ມັນແມ່ນ 4 ບ່ອນນັ່ງທໍາອິດຂອງຍີ່ຫໍ້ຊູແອັດ, ແລະອາດຈະເປັນສີ່ບ່ອນນັ່ງທີ່ໄວທີ່ສຸດໃນໂລກໂດຍການປະກາດຄວາມໄວສູງສຸດ 400 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ນີ້ຢ່າງດຽວຈະໃຫ້ Koenigsegg Gemera ສະຖານທີ່ໃຫຍ່ໃນໂລກຍານຍົນ, ແຕ່ Gemera ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາຕົວເລກ, ແລະຫຼາຍທີ່ພວກເຮົາຮູ້ກ່ຽວກັບມັນ, ມັນຈະກາຍເປັນທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈຫຼາຍ.
ສະຫຼຸບແລະຈື່ຈໍາ, Gemera ແມ່ນ 1700hp, 3500Nm Plug-in hybrid monster. (ຄ່າສູງສຸດລວມກັນ) — ມັນມີມໍເຕີໄຟຟ້າສາມຕົວ ແລະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ອັນໜຶ່ງ — ແລະເປັນ Koenigsegg ທຳອິດທີ່ມີລະບົບຂັບສີ່ລໍ້ພ້ອມທັງສີ່ລໍ້ພວງມາໄລ — ດ້ວຍຖານລໍ້ 3.0 m, ເບິ່ງຄືວ່າເປັນການຊ່ວຍເຫຼືອທີ່ດີ. …
ແຕ່ເພື່ອລັກສະນະມັນຄືກັບວ່າມັນເປັນການຫຼຸດຜ່ອນເກີນໄປ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາຈຶ່ງຕັດສິນໃຈທີ່ຈະໄປຢ້ຽມຢາມ Koenigsegg Gemera, ບາງທີເປັນສັດມ້ວນທີ່ຫນ້າຈັບໃຈທີ່ສຸດຂອງປີ (ມາຮອດປະຈຸບັນ), ໃນເວລານີ້, ດ້ວຍການເບິ່ງຢ່າງໃກ້ຊິດກ່ຽວກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ cinematic ຂອງມັນ, ແລະເຫນືອສິ່ງອື່ນໃດ, ນັ້ນແມ່ນ. ສາມກະບອກຂະຫນາດນ້ອຍແຕ່ໃຫຍ່.
TFG, ຍັກນ້ອຍ
ໂດຍບໍ່ຕ້ອງສົງໃສ, ສິ່ງທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດໃນສາຍໄຟຂອງ Koenigsegg Gemera ແມ່ນເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ທີ່ເປັນເອກະລັກ, ມີຊື່ທີ່ຢາກຮູ້ຢາກເຫັນ. ຍັກນ້ອຍເປັນມິດ (TFG) ຫຼືແປວ່າ Friendly Little Giant.
ຊື່ເນື່ອງຈາກຄວາມອາດສາມາດເລັກນ້ອຍຂອງ 2.0 l ທີ່ມີສາມກະບອກ - ໃນ 26 ປີຂອງການມີຢູ່, Koenigsegg ໄດ້ພຽງແຕ່ໃຫ້ພວກເຮົາເຄື່ອງຈັກ V8, ປະຈຸບັນມີຄວາມຈຸ 5.0 l - ແຕ່ສາມາດ debiting ຕົວເລກ "ຄົນໃຫຍ່", ດັ່ງທີ່ພິສູດໂດຍ. 600 hp ແລະ 600 Nm ທີ່ໂຄສະນາ, ຕົວເລກທີ່ພວກເຮົາເຫັນໄດ້ງ່າຍທີ່ສຸດໃນເຄື່ອງຈັກ… V8.
ຈອງຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາ
ພະລັງງານແລະຄ່າແຮງບິດເຫຼົ່ານີ້ແປເປັນປະສິດທິພາບສະເພາະສູງຂອງ 300 hp/l ແລະ 300 Nm/l - ບັນທຶກໃນເຄື່ອງຈັກໃນການຜະລິດ - ແລະສິ່ງທີ່ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, TFG ແມ່ນສາມາດຕອບສະຫນອງມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຕ້ອງການໃນມື້ນີ້. ເຈົ້າໄດ້ຮັບມັນແນວໃດ?
ຫນຶ່ງໃນປັດໃຈຕົ້ນຕໍແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກສີ່ຈັງຫວະທໍາອິດ ບໍ່ມີ camshaft . ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າ, ແທນທີ່ຈະເປີດແລະປິດຂອງປ່ຽງ intake / exhaust ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມດ້ວຍກົນຈັກ - ເຫດຜົນສໍາລັບການມີຢູ່ຂອງສາຍແອວຫຼືລະບົບຕ່ອງໂສ້, ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ crankshaft ກັບ camshafts ໄດ້ - ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກຄວບຄຸມເປັນເອກະລາດໃນປັດຈຸບັນ. ເຊິ່ງເປີດໂອກາດອັນມະຫາສານ.
ພວກເຮົາໄດ້ເບິ່ງຫົວຂໍ້ນີ້ມາກ່ອນ, ແລະມັນບໍ່ແປກໃຈທີ່ Koenigsegg ເປັນຜູ້ທໍາອິດທີ່ເປີດຕົວລະບົບນີ້, ເພາະວ່າ ... ມັນແມ່ນພວກເຂົາເປັນຜູ້ປະດິດມັນ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດບໍລິສັດເອື້ອຍ. Freevalve:
ຂໍຂອບໃຈກັບການແກ້ໄຂນີ້, Koenigsegg ຄາດຄະເນວ່າສາມສູບ 2.0 l ຂອງມັນບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫນ້ອຍກວ່າ 15-20% ຫນ້ອຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບທີ່ມີຄວາມອາດສາມາດເທົ່າທຽມກັນ, ມີການສັກຢາໂດຍກົງແລະໄລຍະເວລາປ່ຽນແປງ.
ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງ Freevalve ແມ່ນວ່າມັນອະນຸຍາດໃຫ້ TFG ດໍາເນີນການບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນວົງຈອນ Otto ຫຼື Miller ທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ, ຂຶ້ນກັບເງື່ອນໄຂ. ຍີ່ຫໍ້ກ່າວວ່າ, ມັນຍັງມີປະສິດທິພາບໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດ, ໂດຍສະເພາະໃນ 20 ວິນາທີເບື້ອງຕົ້ນແລະສໍາຄັນຫຼັງຈາກເລີ່ມຕົ້ນເຢັນ, ໄລຍະເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ເຮັດໃຫ້ເກີດມົນລະພິດຫຼາຍທີ່ສຸດ.
ບໍ່ແມ່ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນ rosy, ເນື່ອງຈາກວ່າລະບົບນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະສະລັບສັບຊ້ອນ - ມີຫຼາຍຕົວແປທີ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຄວບຄຸມສ່ວນບຸກຄົນເນື່ອງຈາກບໍ່ມີກົນໄກຈໍາກັດສໍາລັບການເປີດ / ປິດປ່ຽງ, ທີ່ Koenigsegg ຕ້ອງຫັນໄປຫາບໍລິການຂອງ SparkCognition, ຜູ້ຊ່ຽວຊານອາເມລິກາໃນ ... ປັນຍາປະດິດ . ມັນແມ່ນ AI ນີ້ທີ່ຮັບປະກັນການປັບຕົວທີ່ດີທີ່ສຸດຕາມສະຖານະການແລະເງື່ອນໄຂ.
Sequential Turbos… à Koenigsegg
ແຕ່ TFG, ຂະຫນາດນ້ອຍໃນຂະຫນາດ - ແລະມະຫາຊົນ, ມາຢູ່ໃນຕ່ໍາຫຼາຍ 70 ກິໂລ - ແຕ່ຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນຜົນຜະລິດ, ມີລັກສະນະຜິດປົກກະຕິຫຼາຍ.
ຫນ້າທໍາອິດ, ມັນປະສົມປະສານຄວາມອາດສາມາດຂອງຫນ່ວຍງານສູງ (660 cm3) ທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການຫມຸນທີ່ດີຫຼາຍ - ພະລັງງານສູງສຸດຢູ່ທີ່ 7500 rpm ແລະ limiter ທີ່ 8500 rpm - ແລະ, ນອກຈາກນັ້ນ, ເປັນເຄື່ອງຈັກ supercharged ທີ່, ຕາມປົກກະຕິ, ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຫຼາຍກັບລະບົບເຫຼົ່ານີ້. .
ແລະແມ້ແຕ່ຢູ່ໃນພາກສະຫນາມນີ້, ຂອງການສາກໄຟ, Koenigsegg ຕ້ອງເຮັດສິ່ງຕ່າງໆດ້ວຍວິທີຂອງຕົນເອງ. TFG ມີ, ເວົ້າວ່າຍີ່ຫໍ້, ສອງ turbos ລໍາດັບ, ແຕ່ວິທີການທີ່ເຂົາເຈົ້າເຮັດວຽກບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວກັບລະບົບທີ່ພວກເຮົາຮູ້ແລ້ວ.
ໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ turbos ແລ່ນຕາມລໍາດັບຫມາຍຄວາມວ່າມີ (ຢ່າງຫນ້ອຍ) ສອງ turbos, ຫນຶ່ງຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະຫນຶ່ງຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າ. ອັນນ້ອຍທີ່ສຸດ, ທີ່ມີ inertia ຕ່ໍາສຸດ, ເລີ່ມຕົ້ນປະຕິບັດຄັ້ງທໍາອິດໃນລະບອບຕ່ໍາ, ກັບ turbo ຂະຫນາດໃຫຍ່ພຽງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນລະບອບຂະຫນາດກາງ - ໃນລໍາດັບ ... ຜົນໄດ້ຮັບ? ຜົນຜະລິດທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຕາມທີ່ຄາດໄວ້ຈາກເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ turbo ຂະຫນາດໃຫຍ່, ແຕ່ໂດຍບໍ່ມີການທົນທຸກກັບພະຍາດ turbo-lag ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ມີຄວາມກ້າວຫນ້າຫຼາຍ.
ລະບົບ turbo ລໍາດັບໃນ TFG ຂອງ Koenigsegg Gemera ແຕກຕ່າງກັນແນວໃດ? ທໍາອິດ, ສອງ turbos ແມ່ນ ... ຂະຫນາດເທົ່າທຽມກັນ, ແຕ່ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນລະບົບອື່ນໆ, turbos ເຂົ້າມາເຮັດວຽກໃນເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ວິທີການແມ່ນພາກສ່ວນທີ່ຫນ້າສົນໃຈທີ່ສຸດແລະພຽງແຕ່ເປັນໄປໄດ້ຂໍຂອບໃຈກັບລະບົບ Freevalve.
ດັ່ງນັ້ນ, "ງ່າຍດາຍ", ແຕ່ລະ turbo ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາມປ່ຽງໄອເສຍ (ຂອງຫົກທີ່ມີທັງຫມົດ), ຫນຶ່ງສໍາລັບແຕ່ລະກະບອກ, ນັ້ນແມ່ນ, ແຕ່ລະ turbo ໄດ້ຖືກປ້ອນໂດຍທາດອາຍຜິດຂອງສາມວາວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
ຢູ່ທີ່ revs ຕ່ໍາພຽງແຕ່ຫນຶ່ງໃນ turbos ເຮັດວຽກ. ລະບົບ Freevalve ເປີດພຽງແຕ່ສາມປ່ຽງໄອເສຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ turbo ນັ້ນ, ເຮັດໃຫ້ສາມທີ່ຍັງເຫຼືອ (ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ turbo ທີສອງ) ປິດ. ດັ່ງນັ້ນ, ທາດອາຍພິດທັງໝົດສາມາດອອກໄດ້ຜ່ານປ່ຽງໜຶ່ງຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດຂອງແຕ່ລະກະບອກ, ເຊິ່ງມຸ້ງໄປຫາ turbine ດຽວ, ນັ້ນແມ່ນ, "ເພີ່ມອາຍແກັສສອງເທົ່າສໍາລັບ turbine ນັ້ນ".
ພຽງແຕ່ເມື່ອມີຄວາມກົດດັນພຽງພໍ, ລະບົບ Freevalve ເປີດປ່ຽງໄອເສຍສາມອັນທີ່ຍັງເຫຼືອ (ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ຫນຶ່ງຕໍ່ກະບອກ), ເຮັດໃຫ້ turbo ທີສອງເຂົ້າມາເຮັດວຽກ.
ສຸດທ້າຍ, ພວກເຮົາຍັງເຫຼືອຕົວເລກ: ບໍ່ພຽງແຕ່ 600 hp ຂອງພະລັງງານແຕ່ຍັງມີ 600 Nm ຂອງແຮງບິດສູງສຸດທີ່ມີຢູ່ລະຫວ່າງຕ່ໍາ 2000 rpm ແລະ ... 7000 rpm, ມີ 400 Nm ສາມາດໃຊ້ໄດ້ຈາກ 1700 rpm.
ໃຫ້ອອກຈາກພື້ນເຮືອນໃຫ້ Jason Fenske ຂອງ Engineered Explained, ເພື່ອອະທິບາຍວິທີການເຮັດວຽກຂອງ Koenigsegg Gemera's Tiny Friendly Giant (ພາສາອັງກິດເທົ່ານັ້ນ):
ໂລກ upside ລົງ
ບໍ່, ໂຊກດີທີ່ພວກເຮົາຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປະໄວ້ຈັກກະວານ Koenigsegg ທີ່ແປກປະຫຼາດ ແລະໜ້າຈັບໃຈ, ບ່ອນທີ່ທຸກຢ່າງເບິ່ງຄືວ່າ… ແຕກຕ່າງກັນ. TFG ແມ່ນພຽງແຕ່ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ສາຍຮູບເງົາ Koenigsegg Gemera ທັງຫມົດແລະເພື່ອເບິ່ງວ່າຍັກໃຫຍ່ນ້ອຍນີ້ເຫມາະສົມກັບ "ໂຄງການທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່", ເບິ່ງຮູບພາບຂ້າງລຸ່ມນີ້:
ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາສາມາດເຫັນໄດ້, ເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດ (ໄຟຟ້າແລະການເຜົາໃຫມ້) ແມ່ນຢູ່ຫລັງ, ແລະມາຮອດປະຈຸບັນ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນປົກກະຕິ. ແຕ່ຖ້າທ່ານເບິ່ງຢ່າງໃກ້ຊິດ, ສອງລໍ້ຫລັງ, ມີມໍເຕີໄຟຟ້າແຕ່ລະຄົນ (500 ແຮງມ້າແລະ 1000 Nm) - ແລະແຕ່ລະມີເກຍຂອງຕົນເອງ - ບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ້ານຮ່າງກາຍກັບເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ (ໃນຕໍາແຫນ່ງຕາມລວງຍາວ) ແລະໄຟຟ້າ. motor (400 hp ແລະ 500 Nm) "ຕິດ" ກັບ crankshaft ຂອງຕົນ.
ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, TFG ແລະ "lapa" ໄຟຟ້າຂອງມັນພຽງແຕ່ຂັບເຄື່ອນເພົາຫນ້າ - ມີບັນທຶກຂອງການມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງເຊັ່ນນີ້ກ່ອນບໍ? ພວກເຮົາມີລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກທາງຫນ້າທີ່ມີແກນຂັບຫລັງ, ແລະລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃນຕໍາແຫນ່ງກາງ, ດ້ານຫລັງຫຼືດ້ານຫລັງທີ່ມີສອງເພົາຂັບ, ແຕ່ການຕັ້ງຄ່ານີ້ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນສໍາລັບຂ້ອຍ: ເຄື່ອງຈັກຫລັງສູນກາງສະເພາະແຕ່ motoring ແກນຫນ້າ.
Koenigsegg Gemera ມີສີ່ເຄື່ອງຈັກເພື່ອຂັບມັນ, ສາມໄຟຟ້າແລະການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ TFG. ການນັບໄວ, ຖ້າພວກເຮົາເພີ່ມກໍາລັງຂອງພວກເຂົາ, ພວກເຮົາໄດ້ຮັບ 2000 hp, ແຕ່ Koenigsegg ປະກາດ "ພຽງແຕ່" 1700 hp. ເຫດຜົນສໍາລັບການນີ້? ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ອະທິບາຍໃນໂອກາດຕ່າງໆ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງພະລັງງານນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຈຸດສູງສຸດຂອງພະລັງງານທີ່ໄດ້ຮັບໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍແຕ່ລະເຄື່ອງຈັກ:
ສົ່ງ…ໂດຍກົງ
Koenigsegg Gemera, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນແລ້ວໃນ Regera, ເປັນລູກປະສົມທໍາອິດຂອງຍີ່ຫໍ້, ຍັງບໍ່ມີກ່ອງເກຍ. ລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນໂດຍກົງ (Koenigsegg Direct Drive), ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ມີພຽງແຕ່ການພົວພັນກັນທີ່ຈະເອົາ Gemera ຈາກ 0 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເຖິງ 400 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ (ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງມັນ).
ລະບົບເຮັດວຽກຄືກັນກັບ Regera, ແຕ່ໃນ Gemera ພວກເຮົາມີສອງແກນຂັບ. TFG ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງສົ່ງແຮງບິດໄປຫາລໍ້ດ້ານຫນ້າໂດຍຜ່ານ shaft ຂັບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕົວແປງ torque (ເອີ້ນວ່າ HydraCoup), ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫນ້າ.
ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫນ້າຍັງມີສອງ clutches ທີ່ຕິດຢູ່, ຫນຶ່ງໃນແຕ່ລະດ້ານ. clutches ເຫຼົ່ານີ້ຮັບປະກັນການ vectoring torque axle ຫນ້າຂອງ Gemera — ຄຸນນະສົມບັດຍັງມີຢູ່ທາງຫລັງ, ເນື່ອງຈາກວ່າລໍ້ຫລັງແມ່ນເປັນອິດສະຫຼະ.
ເກຍກະປຸກຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າສອງອັນທີ່ສົມທົບກັບລໍ້ຫລັງ, ຄ້າຍຄືຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫນ້າ, ມີອັດຕາສ່ວນສູງຫຼາຍ, ຕາມລໍາດັບ, 3.3:1 ແລະ 2.7:1 - ທຽບເທົ່າຂອງເກຍທີ 3-4 ໃນຍານພາຫະນະທໍາມະດາ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ຫຼາຍແມ່ນຖາມກ່ຽວກັບຄວາມສໍາພັນທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງທັງສອງຊຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ: ມັນຮັບປະກັນການເລັ່ງ ballistic (ພຽງແຕ່ 1.9s ຈາກ 0 ຫາ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມໄວສູງສຸດ stratospheric (400 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ).
ການແກ້ໄຂພຽງແຕ່ເພື່ອສົມທົບສອງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເປັນສັດຕູກັນ (ການເລັ່ງແລະຄວາມໄວ), ໂດຍບໍ່ມີການ gearbox ທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຫຼາຍ, ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ປະລິມານອຸດສາຫະກໍາຂອງແຮງບິດ: Koenigsegg Gemera ຜະລິດ 3500 Nm ກ່ອນທີ່ຈະເຖິງ 2000 rpm (!) — ເຊິ່ງແປເປັນ 11 000 Nm ຢູ່ລໍ້.
ເພື່ອມາຮອດຕົວເລກອັນໃຫຍ່ຫຼວງນີ້, ເຄື່ອງແປງແຮງບິດທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ຫຼື HydraCoup, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັບແກນທາງຫນ້າ, ເຂົ້າມາຫຼິ້ນ. ເຖິງວ່າຈະມີ 1100 Nm ທີ່ຜະລິດຮ່ວມກັນໂດຍ TFG ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ຕິດກັບມັນ, ມັນກໍ່ບໍ່ພຽງພໍ.
ລາວເຮັດຫຍັງ? ມັນທັງຫມົດໃນຊື່: binary converter (ການແກ້ໄຂດຽວກັນທີ່ໃຊ້ໃນເຄື່ອງ teller ອັດຕະໂນມັດ). HydraCoup ສາມາດ "ປ່ຽນ" 1100 Nm ໂດຍປະຕິບັດເປັນສອງເທົ່າເຖິງ 3000 rpm, ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວທີ່ມີຢູ່ລະຫວ່າງ impeller (ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ shaft ສົ່ງ) ແລະ turbine (ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫນ້າ), ເຊິ່ງເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງ. ອົງປະກອບຂອງ HydraCoup.
ເພື່ອເຂົ້າໃຈວິທີການເຮັດວຽກຂອງ HydraCoup, ກວດເບິ່ງຮູບເງົາຂອງ The Drive ໃນ YouTube, ບ່ອນທີ່ Christian von Koenigsegg ຕົນເອງໄດ້ອະທິບາຍວ່າມັນເຮັດວຽກແນວໃດ (ໃນເວລານໍາສະເຫນີຂອງ Regera, ເຊິ່ງຍັງໃຊ້ລະບົບນີ້)
ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນສິ່ງທີ່ເຫັນໄດ້ໃນຂໍ້ມູນທີ່ເປີດເຜີຍແລ້ວໂດຍຜູ້ຜະລິດຊູແອັດ. Koenigsegg ປ່ອຍອອກມາເມື່ອຕາຕະລາງ, ບ່ອນທີ່ພວກເຮົາສາມາດເຫັນເສັ້ນພະລັງງານແລະແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກທັງສີ່ແລະອິດທິພົນຂອງ HydraCoup ຕໍ່ການຂະຫຍາຍຂອງ TFG ແລະຕົວເລກມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ - ໃນເສັ້ນສະແດງແມ່ນເສັ້ນຈຸດໆ.
ຫມາຍເຫດຍັງວິທີການ, ໂດຍການມີຄວາມສໍາພັນພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ, ພວກເຮົາສາມາດເຫັນການພົວພັນໂດຍກົງລະຫວ່າງຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມໄວທີ່ບັນລຸໄດ້. ພຽງແຕ່ເກີນ 8000 rpm ເທົ່ານັ້ນ Gemera ສາມາດບັນລຸ 400 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ - ມັນຄ້າຍຄືກັບ 0 ຫາ 400 ໃນລົມຫາຍໃຈດຽວ ...
ປົກຄອງຕົນເອງ: 1000 ກິໂລແມັດ
ສຸດທ້າຍ, ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້ແມ່ນການປະສົມ plug-in, ຫນ້າສົນໃຈພຽງພໍ, ມັນຕ້ອງເປັນພາກສ່ວນທໍາມະດາທີ່ສຸດຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ cinematic ຂອງ Koenigsegg Gemera. ມັນບໍ່ແມ່ນຄັ້ງທໍາອິດທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນ supercars ທີ່ສາມາດເດີນທາງສອງສາມກິໂລແມັດໃນໂຫມດໄຟຟ້າ - "ສັກສິດ" ໄດ້ເຮັດມັນສອງສາມປີກ່ອນ, ແລະມື້ນີ້ພວກເຮົາມີ Honda NSX ແລະ Ferrari SF90 Stradale ທີ່ເຮັດເຊັ່ນດຽວກັນ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ. .
ຜູ້ຜະລິດຊູແອັດປະກາດໄລຍະໄຟຟ້າ 50 ກິໂລແມັດສໍາລັບ Gemera, ມາລະຍາດຂອງຫມໍ້ໄຟ 15 kWh ຂອງຕົນ, ເທົ່າກັບ 800 V ຂອງ Porsche Taycan. ເປັນເລື່ອງແປກທີ່ມັນກາຍເປັນມູນຄ່າຂອງເອກະລາດທັງຫມົດ: 1000 ກິໂລແມັດຂອງເອກະລາດສູງສຸດ ສໍາລັບ Mega-GT ນີ້ (ຕາມທີ່ຍີ່ຫໍ້ເອີ້ນມັນ) ຂອງສີ່ບ່ອນນັ່ງ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ມູນຄ່າທີ່ຊີ້ໃຫ້ເຫັນທາງເລືອກສໍາລັບເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ຂະຫນາດໃຫຍ່ຂະຫນາດນ້ອຍແລະເຕັກໂນໂລຢີທັງຫມົດທີ່ມັນມີຢູ່.
Koenigsegg Gemera ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຕົວແບບທໍາອິດຂອງຍີ່ຫໍ້ທີ່ມີສີ່ບ່ອນນັ່ງແລະສີ່ລໍ້ຂັບ - ແລະຜູ້ຖືຈອກແປດ, ເລື່ອງສໍາລັບມື້ອື່ນ ... - ແຕ່ມັນມີຫຼາຍກວ່ານັ້ນຍ້ອນການແກ້ໄຂຂອງມັນ. ເຖິງແມ່ນວ່າມີລາຄາທີ່ຄາດວ່າຈະຫຼາຍກວ່າ 1.5 ລ້ານເອີໂຣສໍາລັບແຕ່ລະຫນ່ວຍ 300, ມັນຈະບໍ່ແປກໃຈທີ່ພວກມັນທັງຫມົດຊອກຫາເຈົ້າຂອງຢ່າງໄວວາ.
ບໍ່ພຽງແຕ່ສໍາລັບການປະສົມຂອງການປະຕິບັດກັບການນໍາໃຊ້ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ເມື່ອທຽບກັບ supercars ອື່ນໆ, ແຕ່ຍັງສໍາລັບ prowess ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ມັນແມ່ນ.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: Jalopnik, ວິສະວະກໍາອະທິບາຍ.
ທີມງານຂອງ Razão Automóvel ຈະສືບຕໍ່ອອນໄລນ໌, 24 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ມື້, ໃນລະຫວ່າງການລະບາດຂອງ COVID-19. ປະຕິບັດຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ຂອງສຸຂະພາບ, ຫຼີກເວັ້ນການເດີນທາງທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ. ພວກເຮົາຈະຮ່ວມກັນຜ່ານຜ່າໄລຍະທີ່ຫຍຸ້ງຍາກນີ້.