ຮ້ອນ V , ຫຼື V Hot — ມັນມີສຽງດີກວ່າໃນພາສາອັງກິດ, ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສ — ເປັນຊື່ທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຫຼັງຈາກການເປີດຕົວຂອງ Mercedes-AMG GT, ຕິດຕັ້ງດ້ວຍ M178, ເຄື່ອງຈັກ Twin-turbo V8 ທີ່ມີອໍານາດທັງຫມົດ 4000cc ຈາກ Affalterbach.
ແຕ່ເປັນຫຍັງ Hot V? ມັນບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບຄໍາຄຸນນາມຂອງຄຸນນະພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ການນໍາໃຊ້ການສະແດງອອກທີ່ເວົ້າພາສາອັງກິດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມັນແມ່ນການອ້າງອິງເຖິງລັກສະນະສະເພາະຂອງການກໍ່ສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີກະບອກ V - ບໍ່ວ່າຈະເປັນນໍ້າມັນແອັດຊັງຫຼືກາຊວນ - ບ່ອນທີ່, ບໍ່ເຫມືອນກັບສິ່ງທີ່ປົກກະຕິໃນ Vs ອື່ນໆ, ພອດໄອເສຍ (ໃນຫົວເຄື່ອງຈັກ) ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງພາຍໃນ. V ແທນທີ່ຈະອອກໄປຂ້າງນອກ, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ຈັດວາງ turbochargers ລະຫວ່າງສອງທະນາຄານກະບອກແລະບໍ່ແມ່ນຢູ່ດ້ານນອກຂອງພວກເຂົາ.
ເປັນຫຍັງຕ້ອງໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂນີ້? ມີສາມເຫດຜົນທີ່ດີຫຼາຍແລະໃຫ້ພວກເຮົາໄປຫາພວກເຂົາໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ.
ຄວາມຮ້ອນ
ເຈົ້າຈະເຫັນວ່າຊື່ Hot ມາຈາກໃສ. Turbochargers ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍທາດອາຍຜິດ, ຂຶ້ນກັບພວກມັນທີ່ຈະຫມຸນຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ທາດອາຍເສຍຢາກຮ້ອນຫຼາຍ — ອຸນຫະພູມຫຼາຍ, ຄວາມກົດດັນຫຼາຍ, ສະນັ້ນ, ຄວາມໄວຫຼາຍ —; ນີ້ແມ່ນວິທີດຽວທີ່ຈະຮັບປະກັນວ່າ turbine ໄດ້ໄວໄປຮອດຄວາມໄວການຫມຸນທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງມັນ.
ຖ້າອາຍແກັສເຢັນລົງ, ສູນເສຍຄວາມກົດດັນ, ປະສິດທິພາບຂອງ turbo ຍັງຫຼຸດລົງ, ອາດຈະເພີ່ມເວລາຈົນກ່ວາ turbo rotates ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຫຼືບໍ່ສາມາດບັນລຸຄວາມໄວການຫມຸນທີ່ດີທີ່ສຸດ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ພວກເຮົາຕ້ອງການທີ່ຈະວາງ turbos ໃນເຂດຮ້ອນແລະໃກ້ກັບພອດໄອເສຍ.
ແລະມີພອດໄອເສຍທີ່ຊີ້ໄປຫາພາຍໃນຂອງ V, ແລະ turbos ທີ່ວາງໄວ້ລະຫວ່າງສອງຖັງທໍ່, ພວກມັນຢູ່ໃນ "ຈຸດຮ້ອນ", ນັ້ນແມ່ນ, ຢູ່ໃນພື້ນທີ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ສຸດແລະໃກ້ຊິດກັບຫຼາຍ. ທໍ່ລະບາຍອາກາດປະຕູ — ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ມີທໍ່ຫນ້ອຍລົງເພື່ອນໍາທາດອາຍພິດອອກ, ແລະດັ່ງນັ້ນການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນຫນ້ອຍລົງໃນເວລາເດີນທາງຜ່ານພວກມັນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຕົວແປງໄຟ catalytic ໄດ້ຖືກຈັດວາງຢູ່ໃນ V, ແທນທີ່ຈະເປັນຕໍາແຫນ່ງປົກກະຕິຂອງເຂົາເຈົ້າພາຍໃຕ້ລົດ, ເນື່ອງຈາກວ່າເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກທີ່ດີທີ່ສຸດໃນເວລາທີ່ເຂົາເຈົ້າຮ້ອນຫຼາຍ.
ການຫຸ້ມຫໍ່
ດັ່ງທີ່ເຈົ້າສາມາດຈິນຕະນາການໄດ້, ດ້ວຍພື້ນທີ່ທັງໝົດນັ້ນຖືກຄອບຄອງຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກ Twin-turbo V ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຫຼາຍກ່ວາຫນຶ່ງທີ່ມີ turbos ວາງຢູ່ນອກ V . ເນື່ອງຈາກວ່າມັນມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຫຼາຍ, ມັນຍັງງ່າຍຕໍ່ການວາງມັນຢູ່ໃນຈໍານວນຕົວແບບຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ການເອົາ M178 ຂອງ Mercedes-AMG GT, ພວກເຮົາສາມາດຊອກຫາຕົວແປຂອງມັນ - M176 ແລະ M177 - ໃນຫຼາຍຮຸ່ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນ C-Class ທີ່ນ້ອຍທີ່ສຸດ.
ປະໂຫຍດອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນການຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກໃນຕົວຂອງມັນເອງພາຍໃນຊ່ອງທີ່ກໍານົດໄວ້ສໍາລັບມັນ. ຝູງຊົນມີຈຸດສູນກາງຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ການເລື່ອນຂອງພວກມັນສາມາດຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ.
ຫນ້າທໍາອິດຮ້ອນ V
Mercedes-AMG ເຮັດໃຫ້ການອອກແບບ Hot V ເປັນທີ່ນິຍົມ, ແຕ່ພວກເຂົາບໍ່ແມ່ນຄົນທໍາອິດທີ່ໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂນີ້. BMW ຄູ່ແຂ່ງຂອງຕົນໄດ້ເປີດຕົວຄັ້ງທໍາອິດຫຼາຍປີກ່ອນ - ມັນເປັນຄົນທໍາອິດທີ່ນໍາໃຊ້ການແກ້ໄຂນີ້ໃຫ້ກັບລົດການຜະລິດ. ເຄື່ອງຈັກ N63, twin-turbo V8, ປະກົດຕົວໃນປີ 2008 ໃນ BMW X6 xDrive50i, ແລະຈະມາອຸປະກອນ BMW ຫຼາຍຄັນລວມທັງ X5M, X6M ຫຼື M5, ເຊິ່ງ N63 ໄດ້ກາຍເປັນ S63, ຫຼັງຈາກທີ່ຜ່ານມືຂອງ M. ແຕ່ອັນນີ້ ຮູບແບບຂອງ turbos ພາຍໃນ V ໄດ້ຖືກເຫັນຄັ້ງທໍາອິດໃນການແຂ່ງຂັນ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໃນຊັ້ນນໍາ, ສູດ 1, ໃນປີ 1981. Ferrari 126C ເປັນຄັ້ງທໍາອິດທີ່ຈະຮັບຮອງເອົາການແກ້ໄຂນີ້. ລົດດັ່ງກ່າວໄດ້ຕິດຕັ້ງ V6 ທີ່ 120º ມີສອງ turbos ແລະພຽງແຕ່ 1.5 l, ສາມາດສົ່ງຫຼາຍກ່ວາ 570 hp.
ການຄວບຄຸມ Turbocharger
ຄວາມໃກ້ຊິດຂອງ turbochargers ກັບພອດໄອເສຍ, ຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ມີການຄວບຄຸມທີ່ຊັດເຈນຫຼາຍຂຶ້ນ. ເຄື່ອງຈັກ V ມີລໍາດັບການເຜົາໄຫມ້ຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຄວບຄຸມ turbocharger ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກວ່າ rotor ສູນເສຍແລະເພີ່ມຄວາມໄວທີ່ບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີ.
ໃນເຄື່ອງຈັກ V-turbo twin-turbo ທໍາມະດາ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນລັກສະນະນີ້, ເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມໄວສາມາດຄາດເດົາໄດ້, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເພີ່ມທໍ່ຫຼາຍ. ໃນ Hot V, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຄວາມສົມດູນລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະ turbos ແມ່ນດີກວ່າ, ເນື່ອງຈາກຄວາມໃກ້ຊິດຂອງອົງປະກອບທັງຫມົດ, ເຮັດໃຫ້ການຕອບສະຫນອງຂອງ throttle ຊັດເຈນແລະແຫຼມຫຼາຍ, ເຊິ່ງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໃນການຄວບຄຸມຂອງລົດ.
ດັ່ງນັ້ນ Vs ຮ້ອນແມ່ນບາດກ້າວທີ່ຕັດສິນໄປສູ່ turbos "ເບິ່ງບໍ່ເຫັນ", ນັ້ນແມ່ນ, ພວກເຮົາຈະໄປຮອດຈຸດທີ່ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການຕອບໂຕ້ incisive ແລະ linearity ລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກ aspirated ຕາມທໍາມະຊາດແລະ turbocharged ຈະເປັນ imperceptible. ໄກຈາກຍຸກຂອງເຄື່ອງຈັກເຊັ່ນ Porsche 930 Turbo ຫຼື Ferrari F40, ບ່ອນທີ່ມັນ "ບໍ່ມີຫຍັງ, ບໍ່ມີຫຍັງ, ບໍ່ມີຫຍັງ ... TUUUUUUDO!" — ບໍ່ແມ່ນວ່າພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນປາຖະຫນາຫນ້ອຍເນື່ອງຈາກວ່າ ...