ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ເອເລັກໂຕຣນິກໄດ້ບັນລຸອົງປະກອບທີ່, ຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, ພວກເຮົາຄິດວ່າໄດ້ຖືກສະຫງວນໄວ້ທັງຫມົດສໍາລັບກົນໄກການ. ລະບົບຂອງບໍລິສັດ Freevalve — ທີ່ຂຶ້ນກັບຈັກກະວານທຸລະກິດຂອງ Christian von Koenigsegg, ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງຂອງຍີ່ຫໍ້ hypercar ທີ່ມີຊື່ດຽວກັນ — ເປັນຫນຶ່ງໃນຕົວຢ່າງທີ່ດີທີ່ສຸດ.
ໃໝ່ແມ່ນຫຍັງ?
ເທກໂນໂລຍີຂອງ Freevalve ຈັດການເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ຟຣີຈາກລະບົບຄວບຄຸມວາວກົນຈັກ (ພວກເຮົາຈະເບິ່ງວ່າມີຜົນປະໂຫຍດຫຍັງຕໍ່ມາ). ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຮູ້, ການເປີດປ່ຽງແມ່ນຂຶ້ນກັບການເຄື່ອນໄຫວກົນຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກ. ສາຍແອວຫຼືລະບົບຕ່ອງໂສ້, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft ເຄື່ອງຈັກ, ແຈກຢາຍພະລັງງານໂດຍຜ່ານລະບົບທີ່ຂຶ້ນກັບມັນ (ວາວ, ເຄື່ອງປັບອາກາດ, alternator, ແລະອື່ນໆ).
ບັນຫາກັບລະບົບການແຈກຢາຍແມ່ນວ່າພວກເຂົາແມ່ນຫນຶ່ງໃນອົງປະກອບທີ່ rob ເຄື່ອງຈັກຂອງການປະຕິບັດຫຼາຍທີ່ສຸດ, ເນື່ອງຈາກ inertia ສ້າງຂຶ້ນ. ແລະກ່ຽວກັບການຄວບຄຸມຂອງ camshafts ແລະວາວ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນລະບົບກົນຈັກ, ການປ່ຽນແປງການປະຕິບັດການອະນຸຍາດແມ່ນຈໍາກັດຫຼາຍ (ຕົວຢ່າງ: ລະບົບ VTEC ຂອງ Honda).
ແທນທີ່ຈະເປັນສາຍແອວແບບດັ້ງເດີມ (ຫຼືຕ່ອງໂສ້) ທີ່ສົ່ງການເຄື່ອນໄຫວຂອງພວກເຂົາໄປສູ່ camshafts, ພວກເຮົາຊອກຫາເຄື່ອງກະຕຸ້ນ pneumatic.
ທີ່ເວົ້າວ່າ, ພວກເຮົາໄດ້ມາສະຫລຸບວ່າຄວາມດີຂອງລະບົບທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍບໍລິສັດຂອງ Christian von Koenigsegg ແມ່ນຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງລະບົບທີ່ມີຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກໃນປະຈຸບັນ: (1) frees ເຄື່ອງຈັກຈາກ inertia ແລະ (ສອງ) ອະນຸຍາດໃຫ້ການຄຸ້ມຄອງຟຣີຂອງເວລາເປີດປ່ຽງ (ການກິນຫຼືຫມົດ).
ຂໍ້ດີແມ່ນຫຍັງ?
ຂໍ້ດີຂອງລະບົບນີ້ແມ່ນມີຈໍານວນຫລາຍ. ອັນທໍາອິດທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ: ມັນຫຼຸດຜ່ອນ inertia ກົນຈັກຂອງມໍເຕີ. ແຕ່ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນອິດສະລະພາບທີ່ມັນໃຫ້ເອເລັກໂຕຣນິກເພື່ອຄວບຄຸມເວລາເປີດຂອງປ່ຽງ, ຂຶ້ນກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມຕ້ອງການສະເພາະຂອງຊ່ວງເວລາໃດຫນຶ່ງ.ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວສູງ, ລະບົບ Freevalve ສາມາດເພີ່ມຄວາມກວ້າງຂອງການເປີດວາວເພື່ອສົ່ງເສີມການເຂົ້າ (ແລະທາງອອກ) ຂອງອາຍແກັສທີ່ເປັນເອກະພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ໍາ, ລະບົບສາມາດກໍານົດການເປີດປ່ຽງທີ່ມີສຽງຫນ້ອຍລົງເພື່ອສົ່ງເສີມການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກ. ໃນທີ່ສຸດ, ລະບົບຂອງ Freevalve ສາມາດປິດການໃຊ້ງານກະບອກສູບໄດ້ໃນສະຖານະການທີ່ເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ແລ່ນພາຍໃຕ້ການໂຫຼດ (ທາງຮາບພຽງ).
ຜົນໄດ້ຮັບການປະຕິບັດແມ່ນພະລັງງານຫຼາຍ, ແຮງບິດຫຼາຍ, ປະສິດທິພາບຫຼາຍແລະການບໍລິໂພກຕ່ໍາ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກສາມາດບັນລຸ 30%, ໃນຂະນະທີ່ການປ່ອຍອາຍພິດສາມາດຫຼຸດລົງເຖິງ 50%. ຂໍ້ສັງເກດ, ບໍ່ແມ່ນບໍ?
ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ?
ແທນສາຍແອວແບບດັ້ງເດີມ (ຫຼືຕ່ອງໂສ້) ທີ່ສົ່ງການເຄື່ອນໄຫວຂອງພວກເຂົາໄປສູ່ camshafts, ພວກເຮົາພົບເຫັນເຄື່ອງກະຕຸ້ນ pneumatic (ເບິ່ງວີດີໂອ) ຄວບຄຸມໂດຍ ECU, ອີງຕາມຕົວກໍານົດການດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຕໍາແຫນ່ງລູກສູບ, ຕໍາແຫນ່ງ throttle, ການປ່ຽນເກຍແລະຄວາມໄວ.
ອຸນຫະພູມ ແລະ ຄຸນນະພາບຂອງນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນປັດໃຈອື່ນໆທີ່ສາມາດຄຳນຶງໄດ້ໃນເວລາເປີດປ່ຽງຮັບປະທານເພື່ອປະສິດທິພາບສູງສຸດ.
"ດ້ວຍຂໍ້ດີຫຼາຍ, ເປັນຫຍັງລະບົບນີ້ຍັງບໍ່ທັນເປັນການຄ້າ?" ເຈົ້າຖາມ (ແລະດີຫຼາຍ).
ຄວາມຈິງແມ່ນ, ເຕັກໂນໂລຢີນີ້ໄດ້ຢູ່ໄກຈາກການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍ. ຈີນຈາກ Qoros, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງຈີນ, ຮ່ວມມືກັບ Freevalve, ຕ້ອງການເປີດຕົວຮຸ່ນທີ່ມີເຕັກໂນໂລຢີນີ້ໃນຕົ້ນປີ 2018. ອາດຈະເປັນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີລາຄາແພງ, ແຕ່ພວກເຮົາຮູ້ວ່າດ້ວຍການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍ, ມູນຄ່າຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ຖ້າເທກໂນໂລຍີນີ້ຢືນຢັນຄວາມໄດ້ປຽບທາງທິດສະດີໃນການປະຕິບັດ, ມັນອາດຈະເປັນຫນຶ່ງໃນວິວັດທະນາການທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ - ມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງດຽວ, ເບິ່ງວ່າ Mazda ກໍາລັງເຮັດຫຍັງ ...