ພາສີ, ຄ່າທຳນຽມ ແລະ “ຄ່າທຳນຽມ” ເບິ່ງຄືວ່າມີຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງເມື່ອເວົ້າເຖິງລົດຍົນ. ມັນຍັງຄົງເປັນນຶ່ງໃນໄກ່ໄຂ່ທອງຂອງລັດຂອງພວກເຮົາ , ພຽງແຕ່ເບິ່ງ 2019 OE ຄາດຄະເນໃນແງ່ຂອງລາຍໄດ້: ຫຼາຍກ່ວາ 800 ລ້ານເອີໂຣສໍາລັບ ISV, ເກືອບ 400 ລ້ານສໍາລັບ IUC, ແລະຫຼາຍກວ່າ 3600 ລ້ານເອີໂຣສໍາລັບ ISP.
ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງຂ້ອຍທີ່ຈະຈົ່ມກ່ຽວກັບພາສີທີ່ພວກເຮົາຈ່າຍ, ຫຼືສະເຫນີພື້ນຖານສໍາລັບການປະຕິຮູບຫຼື "ການຊ໊ອກງົບປະມານ" ທີ່ມີຜົນກະທົບແລະດັງ.
ຕົກລົງ, ມັນເປັນຄວາມຈິງຂອງພວກເຮົາ, ພວກເຮົາຕ້ອງຈ່າຍຄ່າພາສີ, ແລະບໍ່ແມ່ນແຕ່ການເສຍເງິນເລັກນ້ອຍເຊັ່ນ: ແຮງຈູງໃຈການຊື້ລົດສົມມຸດຕິຖານຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າພວກເຮົາຈ່າຍຫຼາຍເກີນໄປ - ເລັກນ້ອຍ, ມີແຮງຈູງໃຈການຊື້ລົດຂອງລັດ, ໃດກໍ່ຕາມສໍາລັບ, ເຖິງແມ່ນວ່າ. “ສີຂຽວ”, ມັນເປັນພຽງແຕ່ໂງ່… ແຕ່ນັ້ນແມ່ນອີກ “ຫ້າຮ້ອຍ”.
ສິ່ງທີ່ຂ້າພະເຈົ້າສະເຫນີແມ່ນ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການປະຕິຮູບຂອງວິທີການທີ່ພວກເຮົາຄິດໄລ່ໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ, ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດເຄື່ອງຈັກທີ່ຮັບປະກັນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ແທ້ຈິງໃນແງ່ຂອງການບໍລິໂພກແລະການປ່ອຍອາຍພິດ, ແລະບໍ່ລົງໂທດສໍາລັບລັກສະນະທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ເປັນຫຍັງການຍົກຍ້າຍ?
ການເກັບພາສີຄວາມອາດສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼືຂະຫນາດເຄື່ອງຈັກຂອງລົດແມ່ນຖືໄດ້ຈາກມື້ທີ່ຜ່ານມາ. ມີບົດລາຍງານຫຼາຍປານໃດທີ່ພວກເຮົາໄດ້ຍິນໃນໂທລະທັດລາຍງານກ່ຽວກັບຍານພາຫະນະທີ່ມີ "ຄວາມອາດສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກສູງ", ເປັນຖ້າຫາກວ່າພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນລາຍການຟຸ່ມເຟືອຍ, ພຽງແຕ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງຊັ້ນເສດຖະກິດສັງຄົມທີ່ສູງທີ່ສຸດ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພວກເຮົາເຫັນວ່າພວກເຂົາເຈົ້າບໍ່ມີຫຍັງຫຼາຍກ່ວາ saloons ຂະຫນາດກາງ discreet ກັບ .. ເຄື່ອງຈັກສອງລິດ, ອາດຈະເປັນກາຊວນ.
ຖ້າໃນອະດີດ (ຫ່າງໄກຫຼາຍ) ອາດຈະມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງກັນລະຫວ່າງຂະຫນາດເຄື່ອງຈັກ, ການບໍລິໂພກ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງປະເພດຂອງລົດ, ໃນສະຕະວັດນີ້, ດ້ວຍການຫຼຸດຂະຫນາດແລະການສາກໄຟ, ຂະບວນການປ່ຽນແປງ, ແລະມັນມີການປ່ຽນແປງອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ກັບ. ການທົດແທນ lasso NEDC ໂດຍ WLTP ທີ່ເຂັ້ມງວດ.
ຖ້າມີການຫຼຸດລົງ, ພວກເຮົາສາມາດມີຜົນປະໂຫຍດບາງຢ່າງໃນລະບົບພາສີທີ່ແປກປະຫຼາດຂອງພວກເຮົາ - ເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍ, ພາສີຫນ້ອຍ -, ການປັບຕົວຂອງຜູ້ກໍ່ສ້າງກັບ WLTP ຈະມີຜົນສະທ້ອນອັນຫນຶ່ງທີ່ຈະສິ້ນສຸດການສະແຫວງຫາການຍົກຍ້າຍຂະຫນາດນ້ອຍ, ເຊິ່ງຜົນປະໂຫຍດໃນ ໂລກທີ່ແທ້ຈິງກ່ຽວກັບການບໍລິໂພກ (ແລະໂດຍການລາກ, ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2), ພວກມັນພິສູດໄດ້ດີທີ່ສຸດ, ທີ່ຫນ້າສົງໄສ.
ຕົວຢ່າງຂະຫນາດນ້ອຍແມ່ນການປຽບທຽບໂດຍທົ່ວໄປຂອງການບໍລິໂພກທີ່ແທ້ຈິງຂອງເຄື່ອງຈັກ turbo ຂະຫນາດນ້ອຍກັບບັນຍາກາດ "ການຍົກຍ້າຍສູງ" ຂອງ Mazda, ຜູ້ຜະລິດດຽວທີ່ບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງຂອງການຫຼຸດຜ່ອນແລະ supercharging. ເຄື່ອງຈັກ 120 hp 2.0 l ຂອງມັນບັນລຸການບໍລິໂພກທຽບເທົ່າແລະດີກວ່າທົ່ວໄປຂອງ 1000 cc turbochargers ສາມກະບອກແລະພະລັງງານທີ່ຄ້າຍຄືກັນ - ກວດເບິ່ງສະຖານທີ່ເຊັ່ນ spritmonitor ແລະເຮັດໃຫ້ການປຽບທຽບຂອງທ່ານ.
ISV ຂອງພວກເຮົາພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະລາຄາ 2.0 ນີ້ທຽບກັບ 1.0 ໃນການແຂ່ງຂັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຫຍ່ກວ່າອາດຈະເປັນສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອບັນລຸການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາແລະການປ່ອຍອາຍພິດໃນສະພາບຕົວຈິງ.
ປັນຫາ
ແລະນີ້ແມ່ນບັນຫາ: ພວກເຮົາກໍາລັງເກັບພາສີເຄື່ອງຈັກໂດຍຄຸນລັກສະນະທາງກາຍະພາບຂອງມັນແລະບໍ່ແມ່ນໂດຍຜົນໄດ້ຮັບທີ່ມັນສ້າງ. . ການແນະນໍາການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ທີ່ຜະລິດໂດຍເຄື່ອງຈັກໃນການຄິດໄລ່ພາສີທີ່ຈະຈ່າຍ - ມີຢູ່ໃນລະບົບຂອງພວກເຮົາ - ໂດຍຕົວມັນເອງ, ເກືອບພຽງພໍທີ່ຈະແຍກ wheat ຈາກ chaff.ບັນຫາທີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າ, ພິຈາລະນາ WLTP ທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງແລະປັດໃຈອື່ນໆ, ເຊັ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ແມ່ນເວທີທົ່ວໂລກແລະມີຕະຫຼາດທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຜູ້ຜະລິດຫຼາຍກ່ວາຄວາມຕ້ອງການຂອງຈຸດນີ້ທາງທະເລ. .
ມັນບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງຈັກຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າ, ແຕ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນການເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດຂະຫນາດນ້ອຍໃນຫຼາຍໆເຄື່ອງຈັກໃນມື້ນີ້ເພື່ອຈັດການກັບມາດຕະຖານແລະໂປໂຕຄອນທີ່ຕ້ອງການຫຼາຍທີ່ສຸດ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນກາຊວນ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນໃນ Renault ແລະ Mazda, ເຊິ່ງໃນປີນີ້ໄດ້ເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດຂອງ 1.6 ແລະ 1.5 ຂອງພວກເຂົາ, ໂດຍ 100 cm3 ແລະ 300 cm3, ຕາມລໍາດັບ, ເພື່ອຮັກສາການປ່ອຍອາຍພິດ NOx ໃນລະດັບກົດຫມາຍ.
ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນບັນຫາທີ່ມີຜົນກະທົບພຽງແຕ່ແລະພຽງແຕ່ກາຊວນທີ່ຖືກສາບແຊ່ງ. ເບິ່ງລູກປະສົມ: Mitsubishi Outlander PHEV, plug-in hybrid ທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດໃນເອີຣົບ, ຕອນນີ້ມາພ້ອມກັບ 2.4 ແທນ 2.0; ແລະ ໂຕໂຍຕ້າ ຫາກໍ່ນຳສະເໜີເຄື່ອງຈັກ 2.0 ປະສົມໃໝ່, ປະກາດວ່າເປັນເຄື່ອງຈັກແອັກຊັງທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເຄີຍມີມາ. ຈະເປັນແນວໃດກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກປະຕິວັດຈາກ Mazda ແລະ Nissan, ຄື SKYACTIV-X ແລະ VC-T? ຍັກໃຫຍ່… ສອງພັນຊັງຕີແມັດກ້ອນ.
ລະບົບພາສີຂອງພວກເຮົາບໍ່ເປັນມິດກັບເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້, ເນື່ອງຈາກຂະຫນາດຂອງມັນ - ມັນຕ້ອງເປັນສິ່ງທີ່ສໍາລັບຄົນຮັ່ງມີ, ມັນສາມາດເຮັດໄດ້ພຽງແຕ່ - ເຖິງແມ່ນວ່າຄໍາສັນຍາຂອງພວກເຂົາຈະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນແລະແມ້ກະທັ້ງການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາໃນສະພາບຕົວຈິງຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍ.
ມັນບໍ່ແມ່ນເວລາທີ່ຈະຄິດຄືນໃຫມ່ວິທີທີ່ພວກເຮົາເສຍອາກອນລົດ?
ມັນເປັນເລື່ອງທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນທີ່ຈະຈິນຕະນາການໃນຕອນທ້າຍຂອງ ISV - ການລົງໂທດການຊື້ລົດແມ່ນໂງ່, ເມື່ອອັນຕະລາຍມາຈາກການນໍາໃຊ້ - ແຕ່ບາງທີອາດເຖິງເວລາທີ່ຈະພິຈາລະນາການປະຕິຮູບຂອງມັນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ IUC, ເຊິ່ງຍັງໃຊ້. ລະດັບການຍົກຍ້າຍສໍາລັບການຄິດໄລ່ຂອງມັນ.
paradigm ໄດ້ມີການປ່ຽນແປງ. ການຍ້າຍຖິ່ນຖານບໍ່ແມ່ນການອ້າງອິງສໍາລັບການກໍານົດການປະຕິບັດ, ການບໍລິໂພກແລະການປ່ອຍອາຍພິດ. ເປັນຫຍັງພວກເຮົາຕ້ອງຈ່າຍຄ່ານີ້?