ໃນກາງປີນີ້, ກັບໃຫມ່ Clio E-Tech , Renault ຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດປະສົມແລະມັນຈະບໍ່ຢູ່ກັບ "ປະສົມອ່ອນໆ" (ເຊິ່ງເຖິງແມ່ນວ່າມີພວກມັນຢູ່ແລ້ວ). ຍີ່ຫໍ້ໄດ້ຕັດສິນໃຈລົງທຶນໃນລະບົບ "ປະສົມເຕັມຮູບແບບ" ໃໝ່ (ປະສົມແບບດັ້ງເດີມ), ດັ່ງນັ້ນ, ດ້ວຍຄວາມສາມາດໃນການແລ່ນພຽງແຕ່ໂດຍແບດເຕີຣີແລະມໍເຕີໄຟຟ້າ (ເຖິງແມ່ນວ່າເປັນໄລຍະທາງສັ້ນໆ).
ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮູ້ຈັກພາຍໃນຂອງເຕັກໂນໂລຊີ E-Tech ໃຫມ່ນີ້, ພວກເຮົາໄດ້ມີໂອກາດທີ່ຈະນໍາພາສອງ prototypes ການພັດທະນາ, ໃນບໍລິສັດຂອງຫົວຫນ້າວິສະວະກອນຂອງໂຄງການ, Pascal Caumon.
ໂອກາດທີ່ເປັນເອກະລັກເພື່ອເກັບກໍາຄວາມປະທັບໃຈໃນການຂັບລົດທັງຫມົດຂອງທ່ານແລະໄດ້ຮັບການຖອດລະຫັດຈາກຜູ້ຜະລິດລົດ. ຄຸນລັກສະນະສອງຢ່າງນີ້ບໍ່ຄ່ອຍສາມາດຖືກລວມເຂົ້າກັນໃນການທົດສອບຄັ້ງທໍາອິດ.
ເປັນຫຍັງ “ລູກປະສົມ”?
ການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະຂ້າມ "ປະສົມອ່ອນໆ" ແລະໄປຫາການແກ້ໄຂ "ປະສົມເຕັມ" ມີສອງເຫດຜົນຕົ້ນຕໍ, ອີງຕາມການ Renault. ທໍາອິດແມ່ນການເລືອກລະບົບທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນແງ່ຂອງການບໍລິໂພກແລະການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຫຼາຍກ່ວາເຄິ່ງປະສົມ.
ຈອງຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາ
ເຫດຜົນທີສອງແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການທໍາອິດແລະກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການອອກແບບລະບົບທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງຈໍານວນຜູ້ຊື້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີ "ນ້ໍາຫນັກ" ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຂອງແບບຈໍາລອງທີ່ຂາຍໂດຍ Renault.
ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ Clio ໄດ້ຖືກເລືອກໃຫ້ເປີດຕົວ E-Tech, ເພື່ອໃຫ້ສັນຍານກັບຕະຫຼາດກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດໃນການຊື້ຂອງເຕັກໂນໂລຢີ. Renault ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເປີດເຜີຍລາຄາສີມັງ, ແຕ່ລະບຸວ່າ Clio E-Tech ຈະມີຄ່າຄ້າຍຄືກັນກັບ 1.5 dCi (ກາຊວນ) ຮຸ່ນ 115 hp. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບບາງສິ່ງບາງຢ່າງປະມານ 25 000 ເອີຣົບ, ໃນປອກຕຸຍການ.
ນອກເຫນືອໄປຈາກ Clio E-Tech, Renault ຍັງໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນ Captur E-Tech Plug-in, ເຊິ່ງແບ່ງປັນຫຼັກຂອງເຕັກໂນໂລຢີ, ເພີ່ມແບດເຕີຣີຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການສາກໄຟຈາກເຄື່ອງສາກພາຍນອກ. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ Captur E-Tech Plug-in ປົກຄອງຕົນເອງໃນຮູບແບບໄຟຟ້າ 45 ກິໂລແມັດ.
ການຄວບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ
ແຕ່ກັບຄືນໄປບ່ອນ Clio E-Tech ແລະການທົດສອບຄັ້ງທໍາອິດນີ້ກັບສອງ prototypes, ດໍາເນີນຢູ່ໃນຖະຫນົນຫົນທາງທີສອງປະມານຫ້ອງທົດລອງ CERAM ໃນ Mortefontaine ໃກ້ກັບປາຣີແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຫນຶ່ງໃນວົງຈອນປິດໃນ perimeter ໄດ້.
ດ້ານນອກ, Clio E-Tech ພຽງແຕ່ແຍກຕົວມັນເອງໂດຍການມີສັນຍາລັກທີ່ສະຫລາດກັບຍີ່ຫໍ້ຍ່ອຍ E-Tech ໃຫມ່, ທາງເລືອກທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຈາກ outlet ກັບ Zoe, ເຊິ່ງສົມມຸດວ່າຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງຈາກ Renaults ອື່ນໆ, ຮັບຮອງວ່າຕົນເອງເປັນລົດໄຟຟ້າ 100%.
ພາຍໃນ, ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ຈາກ Clio E-Tech ແມ່ນຢູ່ໃນກະດານເຄື່ອງມື, ມີຕົວຊີ້ວັດລະດັບຫມໍ້ໄຟແລະອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າແລະກົນຈັກລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ມໍເຕີໄຟຟ້າແລະລໍ້ຂັບທາງຫນ້າ.
ຮູບແບບການຂັບຂີ່ຂອງຕົວເອງແມ່ນສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ໂດຍຜ່ານປຸ່ມ Multi-Sense ປົກກະຕິ, ວາງໄວ້ພາຍໃຕ້ຫນ້າຈໍສໍາຜັດກາງ.
ຕາມປົກກະຕິໃນ "ປະສົມເຕັມ", ການເລີ່ມຕົ້ນແມ່ນເຮັດສະເຫມີໃນໂຫມດໄຟຟ້າ, ຕາບໃດທີ່ຫມໍ້ໄຟມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຈໍາເປັນ, ນັ້ນແມ່ນ, ສະເຫມີ. ມີຂອບ "ສະຫງວນ" ສໍາລັບການນີ້ເກີດຂຶ້ນ.
ໃນແງ່ຂອງແນວຄວາມຄິດພື້ນຖານ, E-Tech ບາງຢ່າງປະຕິບັດຕາມແນວຄວາມຄິດທີ່ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍລູກປະສົມຂອງໂຕໂຢຕ້າ: ມີການສົ່ງທີ່ສູນກາງຂອງແຮງບິດກົນຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະແຮງບິດຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ, ສົມທົບພວກມັນແລະສົ່ງໄປຫາຫນ້າລໍ້. ໃນວິທີການປະສິດທິພາບທີ່ສຸດ.
ແຕ່ອົງປະກອບທີ່ປະກອບເປັນລະບົບ E-Tech ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກວ່າຍຸດທະສາດຂອງໂຄງການແມ່ນອີງໃສ່ບູລິມະສິດຂອງການບັນຈຸຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນການອອກແບບ, ການຜະລິດ, ລາຄາຫຼືການນໍາໃຊ້.
40% ຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກ
ປະສົບການທີ່ໄດ້ຮັບໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາກັບ Zoe ບໍ່ໄດ້ຖືກສູນເສຍ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມໍເຕີໄຟຟ້າຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບ E-Tech, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກແລະຫມໍ້ໄຟແມ່ນຄືກັນກັບ Zoe.
ແນ່ນອນ E-Tech ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນເພື່ອປັບຕົວເຂົ້າກັບເວທີ CMF-B, ໃນໄລຍະທໍາອິດ. ແຕ່ການປ່ຽນແປງແມ່ນມີຫນ້ອຍ, ອະນຸຍາດໃຫ້ຜະລິດລຸ້ນປະສົມຢູ່ໃນສາຍປະກອບດຽວກັນກັບເຄື່ອງອື່ນໆ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນແງ່ຂອງແຜ່ນ, ພຽງແຕ່ "ດີ" ຂອງລໍ້ spare ໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍອອກ, ເພື່ອເຮັດໃຫ້ບ່ອນຫວ່າງຂອງຫມໍ້ໄຟທີ່ຈະວາງໄວ້ພາຍໃຕ້ພື້ນຂອງລໍາຕົ້ນ.
suspension ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງໃດໆ, ພຽງແຕ່ຫ້າມລໍ້ທີ່ມີການປັບປຸງ, ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຟື້ນຟູພາຍໃຕ້ການຫ້າມລໍ້.
ລະບົບ E-Tech, ເປັນ "ລູກປະສົມເຕັມ" ມີໂຫມດການຂັບຂີ່ຫຼາຍຮູບແບບ, ລວມທັງໂຫມດໄຟຟ້າ 100%. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ Renault ປະກາດການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກຂອງ 40%, ເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງຈັກທໍາມະດາທີ່ມີການປະຕິບັດທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.
ອົງປະກອບຕົ້ນຕໍ
ແຕ່ໃຫ້ກັບຄືນໄປຫາອົງປະກອບພື້ນຖານ, ເຊິ່ງເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ 1.6, ໂດຍບໍ່ມີ turbocharger. ຫນ່ວຍບໍລິການທີ່ໃຊ້ຢູ່ນອກເອີຣົບ, ແຕ່ງ່າຍດາຍພຽງພໍສໍາລັບ E-Tech.
ຫມໍ້ໄຟແມ່ນຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ມີ 1.2 kWh, ເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ 230 V ແລະເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍລະບົບຄວບຄຸມສະພາບອາກາດພາຍໃນ. ມັນມີນໍ້າຫນັກ 38.5 ກິໂລກໍາແລະພະລັງງານ 35 kW (48 ແຮງມ້າ) ມໍເຕີ / ເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ.
ມໍເຕີໄຟຟ້າຕົ້ນຕໍນີ້ແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການສົ່ງ torque ກັບລໍ້ແລະ, ໃນ braking ແລະ deceleration, ເຮັດວຽກເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າເພື່ອຊາດຫມໍ້ໄຟ.
ນອກຈາກນີ້ຍັງມີມໍເຕີໄຟຟ້າທີສອງ, ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະພະລັງງານຫນ້ອຍ, ມີ 15 kW (20 hp), ຫນ້າທີ່ຕົ້ນຕໍແມ່ນເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະ synchronize ການປ່ຽນແປງຂອງເກຍໃນກ່ອງເກຍຫຸ່ນຍົນທີ່ມີນະວັດກໍາ.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, "ຄວາມລັບ" ຂອງລະບົບ E-Tech ແມ່ນແຕ່ຢູ່ໃນກ່ອງເກຍນີ້, ເຊິ່ງຍັງສາມາດຖືກຈັດປະເພດເປັນລູກປະສົມ.
"ຄວາມລັບ" ຢູ່ໃນກ່ອງ.
Renault ເອີ້ນມັນວ່າ "ຫຼາຍໂຫມດ", ຍ້ອນວ່າມັນສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ທັງໃນໂຫມດໄຟຟ້າ, ປະສົມຫຼືຄວາມຮ້ອນ. "ຮາດແວ" ແມ່ນຂອງເກຍຄູ່ມືທີ່ບໍ່ມີ clutch: ເກຍແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມໂດຍຕົວກະຕຸ້ນໄຟຟ້າ, ໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.
ມັນຍັງບໍ່ມີ synchronizers, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນມໍເຕີໄຟຟ້າທີສອງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກຍໃນຄວາມໄວທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບແຕ່ລະເກຍທີ່ຈະປ່ຽນຢ່າງລຽບງ່າຍ.
ຢູ່ຂ້າງຫນຶ່ງຂອງກໍລະນີ, ມີ shaft ທີສອງເຊື່ອມຕໍ່ກັບມໍເຕີໄຟຟ້າຕົ້ນຕໍ, ມີສອງອັດຕາເຟືອງ. ອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ມີ shaft ມັດທະຍົມທີສອງ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft ຂອງເຄື່ອງຈັກ gasoline ແລະມີສີ່ການພົວພັນ.
ມັນເປັນການລວມກັນຂອງທັງສອງສາຍໄຟຟ້າແລະສີ່ຄວາມຮ້ອນທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ລະບົບ E-Tech ເຮັດວຽກເປັນໄຟຟ້າບໍລິສຸດ, ເປັນປະສົມຂະຫນານ, ຊຸດປະສົມ, ປະຕິບັດການຟື້ນຟູ, ເຄື່ອງຈັກ gasoline ການຊ່ວຍເຫຼືອການຟື້ນຟູຫຼືດໍາເນີນການພຽງແຕ່ກັບເຄື່ອງຈັກ gasoline.
ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ
ໃນການທົດສອບນີ້, ຮູບແບບຕ່າງໆແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຫຼາຍ. ໂໝດໄຟຟ້າຈະເລີ່ມໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ບໍ່ໃຫ້ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງເລີ່ມຕົ້ນຕໍ່າກວ່າ 15 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ປົກຄອງຕົນເອງແມ່ນປະມານ 5-6 ກິໂລແມັດ. ແຕ່, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ "ປະສົມເຕັມ" ທັງຫມົດ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ.
ດັ່ງທີ່ Pascal Caumon ວາງໃຈໃນພວກເຮົາ, ໃນຂໍ້ມູນທີ່ເກັບກໍາໂດຍ Renault ໃນການນໍາໃຊ້ຕົວຈິງ, Clio E-Tech ຄຸ້ມຄອງການດໍາເນີນການ 80% ຂອງເວລາທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດທ້ອງຖິ່ນ , ເມື່ອໃຊ້ໃນຕົວເມືອງ. ໃນການທົດສອບນີ້, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຢືນຢັນວ່າລະບົບແມ່ນອີງໃສ່ແຮງບິດໄຟຟ້າຫຼາຍ, ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດຜ່ອນຫຼາຍໃນປ່ອງຂອງເຄື່ອງຈັກ gasoline, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລາທີ່ນີ້ອາດຈະເບິ່ງຄືວ່າປົກກະຕິທີ່ສຸດ.
ໃນການຂັບຂີ່ແບບປົກກະຕິ, ມີຫຼາຍສະຖານະການທີ່ເຄື່ອງຈັກແອັກຊັງຖືກປິດແລະ traction ແມ່ນມີພຽງແຕ່ມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງມີພະລັງງານທີ່ຈະເຮັດໄດ້ເຖິງ 70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, "ໂດຍໃຫ້ເສັ້ນທາງແມ່ນຮາບພຽງແລະໂຫຼດໄດ້. ເຄື່ອງເລັ່ງຫຼຸດລົງ,” Caumon ເວົ້າ. ການເລືອກໂໝດ Eco, ໃນ Multi-Sense, ນີ້ແມ່ນຈະແຈ້ງໂດຍສະເພາະ, ດ້ວຍການຕອບສະໜອງການບີບອັດເລັກນ້ອຍ ແລະ ການປ່ຽນເກຍທີ່ລຽບຫຼາຍ.
E-Tech ຍັງມີຕໍາແຫນ່ງການຂັບລົດ "B", ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັບເກຍອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຟື້ນຕົວໄວຂື້ນທັນທີທີ່ທ່ານຍົກຕີນອອກຈາກເຄື່ອງເລັ່ງ. ໃນການສັນຈອນໃນຕົວເມືອງ, ກໍາລັງການຟື້ນຕົວແມ່ນພຽງພໍທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຈໍາເປັນໃນການນໍາໃຊ້ pedal ເບກ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ທ່ານສາມາດຂັບລົດພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ pedal, ຖ້າການຈະລາຈອນມີນ້ໍາ.
ການຟື້ນຟູການຊ່ວຍເຫຼືອ, ມັນແມ່ນຫຍັງ?
ຮູບແບບການເຮັດວຽກອື່ນເກີດຂຶ້ນເມື່ອແບັດເຕີຣີຫຼຸດລົງເຖິງ 25% ຂອງຄວາມອາດສາມາດຂອງມັນ. ຖ້າການສ້ອມແຊມເບຣກບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຕື່ມຂໍ້ມູນຢ່າງໄວວາ, ລະບົບຈະເລີ່ມເຮັດວຽກເປັນຊຸດປະສົມ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ເຄື່ອງຈັກ gasoline (uncoupled ຈາກລໍ້) ເລີ່ມເຮັດວຽກເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າສະຖິດ, ແລ່ນຢູ່ທີ່ຫມັ້ນຄົງ 1700 rpm, ຍ້າຍພຽງແຕ່ມໍເຕີໄຟຟ້າຕົ້ນຕໍ, ເຊິ່ງເລີ່ມເຮັດວຽກເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າເພື່ອຊາດຫມໍ້ໄຟ.
ນີ້ກໍ່ເກີດຂຶ້ນຄັ້ງດຽວໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ, ໂດຍເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງຍັງສືບຕໍ່ຫມຸນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກຍົກຕີນອອກຈາກເຄື່ອງເລັ່ງ: "ພວກເຮົາໄດ້ໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກບັນຈຸແລ້ວ, ເພື່ອປະຕິບັດຂະບວນການຟື້ນຟູທີ່ໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອ, ຫຼີກເວັ້ນການຕ້ອງ. ເລີ່ມຕົ້ນມັນແລະໃຊ້ອາຍແກັສຫຼາຍ,” Caumon ອະທິບາຍ.
ໃນເສັ້ນທາງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ໄປ, ມັນຍັງງ່າຍທີ່ຈະເບິ່ງວ່າຕົວຊີ້ບອກການສາກຫມໍ້ໄຟເພີ່ມຂຶ້ນໄວເທົ່າໃດເມື່ອລະບົບເຮັດວຽກຢູ່ໃນໂຫມດນີ້.
ໃນການນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປ, ບູລິມະສິດຂອງ Clio E-Tech ໄປປະຕິບັດງານໃນໂຫມດປະສົມຂະຫນານ, ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຈັກ gasoline ໄດ້ຖືກຊ່ວຍເຫຼືອໂດຍມໍເຕີໄຟຟ້າ, ໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກ.
ໂດຍການເລືອກຮູບແບບການຂັບລົດແບບກິລາ, ການເລັ່ງແມ່ນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຫຼາຍຢ່າງຈະແຈ້ງໃນດ້ານຂອງເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນ. ແຕ່ການປະກອບສ່ວນທາງໄຟຟ້າແມ່ນຍັງເຫັນໄດ້ງ່າຍ: ເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານຈະກົດເຄື່ອງເລັ່ງຫຼາຍ, ກ່ອງເກຍບໍ່ໄດ້ດໍາເນີນການຫຼຸດລົງໃນທັນທີ, ທໍາອິດໃຊ້ແຮງບິດໄຟຟ້າເພື່ອເລັ່ງ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນການ overtake ນີ້ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ.
ແລະຕິດຕາມ?
ຍັງຢູ່ໃນໂຫມດກິລາ, ແລະໃນປັດຈຸບັນຢູ່ໃນວົງຈອນຖະຫນົນຂອງ Mortefontaine, ດັ່ງນັ້ນການຂັບຂີ່ແບບ sportier, ມັນເປັນເຫດຜົນທີ່ວ່າຫມໍ້ໄຟຫຼຸດລົງໄວຂຶ້ນໃນລະດັບຕ່ໍາ, ເພາະວ່າໂອກາດທີ່ທ່ານຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານໃຫມ່ແມ່ນຂາດແຄນ. ແຕ່ຜົນປະໂຫຍດບໍ່ໄດ້ຫຼຸດລົງ.
ໃນປະເພດຂອງການນໍາໃຊ້ນີ້, ແຖບທີ່ຢູ່ໃນກ່ອງແມ່ນພາດໂອກາດນີ້. ແຕ່ການລວມກັນຂອງອັດຕາສ່ວນທັງຫມົດ, ລະຫວ່າງສີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກ gasoline, ສອງຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ, ແລະທັງສອງເປັນກາງ, ມາເຖິງ 15 ຄວາມເປັນໄປໄດ້. ໃນປັດຈຸບັນນີ້ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຄວບຄຸມດ້ວຍມືຂອງມະນຸດ, "ນອກເຫນືອຈາກການບົ່ງບອກເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ, ທີ່ພວກເຮົາບໍ່ຕ້ອງການໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກ," Caumon ອະທິບາຍ.
ນອກເຫນືອໄປຈາກຮູບແບບການຂັບຂີ່ແບບ Eco ແລະກິລາ, ມີ My Sense, ເຊິ່ງເປັນໂຫມດທີ່ສົມມຸດຕິຖານໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນເມື່ອເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນແລະເປັນແບບທີ່ Renault ໂຄສະນາວ່າມີປະສິດທິພາບຫຼາຍທີ່ສຸດ. ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ, ໃນຮູບແບບ Eco, ມີການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກຕື່ມອີກ 5%, ແຕ່ວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການປິດເຄື່ອງປັບອາກາດ.
ຢູ່ເທິງທາງດ່ວນ, ເມື່ອມໍເຕີໄຟຟ້າບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນ, Clio E-Tech ຖືກຍ້າຍພຽງແຕ່ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນສະຖານະການຂອງການເລັ່ງທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນເວລາທີ່ overtakes, ທັງສອງ motors ໄຟຟ້າເຂົ້າມາປະຕິບັດແລະໃຫ້ "ເພີ່ມ" ຂອງ torque, ເຊິ່ງໃຊ້ເວລາສູງສຸດຂອງ 15 ວິນາທີໃນແຕ່ລະຄັ້ງ.
ຍັງມີລາຍລະອຽດທີ່ຈະປັບປຸງ
ໃນບາງສະຖານະການເບຣກ, ການຄວບຄຸມເກຍອັດຕະໂນມັດແມ່ນມີຄວາມອິດເມື່ອຍ ແລະລັງເລໃຈເລັກນ້ອຍ: “ອັນນີ້ເກີດຂຶ້ນກັບການປ່ຽນຈາກເກຍທີສອງໄປຫາເກຍທຳອິດໃນມໍເຕີໄຟຟ້າ. ພວກເຮົາຍັງປັບຄ່າທາງຜ່ານນັ້ນຢູ່” Caumon ໃຫ້ເຫດຜົນ, ສະຖານະການທີ່ເກີດຂື້ນລະຫວ່າງ 50 ຫາ 70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ໃນການຕິດຕາມ, Clio ສະແດງໃຫ້ເຫັນການປະພຶດແບບເຄື່ອນໄຫວຄືກັນກັບລຸ້ນອື່ນໆ, ໂດຍມີການຄວບຄຸມຝູງຊົນຢ່າງເຂັ້ມງວດເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນການປ່ຽນແປງທິດທາງທີ່ທັນທີທັນໃດ, ການຊີ້ນໍາທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາແລະຄວາມໄວທີ່ດີແລະບໍ່ຂາດການດຶງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຜົນກະທົບຂອງການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ບາງຄົນບໍ່ມັກແມ່ນບໍ່ມີເຫດຜົນໃນລະບົບນີ້. ສໍາລັບນ້ໍາຫນັກຂອງແບດເຕີລີ່, ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າມີຫນ້ອຍຫຼືບໍ່ມີຫຍັງສັງເກດເຫັນ, ໂດຍສະເພາະເນື່ອງຈາກນ້ໍາຫນັກທັງຫມົດຂອງຮຸ່ນນີ້ແມ່ນມີພຽງແຕ່ 10 ກິໂລຂ້າງເທິງ TCe ຂອງ 130 hp.
Renault ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເປີດເຜີຍຂໍ້ມູນທັງຫມົດກ່ຽວກັບ Clio E-Tech, ມັນພຽງແຕ່ເວົ້າວ່າພະລັງງານລວມສູງສຸດແມ່ນ 103 kW, ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, 140 hp. ໃນນັ້ນ, 67 kW (91 hp) ແມ່ນຜະລິດໂດຍເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ 1.6 ແລະສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນມາຈາກມໍເຕີໄຟຟ້າ 35 kW (48 hp).
ສະຫຼຸບ
ໃນຕອນທ້າຍຂອງການທົດສອບ, Pascal Caumon ໄດ້ເສີມສ້າງຄວາມຄິດທີ່ວ່າ Clio E-Tech ນີ້ຕັ້ງໃຈທີ່ຈະເຮັດຫຼາຍຢ່າງທີ່ມີພຽງເລັກນ້ອຍ, ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ເຮັດໃຫ້ "ການປະສົມເຕັມ" ເຂົ້າເຖິງຜູ້ຊື້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ປະສົບການການຂັບລົດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າສອງ prototypes ຍັງຕ້ອງການການ calibrations ສຸດທ້າຍເລັກນ້ອຍ, ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນດີຫຼາຍ, ສະຫນອງການນໍາໃຊ້ງ່າຍດາຍແລະປະສິດທິພາບ, ໂດຍບໍ່ມີການຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການເປັນເອກະລາດຫຼືສະຖານທີ່ເພື່ອ recharge ຫມໍ້ໄຟ.