນ precipice ຂະຫນາດໃຫຍ່. ເກີດຫຍັງຂຶ້ນກັບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນເພີ່ມຂຶ້ນຫຼັງຈາກປີແລະປີທີ່ຫຼຸດລົງ?
ປັດໄຈຕົ້ນຕໍ, ການ Dieselgate. ຜົນສະທ້ອນຕົ້ນຕໍຂອງການສໍ້ໂກງການປ່ອຍອາຍພິດແມ່ນການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງການຂາຍລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃນເອີຣົບ - ໃນປີ 2011 ຮຸ້ນໄດ້ບັນລຸເຖິງຈຸດສູງສຸດ 56%, ໃນປີ 2017 ມັນແມ່ນ 44%, ປີ 2018 ຫຼຸດລົງເຖິງ 36%, ແລະໃນປີ 2019. , ແມ່ນປະມານ 31%.
ຜູ້ຜະລິດໄດ້ອີງໃສ່ເທກໂນໂລຍີກາຊວນ - ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນການບໍລິໂພກຫນ້ອຍລົງແລະການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 - ເພື່ອບັນລຸເປົ້າຫມາຍທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງ 95 g / ກິໂລແມັດ.
ກົງກັນຂ້າມກັບສິ່ງທີ່ຕ້ອງການ, "ຂຸມ" ທີ່ປະໄວ້ໂດຍການຫຼຸດລົງຂອງການຂາຍກາຊວນບໍ່ໄດ້ຖືກຄອບຄອງໂດຍເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າຫຼືລູກປະສົມ, ແຕ່ໂດຍເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນແອັກຊັງ, ຍອດຂາຍເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ພວກມັນເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດໃນເອີຣົບ). ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາໄດ້ພັດທະນາທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າພວກມັນບໍ່ມີປະສິດທິພາບເທົ່າກັບກາຊວນ, ພວກມັນບໍລິໂພກຫຼາຍກວ່າແລະ, ໂດຍການລາກ, ປ່ອຍ CO2 ຫຼາຍຂຶ້ນ.
ຫນຶ່ງໃນປັດໃຈອື່ນໆແມ່ນເອີ້ນວ່າ SUV. ໃນທົດສະວັດທີ່ສິ້ນສຸດລົງໃນປັດຈຸບັນ, ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນ SUV ມາຮອດ, ເບິ່ງແລະຊະນະ. typologies ອື່ນໆທັງຫມົດໄດ້ເຫັນການຂາຍຂອງພວກເຂົາຫຼຸດລົງ, ແລະດ້ວຍຮຸ້ນ SUV (ຍັງ) ເຕີບໂຕ, ການປ່ອຍອາຍພິດສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະເຂົ້າຮອບກົດ ໝາຍ ຂອງຟີຊິກ - SUV/CUV ຈະເສຍຄ່າຫຼາຍກວ່າ (ດັ່ງນັ້ນ CO2) ຫຼາຍກວ່າລົດທີ່ທຽບເທົ່າ, ເພາະວ່າມັນຈະໜັກກວ່າແລະມີຄວາມແຮງກວ່າທາງອາກາດສະ ເໝີ ໄປ.
ປັດໄຈອີກອັນຫນຶ່ງເປີດເຜີຍວ່າຈໍານວນສະເລ່ຍຂອງຍານພາຫະນະໃຫມ່ທີ່ຂາຍໃນເອີຣົບບໍ່ໄດ້ຢຸດເຊົາການຂະຫຍາຍຕົວ. ໃນລະຫວ່າງປີ 2000 ແລະ 2016, ການເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນ 124 ກິໂລກຣາມ - ເຊິ່ງເທົ່າກັບປະມານ 10 g/km ເພີ່ມເຕີມໂດຍສະເລ່ຍຂອງ CO2. “ຖິ້ມໂທດໃສ່ຕົວເຈົ້າເອງ” ກ່ຽວກັບລະດັບຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມສະດວກສະບາຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລົດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເລືອກລົດ SUV ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ ແລະ ໜັກກວ່າ.
ເຮັດແນວໃດເພື່ອຕອບສະຫນອງເປົ້າຫມາຍ?
ບໍ່ມີສິ່ງມະຫັດທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນຫຼາຍ plug-in ແລະປະສົມໄຟຟ້າທີ່ເປີດເຜີຍແລະເປີດຕົວ - ເຖິງແມ່ນວ່າ mild-hybrids ມີຄວາມສໍາຄັນກັບຜູ້ກໍ່ສ້າງ; ອາດຈະມີສອງສາມກຼາມທີ່ທ່ານຕັດໃນການທົດສອບຮອບວຽນ WLTP, ແຕ່ພວກມັນທັງຫມົດແມ່ນນັບ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຈະເປັນ plug-in hybrids ແລະໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມສໍາຄັນຕໍ່ເປົ້າຫມາຍ 95 g / km. EC ໄດ້ສ້າງລະບົບ “ສິນເຊື່ອສູງ” ເພື່ອຊຸກຍູ້ການຂາຍຍານພາຫະນະທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາຫຼາຍ (ຕ່ໍາ 50 g/km) ຫຼືສູນການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍຜູ້ຜະລິດ.
ດັ່ງນັ້ນ, ໃນປີ 2020, ການຂາຍປລັກອິນຫຼືຫນ່ວຍປະສົມໄຟຟ້າຈະນັບເປັນສອງຫນ່ວຍສໍາລັບການຄິດໄລ່ການປ່ອຍອາຍພິດ. ໃນປີ 2021 ມູນຄ່ານີ້ຫຼຸດລົງເປັນ 1.67 ຍານພາຫະນະສໍາລັບແຕ່ລະຫນ່ວຍທີ່ຂາຍແລະໃນປີ 2022 ເປັນ 1.33. ເຖິງແມ່ນວ່າ, ມີຂໍ້ຈໍາກັດຕໍ່ຜົນປະໂຫຍດຂອງ "ສິນເຊື່ອ super" ໃນສາມປີຂ້າງຫນ້າ, ເຊິ່ງຈະເປັນ 7.5 g / ກິໂລແມັດຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຕໍ່ຜູ້ຜະລິດ.
ມັນແມ່ນ "ສິນເຊື່ອທີ່ສູງ" ເຫຼົ່ານີ້ນໍາໃຊ້ກັບ plug-in ແລະປະສົມໄຟຟ້າ - ອັນດຽວທີ່ບັນລຸການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາກວ່າ 50 g / ກິໂລແມັດ - ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍທີ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ກໍ່ສ້າງສ່ວນໃຫຍ່ຕັດສິນໃຈທີ່ຈະເລີ່ມການຕະຫຼາດເຫຼົ່ານີ້ພຽງແຕ່ໃນປີ 2020, ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າຂໍ້ກໍານົດແມ່ນ. ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກ ແລະເຖິງແມ່ນວ່າໄດ້ດໍາເນີນໃນປີ 2019. ການຂາຍໃດໆ ແລະທັງໝົດຂອງຍານພາຫະນະປະເພດນີ້ຈະມີຄວາມສໍາຄັນ.
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມອຸດົມສົມບູນຂອງການສະເຫນີໄຟຟ້າແລະໄຟຟ້າສໍາລັບປີ 2020 ແລະປີຕໍ່ມາ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາຂາຍໃນຕົວເລກທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຖືກປັບໄຫມ, ການສູນເສຍກໍາໄລຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສໍາລັບຜູ້ກໍ່ສ້າງຄາດວ່າຈະມີ. ເປັນຫຍັງ? ເຕັກໂນໂລຊີໄຟຟ້າແມ່ນລາຄາແພງ, ລາຄາແພງຫຼາຍ.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດແລະການປັບໄຫມ
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດຕາມ, ເຊິ່ງລວມເຖິງບໍ່ພຽງແຕ່ການປັບຕົວຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ, ແຕ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງໄຟຟ້າຂອງເຂົາເຈົ້າຈະເປັນ 7,8 ຕື້ເອີໂຣໃນປີ 2021. ໃນປີດຽວກັນ. ຖ້າຫາກວ່າຜູ້ກໍ່ສ້າງບໍ່ໄດ້ເຮັດຫຍັງເຖິງລະດັບ 95 g/km, ມູນຄ່າການປັບໃໝແມ່ນປະມານ 25 ຕື້ເອີໂຣຕໍ່ປີ.
ຕົວເລກແມ່ນຈະແຈ້ງ: ລົດປະສົມອ່ອນໆ (5-11% ຫນ້ອຍໃນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ເມື່ອປຽບທຽບກັບລົດທໍາມະດາ) ເພີ່ມລະຫວ່າງ 500 ຫາ 1000 ເອີໂຣຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດລົດ. ເຄື່ອງປະສົມ (23-34% ຫນ້ອຍໃນ CO2) ເພີ່ມລະຫວ່າງປະມານ 3000 ຫາ 5000 ເອີໂຣ, ໃນຂະນະທີ່ໄຟຟ້າມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ 9,000-11,000 ເອີຣົບ.
ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງປະສົມ ແລະ ໄຟຟ້າມີຈໍານວນພຽງພໍໃນຕະຫຼາດ, ແລະບໍ່ສົ່ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມໃຫ້ແກ່ລູກຄ້າທັງຫມົດ, ພວກເຮົາອາດຈະເຫັນຈໍານວນຫຼາຍຂອງພວກເຂົາຖືກຂາຍໃນລາຄາ (ບໍ່ມີກໍາໄລສໍາລັບຜູ້ກໍ່ສ້າງ) ຫຼືແມ້ກະທັ້ງຕ່ໍາກວ່າມູນຄ່ານີ້, ໃນການສູນເສຍສໍາລັບຜູ້ກໍ່ສ້າງ. ສິ່ງທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈທີ່ສຸດແມ່ນວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າການຂາຍໃນການສູນເສຍ, ມັນອາດຈະເປັນມາດຕະການທາງດ້ານເສດຖະກິດທີ່ສຸດສໍາລັບຜູ້ກໍ່ສ້າງ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບມູນຄ່າການປັບໄຫມສາມາດບັນລຸ - ພວກເຮົາຈະຢູ່ທີ່ນັ້ນ ...
ອີກວິທີໜຶ່ງເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍທີ່ທະເຍີທະຍານ 95 g/km ແມ່ນການແບ່ງປັນການປ່ອຍອາຍພິດກັບຜູ້ຜະລິດອື່ນທີ່ເໝາະສົມກວ່າ. ກໍລະນີທີ່ເປັນອຸປະຖໍາທີ່ສຸດແມ່ນ FCA, ທີ່ຈະຈ່າຍ Tesla, ຖືກກ່າວຫາວ່າ, 1.8 ຕື້ເອີໂຣເພື່ອໃຫ້ການຂາຍຍານພາຫະນະຂອງຕົນ - ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ເທົ່າກັບສູນ, ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາພຽງແຕ່ຂາຍໄຟຟ້າ - ຖືກນັບເຂົ້າໃນການຄິດໄລ່ຂອງມັນ. ກຸ່ມດັ່ງກ່າວໄດ້ປະກາດແລ້ວວ່າມັນເປັນມາດຕະການຊົ່ວຄາວ; ໃນປີ 2022 ມັນຄວນຈະສາມາດບັນລຸເປົ້າຫມາຍຂອງຕົນໂດຍບໍ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກ Tesla.
ພວກເຂົາຈະສາມາດບັນລຸເປົ້າຫມາຍ 95 g / ກິໂລແມັດ?
ບໍ່, ອີງຕາມບົດລາຍງານສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ນັກວິເຄາະເຜີຍແຜ່ - ຄາດຄະເນວ່າ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສະເລ່ຍໃນປີ 2021 ຈະເປັນ 5 g/km ສູງກວ່າທີ່ໄດ້ກໍານົດໄວ້ 95 g/km, ນັ້ນແມ່ນ, ໃນ 100 g/km km. ນັ້ນແມ່ນ, ເຖິງວ່າຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດຕາມສູງ, ມັນອາດຈະບໍ່ພຽງພໍ.
ອີງຕາມການລາຍງານຂອງ Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA ແລະ Volkswagen Group ແມ່ນຜູ້ກໍ່ສ້າງທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຈ່າຍຄ່າປັບໄຫມໃນປີ 2020-2021. ພັນທະມິດ Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo ແລະ Toyota-Mazda (ເຊິ່ງໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກໍາລັງເພື່ອຄິດໄລ່ການປ່ອຍອາຍພິດ) ຕ້ອງໄດ້ບັນລຸເປົ້າຫມາຍທີ່ກໍານົດໄວ້.
FCA, ເຖິງແມ່ນວ່າມີສະມາຄົມກັບ Tesla, ແມ່ນກຸ່ມລົດໃຫຍ່ທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ສຸດ, ຍັງສອດຄ່ອງກັບຫນຶ່ງໃນມູນຄ່າສູງສຸດໃນການປັບໄຫມ, ປະມານ 900 ລ້ານເອີໂຣຕໍ່ປີ. ມັນຍັງຄົງເປັນທີ່ຈະເຫັນວ່າການລວມຕົວກັບ PSA ຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຄິດໄລ່ການປ່ອຍອາຍພິດຂອງທັງສອງໃນອະນາຄົດ - ເຖິງວ່າຈະມີການລວມເຂົ້າກັນທີ່ຖືກປະກາດ, ມັນຍັງບໍ່ທັນເປັນຈິງ.
Razão Automóvel ຮູ້ວ່າ, ໃນກໍລະນີຂອງ PSA, ການກວດສອບການປ່ອຍອາຍພິດຈາກລົດໃຫມ່ທີ່ຂາຍແມ່ນດໍາເນີນປະຈໍາວັນ, ປະເທດໂດຍປະເທດ, ແລະລາຍງານໃຫ້ "ບໍລິສັດແມ່" ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເລື່ອນລົງໃນການຄິດໄລ່ການປ່ອຍອາຍພິດປະຈໍາປີ.
ໃນກໍລະນີຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ Volkswagen, ຄວາມສ່ຽງຍັງສູງ. ໃນປີ 2020, ມູນຄ່າການປັບໃໝຄາດວ່າຈະບັນລຸ 376 ລ້ານເອີໂຣ, ແລະ 1.881 ຕື້ໃນປີ 2021 (!).
ຜົນສະທ້ອນ
ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສະເລ່ຍຂອງ 95 g/km ທີ່ເອີຣົບຕ້ອງການບັນລຸ - ຫນຶ່ງໃນມູນຄ່າຕ່ໍາສຸດທີ່ຈະບັນລຸໄດ້ໂດຍອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໃນດາວເຄາະທັງຫມົດ - ຈະມີຜົນສະທ້ອນຕາມທໍາມະຊາດ. ເຖິງແມ່ນວ່າມີແສງສະຫວ່າງທີ່ສົດໃສໃນຕອນທ້າຍຂອງອຸໂມງຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາຂອງການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມເປັນຈິງຂອງລົດຍົນໃຫມ່, ການຂ້າມຜ່ານຈະເຄັ່ງຄັດສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາທັງຫມົດ.
ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍກໍາໄລຂອງຜູ້ກໍ່ສ້າງທີ່ດໍາເນີນການໃນຕະຫຼາດເອີຣົບ, ເຊິ່ງສັນຍາວ່າຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນສອງປີຂ້າງຫນ້າ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຍ້ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດຕາມທີ່ສູງ (ການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ) ແລະການປັບໄຫມທີ່ມີທ່າແຮງ; ຄາດວ່າຈະມີການຫົດຕົວຂອງຕະຫຼາດໂລກຕົ້ນຕໍ, ເອີຣົບ, ອາເມລິກາແລະຈີນ, ຄາດວ່າຈະຢູ່ໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າ.
ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາກ່ອນ, ການຫັນໄປສູ່ການໄຟຟ້າຍັງເປັນສາເຫດຕົ້ນຕໍສໍາລັບການຊ້ໍາກັນ 80,000 - ພວກເຮົາສາມາດເພີ່ມ 4100 redundancies ທີ່ປະກາດໂດຍ Opel ໃນເຢຍລະມັນ.
EC, ໂດຍຕ້ອງການທີ່ຈະເປັນຜູ້ນໍາພາໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໃນລົດ (ແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ) ຍັງເຮັດໃຫ້ຕະຫຼາດເອີຣົບມີຄວາມດຶງດູດຫນ້ອຍສໍາລັບຜູ້ຜະລິດ - ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງບັງເອີນທີ່ General Motors ຍອມແພ້ໃນເອີຣົບເມື່ອຂາຍ Opel.
ແລະບໍ່ລືມຊາວເມືອງ, ຜູ້ທີ່ (ສ່ວນໃຫຍ່) ອາດຈະຖືກຂັບໄລ່ອອກຈາກຕະຫຼາດເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດຕາມທີ່ສູງ - ເຖິງແມ່ນວ່າເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາປະສົມອ່ອນໆ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນ, ສາມາດເພີ່ມມູນຄ່າຫຼາຍຮ້ອຍເອີໂຣໃຫ້ກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງ. ການຜະລິດຕໍ່ຄວາມສາມັກຄີ. ຖ້າ Fiat, ຜູ້ນໍາທີ່ບໍ່ມີການໂຕ້ແຍ້ງຂອງພາກສ່ວນ, ກໍາລັງພິຈາລະນາອອກຈາກພາກສ່ວນການເຄື່ອນຍ້າຍແບບຈໍາລອງຂອງມັນຈາກສ່ວນ A ຫາສ່ວນ B ... ດີ, ນັ້ນແມ່ນທັງຫມົດ.
ມັນເປັນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະເບິ່ງວ່າເປັນຫຍັງຕົວເລກ 95 ຄວນຈະເປັນຄວາມຢ້ານກົວທີ່ສຸດຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າ… ແຕ່ມັນຈະມີອາຍຸສັ້ນ. ໃນປີ 2030 ມີລະດັບໃຫມ່ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໂດຍສະເລ່ຍທີ່ຈະບັນລຸໄດ້ໂດຍອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ໃນເອີຣົບ: 72 g / ກິໂລແມັດ.