ເຄື່ອງຈັກກາຊວນບໍ່ເຄີຍຖືກເວົ້າມາກ່ອນ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນຍ້ອນ Dieselgate, ຫຼືຍ້ອນວ່າຜູ້ຜະລິດບາງຄົນອອກຄໍາສັ່ງສິ້ນສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ຫຼືຍ້ອນວ່າໃນເວລາດຽວກັນຍີ່ຫໍ້ເຊັ່ນ Mercedes-Benz ກໍາລັງເປີດຕົວແບບ plug-in Diesel, ເມື່ອທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງເບິ່ງຄືວ່າຈະກົງກັນຂ້າມກັບເມັດພືດ - ຍົກເວັ້ນສໍາລັບ Mazda. , ຕາມປົກກະຕິ.
ເປັນເລື່ອງທີ່ກົດໝາຍຕ້ານມົນລະພິດເຂັ້ມງວດໄດ້ຮັດແໜ້ນກຳລັງແຮງຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງຮ່ວມແຮງຮ່ວມໃຈເພື່ອບັນລຸ, ຫຼຸດຜ່ອນການລະບາຍມົນລະພິດໃຫ້ຫລາຍຂຶ້ນ.
ລະບົບຕ້ານມົນລະພິດ — ວາວ EGR, ການກັ່ນຕອງອະນຸພາກແລະການຫຼຸດຜ່ອນ catalytic ຄັດເລືອກ — ໄດ້ເປັນພັນທະມິດຕົ້ນຕໍເພື່ອປະຕິບັດເປົ້າຫມາຍທີ່ຕ້ອງການ. ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ມີຂໍ້ເສຍຂອງເຂົາເຈົ້າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນໃນເວລາທີ່ພວກເຮົາບໍ່ຮູ້ວ່າວິທີການແກ້ໄຂກັບພວກເຂົາ ...
ການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິທີ່ສັບສົນແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນລະບົບຕ້ານມົນລະພິດ, ໂດຍສະເພາະໃນການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ, ແມ່ນຄວາມຢ້ານກົວຕົ້ນຕໍໃນເວລາທີ່ຊື້ລົດກາຊວນ, ແຕ່ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຫຼີກເວັ້ນໄດ້.
ບົດຄວາມແມ່ນກວ້າງຂວາງ, ແຕ່ວ່າມັນຈະຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຍືດອາຍຸຂອງອົງປະກອບແລະລົດກາຊວນຂອງເຈົ້າ, ແລະປະຫຍັດການປ່ຽນແປງບາງຢ່າງໃນກະເປົາເງິນ, ນອກເຫນືອຈາກການຮູ້ຈັກແຕ່ລະລະບົບ.
ປ່ຽງ EGR (Exhaust Gas Recirculation) ປ່ຽງ
ດັ່ງທີ່ຊື່ຫມາຍເຖິງ, ປ່ຽງ EGR (ວາວລະບາຍອາຍພິດ recirculation ອາຍແກັສ) — ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ມີມາແຕ່ປີ 1970 — ເຮັດໃຫ້ບາງສ່ວນຂອງອາຍແກັສໄອເສຍທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການເຜົາໃຫມ້ກັບຄືນສູ່ຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ເພື່ອ incinerate ອະນຸພາກມົນລະພິດ.
ມັນແມ່ນຫນຶ່ງໃນກົນໄກທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດ NOx (ໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ), ເຊິ່ງຜະລິດຢູ່ໃນລະດັບທີ່ຫຼຸດລົງຂອງອຸນຫະພູມສູງແລະຄວາມກົດດັນພາຍໃນກະບອກສູບ.
ບໍ່ x ມັນແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນມົນລະພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍທີ່ສຸດຕໍ່ສຸຂະພາບຂອງມະນຸດ.
ທາດອາຍຜິດຖືກສົ່ງກັບຄືນສູ່ inlet, ບ່ອນທີ່ພວກມັນຖືກເຜົາອີກເທື່ອຫນຶ່ງໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມພາຍໃນຫ້ອງຖືກຫຼຸດລົງໃນລະຫວ່າງການເຜົາໃຫມ້, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນການຜະລິດ NOx ແລະ, ໃນເວລາດຽວກັນ, ການເຜົາໄຫມ້ NOx ທີ່ຜະລິດແລ້ວແລະ. ມີຢູ່ໃນທາດອາຍພິດດຽວກັນ.
ສາເຫດແລະຜົນສະທ້ອນ
ປ່ຽງ EGR ແມ່ນຕັ້ງໄວ້ ລະຫວ່າງທໍ່ລະບາຍອາກາດ ແລະ ທໍ່ລະບາຍອາກາດ , ແລະມັນຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງມັນ. ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນແມ່ນ "ການກັບຄືນ" ຂອງອາຍແກັສໄອເສຍທີ່ຊັດເຈນ, ເຮັດໃຫ້ຕົວເກັບລວບລວມແລະວົງຈອນການບໍລິໂພກທັງຫມົດສະສົມຝຸ່ນ, ເຊິ່ງສາມາດຈໍາກັດພະລັງງານແລະປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ປົກກະຕິແລ້ວທ່ານຈະໄດ້ຮັບການແຈ້ງເຕືອນເມື່ອໄຟເຄື່ອງຈັກມາ.
ນີ້ອາດຈະຫມາຍຄວາມວ່າປ່ຽງ EGR ບໍ່ເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ 100%.
ຖ້າທ່ານສັງເກດເຫັນວ່າອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນສູງກວ່າປົກກະຕິເລັກນ້ອຍ, ມັນກໍ່ອາດຈະຫມາຍເຖິງຝຸ່ນເກີນຢູ່ໃນວາວ EGR. ສິ່ງດຽວກັນເກີດຂື້ນກັບການບໍລິໂພກ. ມູນຄ່າທີ່ສູງຂຶ້ນໂດຍບໍ່ມີເຫດຜົນທີ່ຊັດເຈນສາມາດສົມເຫດສົມຜົນກັບການຂັດຂວາງ EGR ບາງຢ່າງ.
ການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ຫມັ້ນຄົງ, ແລະຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ຈະຕອບສະຫນອງໃນລະດັບຕ່ໍາແລະຂະຫນາດກາງແມ່ນອາດຈະເປັນຄວາມລົ້ມເຫຼວອີກອັນຫນຶ່ງຂອງ EGR.
ໃນກໍລະນີທີ່ມີຄວາມຜິດປົກກະຕິ, ກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນປ່ຽງ EGR, ທ່ານຕ້ອງເຮັດຄວາມສະອາດປ່ຽງ. ມັນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍແລະປົກກະຕິແລ້ວມີຜົນໄດ້ຮັບທີ່ດີ, ທັງຢູ່ໃນລົດແລະໃນກະເປົາເງິນຂອງທ່ານ.
ເປັນການປ້ອງກັນ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານຈະບໍ່ມີບັນຫາໃຫຍ່, ເຮັດຄວາມສະອາດ EGR ໃນການທົບທວນຄືນ. ຫຼີກເວັ້ນການພະຍາຍາມໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກຍັງເຢັນແລະຫຼີກເວັ້ນການຂັບລົດຢູ່ rpm ຕ່ໍາສະເຫມີ.
ການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ (FAP)
ເຄື່ອງກອງຝຸ່ນກາຊວນຖືກອອກແບບເພື່ອກໍາຈັດອະນຸພາກຂີ້ເຖົ່າອອກຈາກທາດອາຍພິດ, ແລະຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບໄອເສຍ. ມັນເປັນເທກໂນໂລຍີໃຫມ່ກວ່າເຕັກໂນໂລຊີ EGR, ແລະມັນໄດ້ກາຍເປັນບັງຄັບຈາກ 2010 ເປັນຕົ້ນໄປເພື່ອປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານຕ້ານມົນລະພິດ Euro 5.
ບໍ່ເຫມືອນກັບ catalyst ທີ່ອາຍແກັສຜ່ານຊ່ອງທາງເປີດຢູ່ໃນ monoliths ceramic ຫຼືໂລຫະ, ນີ້ບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ. ຈຸດປະສົງຂອງການກັ່ນຕອງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເພື່ອດັກ soot ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍາຈັດມັນໂດຍການເຜົາໄຫມ້ມັນຢູ່ໃນອຸນຫະພູມສູງ.
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການກັ່ນຕອງໃດກໍ່ຕາມ, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການອະນາໄມເປັນປົກກະຕິເພື່ອຮັກສາຫນ້າທີ່ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຂະບວນການຟື້ນຟູແມ່ນເປັນໄລຍະ, triggered ຫຼັງຈາກ soot ສະສົມໄປຮອດລະດັບໃດຫນຶ່ງ. ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະກໍາຈັດ, ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການນີ້, ເຖິງ 85% ຂອງ soot ແລະໃນບາງສະຖານະການເກືອບ 100%.
ສາເຫດແລະຜົນສະທ້ອນ
ວິທີການປະຕິບັດການຟື້ນຕົວຂອງການກັ່ນຕອງນີ້ແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມເຕັກໂນໂລຢີທີ່ໃຊ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກມັນສະເຫມີສົມມຸດວ່າອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກແລະທາດອາຍຜິດ (ລະຫວ່າງ 650 ຫາ 1000 ° C) ແລະໄລຍະເວລາທີ່ແນ່ນອນ. ດັ່ງນັ້ນວິທີທີ່ພວກເຮົາໃຊ້ລົດກໍານົດຫຼາຍສຸຂະພາບແລະອາຍຸຍືນຂອງອົງປະກອບນີ້.ເສັ້ນທາງໃນຕົວເມືອງເລື້ອຍໆ (ປົກກະຕິແລ້ວສັ້ນ) ຫຼືການນໍາໃຊ້ລົດທີ່ບໍ່ເລື້ອຍໆຫມາຍຄວາມວ່າການກັ່ນຕອງບໍ່ຮອດອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມເພື່ອບັນລຸການຟື້ນຕົວແລະການເຜົາໄຫມ້ particles.
ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໄດ້ສະສົມຢູ່ໃນການກັ່ນຕອງ, ເພີ່ມຄວາມກົດດັນກັບຄືນໄປບ່ອນຢູ່ໃນສະຫາຍ, ເຮັດໃຫ້ລົດສູນເສຍການປະຕິບັດແລະການເພີ່ມການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ຖ້າການເກີດໃຫມ່ບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນ, ແສງສະຫວ່າງຂອງແຜງເຄື່ອງດົນຕີເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິອາດຈະເກີດຂື້ນ, ເຮັດໃຫ້ທ່ານຮູ້ວ່າມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງຜິດປົກກະຕິກັບການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ.
ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນຂະບວນການຟື້ນຟູໄດ້ຖ້າພວກເຮົາຂັບລົດປະມານ 10 ນາທີ, ດ້ວຍຄວາມໄວສູງກວ່າ 70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ບັງຄັບໃຫ້ເຄື່ອງຈັກແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງກວ່າປົກກະຕິເລັກນ້ອຍ.
ການບໍ່ສົນໃຈຄໍາເຕືອນ, ປະເພດອື່ນໆຂອງການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິອາດຈະເກີດຂຶ້ນ. ລົດສາມາດເຂົ້າໄປໃນໂຫມດປອດໄພ. ຖ້າສິ່ງດັ່ງກ່າວເກີດຂຶ້ນ, ມະຕິອາດຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເດີນທາງໄປຫາກອງປະຊຸມເພື່ອດໍາເນີນການຟື້ນຟູ.
ຖ້າການເກີດໃຫມ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້, ເນື່ອງຈາກວ່າລະດັບຂອງອະນຸພາກໃນການກັ່ນຕອງແມ່ນສູງຫຼາຍ, ການທົດແທນຂອງມັນຈະມີຄວາມຈໍາເປັນ, ເຊິ່ງປະກອບມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ.
ຊີວິດທີ່ເປັນປະໂຫຍດຂອງການກັ່ນຕອງອະນຸພາກແມ່ນຂຶ້ນກັບຫຼາຍ, ທັງຢູ່ໃນລົດແລະວິທີການທີ່ມັນຖືກຂັບເຄື່ອນ, ແລະສາມາດຕັ້ງແຕ່. 80 ພັນກິໂລແມັດ, ເຖິງ 200 ພັນກິໂລແມັດ (ແມ້ກະທັ້ງຫຼາຍ) . ການທົດແທນຍັງສາມາດເຮັດໄດ້ໃນເວລາທີ່ມັນຖືກກວດພົບວ່າບໍ່ສາມາດຟື້ນຟູໄດ້, ຫຼືຍ້ອນສະຖານະການບາງຢ່າງໃນເຄື່ອງຈັກຫຼືເຊັນເຊີທີ່ເຮັດໃຫ້ການກັ່ນຕອງເສຍຫາຍ irreparably.
ການປ້ອງກັນການແຕກແຍກ
ຫຼີກລ້ຽງການເດີນທາງສັ້ນແລະການນໍາໃຊ້ລົດຂອງທ່ານພຽງເລັກນ້ອຍ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຂັບລົດຄົງທີ່ໃນການ revs ຕ່ໍາ. ການປ່ຽນແປງຂອງ ECU ແລະ reprogramming ອາດຈະບໍ່ມີຜົນກະທົບທີ່ເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ຕົວກອງອະນຸພາກ.
SCR ແລະ AdBlue
ສານເຕີມແຕ່ງນີ້ - ມັນບໍ່ແມ່ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ດັ່ງທີ່ບາງຄົນເວົ້າວ່າ - ມາຫາພວກເຮົາເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໃນປີ 2015, ແລະໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນອີກເທື່ອຫນຶ່ງເພື່ອບັນລຸລະດັບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຕ້ອງການ, ໂດຍສະເພາະໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ (NOx) ໃນກໍລະນີຂອງກາຊວນ, ແລ້ວພາຍໃຕ້ Euro. 6 ມາດຕະຖານ. ຈົນກ່ວານັ້ນມັນຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ໃນຍານພາຫະນະຫນັກ.
ການແກ້ໄຂໄປໂດຍຜ່ານການ ລະບົບ SCR — Selective Catalytic Reduction — ທີ່ການດໍາເນີນງານຂອງມັນເກີດຂຶ້ນໂດຍຜ່ານການນໍາໃຊ້ຂອງແຫຼວ AdBlue. ລະບົບ SCR ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນປະເພດຂອງ catalyst, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບໄອເສຍ, ເຊິ່ງທໍາລາຍທາດອາຍຜິດທີ່ມາຈາກການເຜົາໃຫມ້, ແຍກທາດໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ (NOx) ຈາກຄົນອື່ນ.
AdBlue ເປັນການແກ້ໄຂນ້ໍາຂອງ urea (32.5% urea ບໍລິສຸດ, 67.5% ນ້ໍາ demineralized) ທີ່ຖືກສີດເຂົ້າໄປໃນລະບົບໄອເສຍ, ເຮັດໃຫ້ເກີດປະຕິກິລິຢາເຄມີໃນເວລາທີ່ສໍາຜັດກັບອາຍແກັສ. , ແຍກ NOx ຈາກທາດອາຍຜິດທີ່ຍັງເຫຼືອແລະເປັນກາງໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ, ຫັນໃຫ້ເຂົາເຈົ້າເຂົ້າໄປໃນອາຍແກັສອັນຕະລາຍ - vapor ນ້ໍາແລະໄນໂຕຣເຈນ.
ການແກ້ໄຂແມ່ນບໍ່ມີສານພິດ, ແຕ່ມີ corrosive ສູງ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ວ່າການ refueling ປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນເຮັດໃນກອງປະຊຸມ, ແລະຜູ້ຜະລິດພັດທະນາລະບົບເພື່ອໃຫ້ການເປັນເອກະລາດຂອງ tank ແມ່ນພຽງພໍທີ່ຈະກວມເອົາກິໂລແມັດລະຫວ່າງ overhauls ໄດ້.
ລະບົບເປັນເອກະລາດຢ່າງສົມບູນແລະບໍ່ແຊກແຊງການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເຄື່ອງຈັກ, ການຄຸ້ມຄອງການກໍາຈັດການປ່ອຍອາຍພິດໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊເຖິງ 80%, ໂດຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການປະຕິບັດແລະການບໍລິໂພກ.
ສາເຫດແລະຜົນສະທ້ອນ
ຄວາມຜິດທີ່ຮູ້ຈັກໃນລະບົບນີ້ແມ່ນຫາຍາກ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ, ບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນສາມາດເກີດຂຶ້ນ, ເຊັ່ນ: ການຈໍາກັດພະລັງງານແລະເຖິງແມ່ນວ່າເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນລົດໄດ້. ນີ້ສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ເນື່ອງຈາກການຂາດ AdBlue "ສານເສບຕິດ", ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະໃນການ immobilize, ຫຼືບາງປະເພດຂອງຄວາມຜິດປົກກະຕິໃນລະບົບ, ແລະທີ່ເຮັດໃຫ້ຂະບວນການລະບົບ SCR ເປັນໄປບໍ່ໄດ້.
ເບິ່ງຄໍາແນະນໍາສໍາລັບການເຮັດວຽກທີ່ເຫມາະສົມຂອງລະບົບ AdBlue ໃນຄັງນີ້:
ໃນກໍລະນີນີ້, ເສັ້ນທາງໃນຕົວເມືອງແລະການນໍາໃຊ້ລົດຫນ້ອຍພຽງແຕ່ຈະເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພກ AdBlue ສູງຂຶ້ນ, ເນື່ອງຈາກເງື່ອນໄຂທີ່ບໍ່ເອື້ອອໍານວຍ. ບໍ່ແມ່ນທຸກໆລົດທີ່ໃຊ້ລະບົບນີ້ມີຕົວຊີ້ວັດລະດັບ AdBlue, ແຕ່ທັງຫມົດແມ່ນກຽມພ້ອມທີ່ຈະເຕືອນຜູ້ຂັບຂີ່ເມື່ອລະດັບ AdBlue ຕ່ໍາ, ໃນເວລານັ້ນມັນຍັງສາມາດເດີນທາງສອງສາມພັນກິໂລແມັດເພື່ອຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່.
ຖັງ AdBlue ມີຂະຫນາດນ້ອຍ, ເນື່ອງຈາກວ່າການບໍລິໂພກແມ່ນປະມານສອງລິດສໍາລັບທຸກໆພັນກິໂລແມັດ, ແລະລາຄາຂອງແຕ່ລະລິດແມ່ນປະມານຫນຶ່ງເອີໂຣ.
ທີ່ນີ້, ການປ້ອງກັນແມ່ນເຮັດໄດ້ພຽງແຕ່ການດູແລບໍ່ໃຫ້ນ້ໍາ AdBlue ຫມົດ. ກິໂລແມັດດີ!