SKYACTIV-X. ພວກເຮົາໄດ້ທົດສອບເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ຂອງອະນາຄົດແລ້ວ

ໃນເວລາທີ່ virtually ອຸດສາຫະກໍາທັງຫມົດເບິ່ງຄືວ່າຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຈໍາກັດເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນບັນທຶກປະຫວັດສາດ, Mazda ໄປ… ຕ້ານເມັດພືດ! ຍິນດີ.

ມັນບໍ່ແມ່ນຄັ້ງທໍາອິດ Mazda ໄດ້ເຮັດມັນ, ແລະຄັ້ງສຸດທ້າຍມັນຖືກຕ້ອງ. ເຫດການດຽວກັນຈະເກີດຂຶ້ນອີກບໍ? ຄົນຍີ່ປຸ່ນເຊື່ອແບບນັ້ນ.

ການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະສືບຕໍ່ການພະນັນກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ໄດ້ຖືກປະກາດໃນປີກາຍນີ້, ຜ່ານເຄື່ອງຈັກ SKYACTIV-X ລຸ້ນໃຫມ່. ແລະພວກເຮົາໄດ້ມີໂອກາດສຳຜັດກັບເຄື່ອງຈັກ SKYACTIV-X ໃໝ່ນີ້, ມີຊີວິດຊີວາ ແລະ ມີສີສັນ, ກ່ອນທີ່ຈະມາສູ່ຕະຫຼາດຢ່າງເປັນທາງການໃນປີ 2019.

ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ທ່ານໄປຢ້ຽມຢາມ Reason Automotive ທຸກໆມື້, ບໍ່ແມ່ນບໍ?

ກຽມພ້ອມ! ບົດຄວາມຈະຍາວແລະດ້ານວິຊາການ. ຖ້າເຈົ້າໄປເຖິງທີ່ສຸດ ເຈົ້າຈະໄດ້ຄ່າຊົດເຊີຍ…

ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້? ແລະໄຟຟ້າ?

ອະນາຄົດແມ່ນໄຟຟ້າ, ແລະເຈົ້າຫນ້າທີ່ Mazda ຍັງເຫັນດີກັບຄໍາເວົ້ານັ້ນ. ແຕ່ພວກເຂົາບໍ່ເຫັນດີກັບການຄາດຄະເນທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ເປັນ "ຕາຍ" ... ມື້ວານນີ້!

ຄໍາສໍາຄັນຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນ "ອະນາຄົດ". ຈົນກ່ວາລົດໄຟຟ້າ 100% ແມ່ນ "ປົກກະຕິ", ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ໄຟຟ້າທົ່ວໂລກຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍສິບປີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການຜະລິດໄຟຟ້າຈາກແຫຼ່ງທົດແທນຍັງຈະຕ້ອງຂະຫຍາຍຕົວ, ດັ່ງນັ້ນຄໍາສັນຍາທີ່ຈະບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຈາກລົດໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຂີ້ຕົວະ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມັນຈະຂຶ້ນກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ "ເກົ່າ" ເພື່ອເປັນຫນຶ່ງໃນຕົວຂັບເຄື່ອນຕົ້ນຕໍຂອງການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໃນໄລຍະສັ້ນແລະກາງ - ມັນຈະສືບຕໍ່ເປັນເຄື່ອງຈັກທົ່ວໄປທີ່ສຸດໃນຫຼາຍສິບປີຂ້າງຫນ້າ. ແລະນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງສືບຕໍ່ປັບປຸງມັນ. Mazda ໄດ້ປະຕິບັດພາລະກິດຂອງຕົນໃນການສະກັດເອົາປະສິດທິພາບຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ຈາກເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ໃນການຕິດຕາມການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາ.

"ມຸ່ງຫມັ້ນໃນຫຼັກການຂອງການແກ້ໄຂທີ່ຖືກຕ້ອງໃນເວລາທີ່ເຫມາະສົມ", ດັ່ງທີ່ Mazda ວາງໄວ້, ຂັບລົດຍີ່ຫໍ້ໃນການຄົ້ນຫາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສໍາລັບການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດ - ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ເບິ່ງດີທີ່ສຸດໃນເຈ້ຍ, ແຕ່ເປັນອັນທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງ. . ມັນແມ່ນຢູ່ໃນສະພາບການນີ້ທີ່ SKYACTIV-X ເກີດຂື້ນ, ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ມີນະວັດຕະກໍາແລະແມ້ກະທັ້ງການປະຕິວັດ.

ເປັນຫຍັງການປະຕິວັດ?

ພຽງແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າ SKYACTIV-X ເປັນເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນອາຍແກັສທໍາອິດທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການບີບອັດ - ຄືກັນກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ ... ດີ, ເກືອບຄືກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ແຕ່ພວກເຮົາປິດ.

ການບີບອັດການເຜົາໄຫມ້ - ນັ້ນແມ່ນ, ການປະສົມຂອງອາກາດ / ນໍ້າມັນຫມາຍຄວາມວ່າທັນທີ, ໂດຍບໍ່ມີຫົວທຽນ, ເມື່ອຖືກບີບອັດໂດຍລູກສູບ - ໃນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແມ່ນເປັນຫນຶ່ງໃນ "grail ສັກສິດ" ທີ່ນັກວິສະວະກອນຕິດຕາມມາ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າການເຜົາຜະຫລານການບີບອັດແມ່ນຕ້ອງການຫຼາຍ: ມັນໄວຫຼາຍ, ການເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງຫມົດໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ໃນທັນທີ, ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນດ້ວຍຈໍານວນພະລັງງານດຽວກັນ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ.

ການເຜົາໃຫມ້ໄວຂຶ້ນຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ມີສ່ວນປະສົມຂອງອາກາດ/ນໍ້າມັນທີ່ອ່ອນກວ່າຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ນັ້ນແມ່ນ, ປະລິມານຂອງອາກາດຫຼາຍກ່ວານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບແມ່ນເຂົ້າໃຈງ່າຍ: ການເຜົາໃຫມ້ເກີດຂຶ້ນໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາ, ເຮັດໃຫ້ NOx (ໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ), ຫນ້ອຍລົງ, ແລະມີພະລັງງານຫນ້ອຍລົງໃນລະຫວ່າງການອົບອຸ່ນເຄື່ອງຈັກ.

ບັນຫາຕ່າງໆ

ແຕ່ການບີບອັດການເຜົາໄຫມ້ໃນນໍ້າມັນແອັດຊັງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ — ບໍ່ແມ່ນວ່າມັນບໍ່ໄດ້ຖືກທົດລອງໂດຍຜູ້ກໍ່ສ້າງອື່ນໆໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ບໍ່ມີການແກ້ໄຂທີ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ສາມາດເຮັດການຄ້າໄດ້.

Homogeneous Compression Ignition Charging (HCCI), ແນວຄວາມຄິດພື້ນຖານຂອງການເຜົາຜະຫລານການບີບອັດ, ມາຮອດປະຈຸບັນພຽງແຕ່ບັນລຸໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຕ່ໍາແລະການໂຫຼດຕ່ໍາ, ດັ່ງນັ້ນ, ສໍາລັບເຫດຜົນປະຕິບັດ, ການເຜົາໄຫມ້ spark (ຫົວທຽນ) ແມ່ນຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບລະບົບສູງແລະການໂຫຼດ. . ບັນຫາໃຫຍ່ອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນ ຄວບຄຸມເວລາການບີບອັດໄຟໄໝ້ເກີດຂຶ້ນ.

ສິ່ງທ້າທາຍແມ່ນ, ດັ່ງນັ້ນ, ຈະສາມາດຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງສອງປະເພດຂອງການ ignition ໃນວິທີການປະສົມກົມກຽວ, ເຊິ່ງບັງຄັບໃຫ້ Mazda ປັບປຸງແລະຄວບຄຸມປັດໃຈຕ່າງໆທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະປະສົມ lean ignition compression.

ການແກ້ໄຂ

ຊ່ວງເວລາ “eureka”—ຫຼືມັນແມ່ນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຈຸດປະກາຍ? ba dum tss… — ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະແກ້ໄຂບັນຫາເຫຼົ່ານີ້, ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ວິສະວະກອນ Mazda ທ້າທາຍແນວຄວາມຄິດແບບທໍາມະດາວ່າການເຜົາໃຫມ້ໂດຍການບີບອັດບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຫົວທຽນ: "ຖ້າການຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງໂຫມດການເຜົາໃຫມ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນຍາກ, ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ມັນແມ່ນບໍ? ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງເຮັດການປ່ຽນແປງນັ້ນແທ້ໆບໍ?” ໃນທີ່ນີ້ແມ່ນພື້ນຖານຂອງລະບົບ SPCCI - ການເຜົາໄຫມ້ການບີບອັດທີ່ຄວບຄຸມໂດຍ SPark.

ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ເຖິງແມ່ນວ່າສໍາລັບການເຜົາໃຫມ້ໂດຍການບີບອັດ, Mazda ໃຊ້ຫົວທຽນ, ຊ່ວຍໃຫ້ການປ່ຽນແປງລະຫວ່າງການເຜົາໃຫມ້ໂດຍການບີບອັດແລະການເຜົາໃຫມ້ຂອງ spark. ແຕ່ຖ້າທ່ານໃຊ້ຫົວທຽນມັນຍັງສາມາດເອີ້ນວ່າການເຜົາໃຫມ້ບີບອັດໄດ້ບໍ?

ແນ່ນອນ! ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າຫົວທຽນເຮັດຫນ້າທີ່, ເຫນືອສິ່ງທັງຫມົດ, ເປັນກົນໄກການຄວບຄຸມໃນເວລາທີ່ການເຜົາໃຫມ້ໂດຍການບີບອັດເກີດຂຶ້ນ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ຄວາມງາມຂອງ SPCCI ແມ່ນວ່າມັນໃຊ້ວິທີການເຜົາໃຫມ້ຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີວິທີການກໍານົດເວລາຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນທີ່ມີຫົວສຽບ. ພວກເຮົາສາມາດຕົບມືໄດ້ບໍ? ພວກເຮົາສາມາດ!

ເປົ້າຫມາຍ

ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກອອກແບບໃນລັກສະນະດັ່ງກ່າວເພື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂທີ່ຈໍາເປັນຂອງອຸນຫະພູມແລະຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ຈົນເຖິງຈຸດທີ່ມີສ່ວນປະສົມຂອງອາກາດ / ນໍ້າມັນ - ຕ່ໍາຫຼາຍ, 37: 1, ປະມານ 2.5 ເທົ່າຂອງເຄື່ອງຈັກໃນນໍ້າມັນແອັດຊັງທໍາມະດາ. — ຢູ່ໃກ້ຈຸດໄຟໄໝ້ຢູ່ສູນຕາຍດ້ານເທິງ. ແຕ່ມັນເປັນຈຸດປະກາຍຈາກຫົວທຽນທີ່ເລີ່ມຂະບວນການ.

ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າເປັນສ່ວນປະສົມຂອງອາກາດ / ນໍ້າມັນທີ່ອຸດົມສົມບູນກວ່າ (29:1), ການສັກຢາຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຕໍ່ມາ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດລູກໄຟ. ນີ້ຈະເພີ່ມຄວາມກົດດັນແລະອຸນຫະພູມໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ດັ່ງນັ້ນສ່ວນປະສົມທີ່ບໍ່ຕິດ, ແລ້ວຢູ່ໃກ້ກັບຈຸດທີ່ມັນພ້ອມທີ່ຈະລະເບີດ, ບໍ່ຕ້ານທານແລະ ignites ເກືອບທັນທີ.

ການຄວບຄຸມການເຜົາໄຫມ້ນີ້ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍອາຍ. Mazda ສາມາດເຮັດສິ່ງນີ້ໄດ້ຢູ່ທີ່ 5000 rpm ແລະຂ້ອຍບໍ່ສາມາດແມ້ແຕ່ບາບີຄິວໃນຄັ້ງທໍາອິດ…

A post shared by Razão Automóvel (@razaoautomovel) on Feb 23, 2018 at 11:27am PST

ການແກ້ໄຂທີ່ໃນປັດຈຸບັນເບິ່ງຄືວ່າຈະແຈ້ງ, ແຕ່ວ່າຕ້ອງການ " tricks" ໃຫມ່:

• ນໍ້າມັນຕ້ອງຖືກສີດສອງຄັ້ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ອັນຫນຶ່ງສໍາລັບສ່ວນປະສົມທີ່ອ່ອນໂຍນທີ່ຈະຖືກບີບອັດແລະອີກອັນຫນຶ່ງສໍາລັບການປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນກວ່າເລັກນ້ອຍທີ່ຈະຖືກເຜົາໂດຍຫົວທຽນ.
• ລະບົບສີດນໍ້າມັນຕ້ອງມີຄວາມກົດດັນສູງ, ເພື່ອເຮັດໃຫ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເປັນ vaporization ແລະປະລໍາມະນູຢ່າງໄວວາ, ກະແຈກກະຈາຍໄປທົ່ວກະບອກສູບ, ຫຼຸດຜ່ອນເວລາການບີບອັດ.
• ກະບອກສູບທັງຫມົດມີເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນ, ເຊິ່ງຕິດຕາມການຄວບຄຸມທີ່ໄດ້ກ່າວມາຢູ່ສະເຫມີ, ການຊົດເຊີຍ, ໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ສໍາລັບ deviations ຈາກຜົນກະທົບທີ່ມີຈຸດປະສົງ.
• ການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງອັດ — ເປັນສ່ວນປະກອບທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອຮັກສາການບີບອັດສູງ, ດັ່ງທີ່ SKYACTIV-X ໃຊ້ຮອບວຽນ Miller, ເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນການບີບອັດ, ເຮັດໃຫ້ສໍາລັບການປະສົມທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ. ພະລັງງານພິເສດແລະແຮງບິດແມ່ນເປັນຜົນສະທ້ອນທີ່ຍິນດີຕ້ອນຮັບ.

ສ່ວນດ້ານຫຼັງ

ຜົນປະໂຫຍດ

ລະບົບ SPCCI ອະນຸຍາດໃຫ້ຂະຫຍາຍການເຜົາໃຫມ້ໂດຍການບີບອັດໃນຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງຂອງລະບົບ, ດັ່ງນັ້ນ, ປະສິດທິພາບໃນສະຖານະການການນໍາໃຊ້ຫຼາຍຂຶ້ນ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ SKYACTIV-G ໃນປະຈຸບັນ, ຍີ່ຫໍ້ ສັນຍາການບໍລິໂພກຕ່ໍາລະຫວ່າງ 20 ຫາ 30% ຂຶ້ນກັບການນໍາໃຊ້ . ຍີ່ຫໍ້ບອກວ່າ SKYACTIV-X ສາມາດຈັບຄູ່ກັນໄດ້ ແລະຍັງເກີນການປະຫຍັດນໍ້າມັນຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ SKYACTIV-D ຂອງຕົນເອງ.

ເຄື່ອງບີບອັດອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມກົດດັນໃນການບໍລິໂພກທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຮັບປະກັນການປະຕິບັດເຄື່ອງຈັກແລະການຕອບສະຫນອງທີ່ດີກວ່າ. ປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນຂອບເຂດກວ້າງຂອງ revs ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດແລ່ນໃນ revs ສູງ, ບ່ອນທີ່ມີພະລັງງານຫຼາຍທີ່ມີຢູ່ແລະການຕອບສະຫນອງຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນດີກວ່າ.

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມສັບສົນຂອງການດໍາເນີນງານ, ການນໍາໃຊ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງທຽນໄຂ, ຫນ້າສົນໃຈ, ອະນຸຍາດໃຫ້ສໍາລັບການອອກແບບທີ່ງ່າຍດາຍ - ບໍ່ມີການແຈກຢາຍຕົວແປຫຼືອັດຕາການບີບອັດຕົວແປ - ແລະດີກວ່າ, ເຄື່ອງຈັກນີ້ແລ່ນດ້ວຍນໍ້າມັນແອັດຊັງ 95 , ເນື່ອງຈາກວ່າ octane ຫນ້ອຍແມ່ນດີກວ່າສໍາລັບການ compression ignition.

ສຸດທ້າຍ, ຫລັງລໍ້

ຂໍ້ຄວາມແມ່ນຍາວຫຼາຍ, ແຕ່ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນ. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງ "buzz" ທັງຫມົດປະມານເຄື່ອງຈັກນີ້ - ມັນກໍ່ແມ່ນຄວາມກ້າວຫນ້າທີ່ຫນ້າສັງເກດໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້. ພວກເຮົາຈະຕ້ອງລໍຖ້າຈົນຮອດປີ 2019 ເພື່ອກວດສອບການຮຽກຮ້ອງທັງໝົດຂອງ Mazda ກ່ຽວກັບມັນ, ແຕ່ການພິຈາລະນາສິ່ງທີ່ໄດ້ສັນຍາໄວ້ ແລະ ສະແດງໃຫ້ເຫັນກັບ SKYACTIV-G, ຄວາມຄາດຫວັງແມ່ນສູງສໍາລັບ SKYACTIV-X ທີ່ຈະສົ່ງມອບທຸກສິ່ງທີ່ສັນຍາວ່າຈະເຮັດ.

ໂຊກດີ, ພວກເຮົາມີໂອກາດສໍາລັບການທົດສອບໃນຕອນຕົ້ນ. ການຕິດຕໍ່ແບບເຄື່ອນໄຫວກັບເຄື່ອງຕົ້ນແບບທີ່ຕິດຕັ້ງ SKYACTIV-X, ເຊື່ອງໄວ້ພາຍໃຕ້ເຄື່ອງປັ້ນດິນເຜົາ Mazda3 ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ, ໄດ້ຖືກຄາດໄວ້, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນມີຫນ້ອຍຫຼືບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບ Mazda3 ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ - ພື້ນຖານສະຖາປັດຕະຍະກໍາພາຍໃຕ້ຮ່າງກາຍແມ່ນເປັນລຸ້ນທີສອງ.

SKYACTIV ຍັງມີຄວາມຄ້າຍຄືກັນກັບວິທີແກ້ໄຂເວທີ / ໂຄງສ້າງ / ຮ່າງກາຍໃຫມ່. ລຸ້ນໃໝ່ນີ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາກັບຄວາມແຂງກະດ້າງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ລະດັບສຽງລົບກວນ, ການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນ (NVH - ສຽງລົບກວນ, ການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນ) ແລະ ແມ້ແຕ່ບ່ອນນັ່ງໃໝ່ກໍ່ໄດ້ຖືກພັດທະນາຂຶ້ນ, ໂດຍໃຫ້ທ່າທາງທີ່ເປັນທຳມະຊາດຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມສະດວກສະບາຍຫຼາຍຂຶ້ນ.

ພວກເຮົາໄດ້ຂັບສອງລຸ້ນຂອງຕົ້ນແບບ - ອັນຫນຶ່ງມີເກຍຄູ່ມືແລະອີກຮຸ່ນທີ່ມີເກຍອັດຕະໂນມັດ, ທັງສອງມີຫົກຄວາມໄວ - ແລະພວກເຮົາຍັງສາມາດປຽບທຽບຄວາມແຕກຕ່າງກັບ 165hp Mazda3 2.0 ໃນປະຈຸບັນດ້ວຍເກຍຄູ່ມື, ເພື່ອເຂົ້າໃຈໄດ້ດີຂຶ້ນ. ຄວາມແຕກຕ່າງ. ໂຊກດີທີ່ມັນເປັນລົດຄັນທໍາອິດທີ່ຂ້ອຍຂັບລົດ, ໃຫ້ຂ້ອຍກວດເບິ່ງເຄື່ອງຈັກ / ກ່ອງ (ຄູ່ມື).

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ SKYACTIV-X (ເຄື່ອງຈັກໃນອະນາຄົດ) ແລະ SKYACTIV-G (ເຄື່ອງຈັກຂອງມື້ນີ້) ບໍ່ສາມາດຈະແຈ້ງກວ່າ. ເຄື່ອງຈັກໃໝ່ຂອງ Mazda ມີຄວາມແຂງແຮງຂຶ້ນຫຼາຍໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງລະດັບ rev — ແຮງບິດພິເສດທີ່ມີຢູ່ແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ "G", "X" ແມ່ນຫນ່ວຍ 2.0 ລິດ, ແຕ່ມີຈໍານວນ juicer. Mazda ມີຈຸດປະສົງສໍາລັບພະລັງງານປະມານ 190 ມ້າ — ທີ່ເປັນທີ່ສັງເກດ, ແລະດີ, ໃນຖະຫນົນຫົນທາງ.

ມັນປະຫລາດໃຈກັບການຕອບສະຫນອງຂອງມັນ, ຈາກລະບອບຕ່ໍາສຸດ, ແຕ່ຄໍາຍ້ອງຍໍທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ທ່ານສາມາດຈ່າຍໃຫ້ກັບເຄື່ອງຈັກ, ແມ່ນວ່າເຖິງວ່າຈະມີຫນ່ວຍງານໃນການພັດທະນາ, ມັນກໍ່ convinces ຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກຫຼາຍໃນຕະຫຼາດ.

ຄວາມຢ້ານກົວວ່າ, ຍ້ອນວ່າມີການເຜົາຜະຫລານການບີບອັດຄືກັບກາຊວນ, ມັນຈະນໍາເອົາຄຸນລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້, ເຊັ່ນ inertia ຫຼາຍກວ່າ, ໄລຍະການນໍາໃຊ້ສັ້ນ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງສຽງ, ແມ່ນບໍ່ມີພື້ນຖານຢ່າງສົມບູນ. ຖ້ານີ້ແມ່ນອະນາຄົດຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້, ມາ!

ພາຍໃນຂອງຕົ້ນແບບ - ຢ່າງຊັດເຈນພາຍໃນຂອງລົດໃນການພັດທະນາ - ມາພ້ອມກັບຫນ້າຈໍທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທິງຄອນໂຊນກາງທີ່ມີສາມວົງມົນ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ປິດ ຫຼືເປີດຂຶ້ນ, ຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງການຈູດ ຫຼືການປະສົມທີ່ເກີດຂຶ້ນ:

• 1 - ປະກາຍໄຟ
• 2 - ການເຜົາໄຫມ້ compression
• 3 — ສ່ວນປະສົມຂອງອາກາດ/ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ອ່ອນກວ່າ ເຊິ່ງໄດ້ປະສິດທິພາບສູງສຸດ

ເຄື່ອງຈັກ "ຂະຫນາດນ້ອຍ" ສໍາລັບປອກຕຸຍການ?

ການເກັບພາສີປອກຕຸຍການທີ່ເສີຍໆຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກນີ້ເປັນທາງເລືອກທີ່ບໍ່ມີຂອບເຂດ. ຄວາມອາດສາມາດ 2.0 ລິດແມ່ນເຫມາະສົມສໍາລັບຫຼາຍເຫດຜົນ, ບໍ່ແມ່ນຢ່າງຫນ້ອຍເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນຄວາມອາດສາມາດທີ່ຍອມຮັບໃນຕະຫຼາດໂລກສ່ວນໃຫຍ່. ວິສະວະກອນທີ່ຮັບຜິດຊອບສໍາລັບ SKYACTIV-X ໄດ້ກ່າວວ່າຄວາມສາມາດອື່ນໆແມ່ນເປັນໄປໄດ້, ແຕ່ສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນມັນບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນແຜນການຂອງຍີ່ຫໍ້ທີ່ຈະພັດທະນາເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມຈຸຕ່ໍາກວ່າ 2.0 ລິດ.

ຫຼາຍໆສະຖານະການທີ່ເກີດການບີບອັດ-ໄຟໄໝ້ — ຂ້ອນຂ້າງພຽງແຕ່ປ່ຽນໄປເປັນຈຸດປະກາຍໄຟ, ເມື່ອສຳຫຼວດຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ສູງຂຶ້ນ ຫຼືເມື່ອເຮົາຕຳເຄື່ອງປິດທ້າຍລົງ — ເປັນທີ່ປະທັບໃຈ.

ສໍາລັບໂຫມດ 3, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງມີການຂັບຂີ່ທີ່ມີການຄວບຄຸມຫຼາຍຂຶ້ນ, ໂດຍສະເພາະກັບເກຍຄູ່ມື, ບ່ອນທີ່ມັນພິສູດໄດ້ຍາກ - ຫຼືຂາດຄວາມອ່ອນໄຫວໃນຕີນຂວາ - ເພື່ອໃຫ້ມັນປາກົດຢູ່ໃນຫນ້າຈໍ. ເຄື່ອງບອກອັດຕະໂນມັດ - ຂະຫນາດສໍາລັບຕະຫຼາດອາເມລິກາເຫນືອ -, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ຄ່ອຍພໍໃຈໃນການນໍາໃຊ້, ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຂຶ້ນຫຼາຍທີ່ຈະ "ສະຫວ່າງ" ວົງ 3.

ການບໍລິໂພກ? ພວກເຮົາບໍ່ຮູ້!

ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຮ້ອງຂໍ, ແຕ່ວ່າບໍ່ມີໃຜມາເຖິງກັບຕົວເລກສີມັງ. ຄອມພິວເຕີຢູ່ເທິງເຮືອແມ່ນ "ຍຸດທະສາດ" ກວມເອົາດ້ວຍ tape adhesive, ສະນັ້ນສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາພຽງແຕ່ສາມາດອີງໃສ່ຄໍາຖະແຫຼງຂອງຍີ່ຫໍ້.

ບັນທຶກສຸດທ້າຍສຳລັບຕົ້ນແບບທີ່ເຄີຍເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳໃໝ່ — ມີຄວາມເຂັ້ມງວດກວ່າ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນພາຍໃນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ. ມັນເປັນສິ່ງ ສຳ ຄັນທີ່ບໍ່ຄວນລືມວ່າສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕົ້ນແບບຂອງການພັດທະນາ, ສະນັ້ນມັນເປັນເລື່ອງແປກທີ່ທີ່ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮັບການປັບປຸງແລະກັນສຽງຫຼາຍກວ່າ Mazda3 ທີ່ຜະລິດໃນປະຈຸບັນ - ລຸ້ນຕໍ່ໄປສັນຍາວ່າ ...

New Mazda3 ຈະເປັນ SKYACTIV-X ລຸ້ນທຳອິດ

ສ່ວນຫຼາຍອາດຈະ, Mazda3 ຈະເປັນຕົວແບບທໍາອິດທີ່ໄດ້ຮັບນະວັດຕະກໍາ SKYACTIV-X, ດັ່ງນັ້ນມັນບໍ່ເຖິງບາງເທື່ອໃນປີ 2019 ທີ່ພວກເຮົາຈະສາມາດເຫັນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້.

ສໍາລັບການອອກແບບ, Kevin Rice, ຫົວຫນ້າສູນການອອກແບບເອີຣົບຂອງ Mazda, ບອກພວກເຮົາວ່າຮູບລັກຂອງ Kai Concept ໂດຍລວມແມ່ນສາມາດຜະລິດໄດ້, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າມັນບໍ່ໄກເກີນໄປຈາກຮຸ່ນສຸດທ້າຍຂອງ Mazda3 ໃນອະນາຄົດ - ລືມມັນລໍ້ mega-wheels, mini- ແວ່ນເບິ່ງຫຼັງ ຫຼື ແວ່ນຕາ…

85-90% ຂອງການແກ້ໄຂການອອກແບບຂອງ Kai Concept ສາມາດເຂົ້າໄປໃນການຜະລິດ.

ເຈົ້າມາຮອດທ້າຍບົດຄວາມແລ້ວ… ສຸດທ້າຍ!

ຄໍາສັນຍາແມ່ນກໍານົດ, Rui Veloso ເວົ້າແລ້ວ. ດັ່ງນັ້ນໃນທີ່ນີ້ແມ່ນປະເພດຂອງການຊົດເຊີຍ. ກາເມຮາເມຮາທີ່ລະນຶກເຖິງເຫດການພາຍໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ SKYACTIV-X.